Transport kolejowy w Niemczech

thumb|upright=2.0|Sieć linii kolejowych w Niemczech:czerwonym kolorem zaznaczono linie ICE,niebieskim z innym ruchem dalekobieżnym (IC/EC),szarym pozostałe linie kolejowe znaczenia regionalnego thumb|upright=1.3|Sieć połączeń ICE w Niemczech

Transport kolejowy w Niemczech – system transportu kolejowego działający na terenie Niemiec. Według wskaźnika wydajności transportu kolejowego (, RPI) Niemcy miały czwarty wynik w Europie w 2017 r. Niemcy są członkiem UIC.

Historia

Pierwszą linią kolejową z trakcją parową w Niemczech była otwarta w 1835 r. linia Norymberga – Fürth z parowozem Adler. Dwa lata później otwarto linię Lipsk – Althen, pierwszą linię dalekobieżną na ziemiach niemieckich, a jednocześnie pierwszą tylko z trakcją parową (linia w Bawarii oprócz parowozów wykorzystywała konie). W 1842 r. ukończono pierwszy odcinek Oberschlesische Eisenbahn z Wrocławia do Oławy. W 1849 r. rozpoczęto prace nad państwowym systemem kolejowym od budowy Preußische Ostbahn. Upaństwowienie kolei prywatnych na terenie Prus zakończono w 1885 r. W latach 80. XIX w. uruchomiony został także pierwszy odcinek kolei miejskiej w Berlinie. W 1912 r. po raz pierwszy w historii dokonano połączenia zarządów całej sieci kolejowej na terenie Republiki Weimarskiej, do której zarządzania powołano Deutsche Reichsbahn.

W 1924 r. długość normalnotorowych linii kolejowych w Niemczech wynosiła 57 372 km, a linii wąskotorowych 1894 km.

Po II wojnie światowej kolej ponownie rozdzielono na koleje wschodnioniemieckie Deutsche Reichsbahn i zachodnioniemieckie Deutsche Bundesbahn.

Ponownej ich konsolidacji dokonano, w ramach reformy kolei (Bahnreform), w 1994 r.

Od 1991 r. po Niemczech kursują pociągi dużych prędkości Intercity-Express (ICE).

Rynek kolejowy Rynek niemiecki jest największym rynkiem kolejowym w Unii Europejskiej, przewyższając w skali natężenia ruchu kolejowego dwa następne kraje: Wielką Brytanię i Francję.

Dominującą pozycję zachowuje na nim państwowy koncern Deutsche Bahn. Przez swoje spółki zależne utrzymuje on ponad 85% udziału w ruchu pasażerskim (połączenia lokalne) i około 67% udział w przewozach towarowych. Jednocześnie poprzez spółkę DB Fernverkehr jest niemalże monopolistą w zakresie pasażerskich przewozów dalekodystansowych.

W latach 1994–2012 wolumen ruchu kolejowego w Niemczech wzrósł o 36% w transporcie pasażerskim i o 58% w transporcie towarowym. W transporcie pasażerskim wzrost wynikał głównie z większej liczby lokalnych usług transportowych (+69%); transport dalekobieżny wzrósł o 7%.

Środki udostępnione przez rząd federalny na rzecz kolei spadły z 20,5 mld EUR w 1994 r. do 16,7 mld EUR w 2012 r.

Infrastruktura Według stanu na 2017 r., w Niemczech użytkowano 33 488 km linii kolejowych, z czego największym zarządcą infrastruktury kolejowej jest przedsiębiorstwo DB Netz AG. 20 233 km linii kolejowych było zelektryfikowanych (obowiązujący w Niemczech system zasilania to 15 kV, 16,7 Hz AC), natomiast 18 472 km były dwu- lub wielotorowe. W Niemczech obowiązuje standardowy rozstaw szyn (1435 mm, nie licząc niewielkich odcinków wąsko- i szerokotorowych), a ruch na większości linii dwu- i wielotorowych prowadzony jest prawostronnie.

Znaczna część infrastruktury w Niemczech znajduje się w posiadaniu landów, lecz także miast. Około 4300 km linii należy do podmiotów regionalnych oraz niższego szczebla samorządowego (np. GmbH, Gemeinde Dornum czy GmbH). Linie te generują ok. 2 procent pociągokilometrów w Niemczech oraz 2% całości opłat. Różnią się one od pozostałych przede wszystkim tym, że są finansowane przez landy i gminy oraz są ich własnością, aczkolwiek podlegają tym samym wymogom technicznym, co inne linie tzw. drugorzędne (techniczne aspekty zawarte są w Eisenbahn-Bau-und Betriebsordnung – EBO), oraz muszą być udostępniane. Linie te najczęściej są własnością regionów ze względów historycznychAnaliza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii kolejowych o niskiej rentowności. Urząd Transportu Kolejowego, s. 36–37..

Kolejnym czynnikiem regionalizacji własności linii jest okres, gdy infrastruktura regionalna została przeniesiona z rąk prywatnych do miast lub spółek należących do miast w czasach kryzysu gospodarczego (np. w latach dwudziestych lub na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych). Przedsiębiorstwa kolejowe były często postawione w stan upadłości lub chciały porzucić kolej, w efekcie czego publiczne przedsiębiorstwa przejęły dane linie.

Najnowszy etap przejmowania infrastruktury rozpoczął się w latach osiemdziesiątych i trwa do dziś. Związany jest z następującymi trzema możliwymi czynnikami: rozwój nowego systemu transportu publicznego, region/miasto chce mieć bardziej bezpośredni wpływ na rozwój infrastruktury. W związku z tym wiele linii przeniesiono. Przykłady: wiele linii w Karlsruhe (np. Karlsruhe – Heilbronn), linia Chemnitz – Stollberg (w Saksonii); linie, które obsługują tylko pociągi towarowe i generują niewielki dochód. Takie linie zarządcy chcą zamykać. Jednak lokalny przemysł potrzebuje tych tras i władze lokalne samodzielnie, lokalny zakład przemysłowy lub władze w partnerstwie z zakładami przemysłowymi przejmują taką linię. Przykłady: Hagen – Ennepetal – Altenvörde, Rheine – Spelle, ponowne otwarcie Abelitz – Aurich lub nowo zbudowany tor do portu w Schwedt (Oder); linie będące częścią koncepcji pociągów turystycznych, które najczęściej są organizowane przez stowarzyszenia: władze lokalne wspierają je poprzez przejęcie infrastruktury i pomagają realizować ten aspekt turystyki lokalnej, np. Gemeinde – Dornum, Flecken Bruchhausen – Vilsen.

W niemieckiej sieci kolejowej wykorzystywane są trzy systemy bezpieczeństwa – PZB na liniach o prędkości maksymalnej do 160 km/h, LZB na liniach kolei dużych prędkości oraz stosowany w coraz większym stopniu ETCS.

Wyjątek od powyższych reguł stanowią systemy tzw. klasycznej S-Bahn, które poruszają się po wydzielonych torowiskach i są zasilane z tzw. trzeciej szyny. Znajdują się one w Berlinie i w Hamburgu. Były to jedne z pierwszych systemów kolei aglomeracyjnych na świecie.

Zarządcy infrastruktury kolejowej W Niemczech, oprócz DB Netz, istnieje bardzo wielu alternatywnych zarządców infrastruktury zarządzających 10 procentami publicznej sieci kolejowej. Przedsiębiorstwa te funkcjonują jako zintegrowane przedsiębiorstwa kolejowe (NE des öffentlichen Verkehrs). Funkcjonuje także sieć dróg żelaznych portowych oraz przemysłowych (prywatnych), które nie są zobowiązane do udzielania dostępu innym przedsiębiorstwom (NE des nichtöffentlichen Verkehrs)Analiza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii kolejowych o niskiej rentowności. Urząd Transportu Kolejowego, s. 42..

Linie kolejowe Powszechnie obowiązujące w Niemczech przepisy dzielą linie kolejowe na dwie kategorie: linie główne oraz drugorzędne (Nebenbahnen)Analiza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii kolejowych o niskiej rentowności. Urząd Transportu Kolejowego, s. 48..

Definicja sieci drugorzędnej (regionalnej) znajduje się w § 2 pkt 8 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG). Jest tam definiowana jako sieć, na której odbywa się transport niebędący transportem dalekobieżnym. W ślad za tą definicją zdefiniowano pojęcie kolei regionalnych (Regionalbahnen), które świadczą usługi na sieciach regionalnych oraz poza tymi sieciami do najbliższej stacji kolejowej.

Powyższe precyzuje zarządca DB Netz: sieć podstawowa – linie przeznaczone albo do szybkiego ruchu pasażerskiego, albo do ruchu powolnego (towarowego), albo do wyłącznego ruchu pociągów szybkiej kolei miejskiej; sieci o dużej przepustowości – linie przeznaczone zarówno dla ruchu pociągów pasażerskich, jak i towarowych; sieć regionalna – linie pełniące funkcje uzupełniającą, na których poruszają się zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe.

Finansowanie sieci drugorzędnej (Nebenbahnen) zapewniają władze landowe, chyba że zarządca jest całkowicie prywatnyAnaliza ekonomiczno-prawna w zakresie zagospodarowania linii kolejowych o niskiej rentowności. Urząd Transportu Kolejowego, s. 52..

Likwidacja linii

Przewozy

Oprócz przewoźników z państwowej grupy Deutsche Bahn w Niemczech w 2018 r. zarejestrowanych było około 600 przewoźników kolejowych. W 2017 r. kolej w Niemczech przewiozła 2075,64 mln pasażerów i 82 520 pkm oraz 271,01 mln ton ładunków i 92 651 mln tkm.

Przewozy pasażerskie Pasażerskie przewozy dalekobieżne na terenie Niemiec świadczy głównie DB Fernverkehr, ale także prywatni przewoźnicy, tacy jak np. Flixtrain, czy też lub .

Ponadto od 1988 r. na terenie Niemiec kursują pociągi dużych prędkości kategorii Intercity-Express (ICE) obsługiwane przez DB Fernverkehr. Osiągają one maksymalne prędkości na głównych odcinkach rzędu 200–300 km/hMaksymalne prędkości rozkładowe na wybranych odcinkach na terenie Niemiec. Na terenie Francji pociągi ICE rozwijają prędkości do 320 km/h, natomiast prędkość konstrukcyjna wybranych składów ICE wynosi 330 km/h..

Przewozy regionalne Od 1996 r. za kolejowe przewozy regionalne na terenie Niemiec nie odpowiada rząd federalny, jak za połączenia dalekobieżne, lecz poszczególne kraje związkowe. Z tego względu wiele połączeń nie obsługuje DB Regio, ani inne spółki z grupy Deutsche Bahn, lecz inni prywatni lub samorządowi przewoźnicy kolejowi, m.in. Abellio, lub .

Organizacja przetargów w regionalnym transporcie kolejowym w modelu konkurencji „o rynek” rozwija się od 1996 r. Od tego czasu inni niż Deutsche Bahn (DB) przewoźnicy regularnie biorą udział i wygrywają przetargi w regionach. Reforma przełożyła się na obniżenie kosztów i wzrost jakości świadczonych usług. W latach 1996–2014 (okres w jakim przeprowadzono liberalizację rynku przewozów pasażerskich w Niemczech) liczba pociągokilometrów (pockm) wzrosła w Niemczech o 20%, a praca przewozowa o 48%, co wynika po części z liberalizacji usług świadczonych na zasadzie konkurencji „o rynek”, a częściowo dzięki rozwojowi dostępu do torów na zasadzie otwartego dostępu. Spadły subsydia w przeliczeniu na pociągokilometr (z poziomu ok. 12,5 EUR/pockm do ok. 8,5 EUR/pockm). Konkurenci zaoferowali niższe ceny, a przewoźnik dominujący musiał przejść proces reform, by móc wygrywać przetargi. Wzrosła także punktualność pociągów (o 4%) i satysfakcja klientów (o 10%).

Specyfiką niemieckiego sektora przewozów publicznych jest fakt, że za zakupy taboru, inaczej niż w wielu państwach EU, odpowiadają przewoźnicy. Badania potwierdzają, że koleje regionalne w Niemczech są bardziej efektywne, kiedy udział przewozów wybranych w procedurze przetargowej jest wyższy. Korzystne są także dłuższe kontrakty na obsługę mniejszych fragmentów rynku.

Wszystkie regionalne i lokalne usługi pociągów pasażerskich są obecnie zlecane w drodze przetargu przez kraj związkowy czasami nawet we współpracy z władzami na szczeblu powiatu – w przypadku usług najbardziej lokalnych. Duża część usług jest obecnie świadczona przez firmy niezależne od DB. Mogą one być własnością kraju związkowego, na przykład (HLB). Niektóre są własnością zagranicznych kolei państwowych, np. , będący marką Keolis, spółki zależnej SNCF, czy Netinera, spółki zależnej włoskiego operatora państwowego FS, który ma udziały w kilku lokalnych operatorach, takich jak Metronom i . Część niezależnych operatorów to przeds8iębiorstwa całkowicie prywatne, jak na przykład brytyjskie firmy National Express i . W niektórych przetargach zwycięzcy uzyskują dostęp do taboru kolejowego wykorzystywanego na trasie, której dotyczy przetarg.

S-Bahn W Niemczech działają ponadto rozwinięte systemy kolei aglomeracyjnych zwanych S-Bahn. Największe systemy opierające się na wydzielonej infrastrukturze funkcjonują na terenie Berlina oraz Hamburga, natomiast w Niemczech funkcjonuje też kilkanaście innych systemów kolei aglomeracyjnych.

Uwagi

Przypisy