thumb|Hunter F.1 thumb|Hunter F.2 w 1975 thumb|Hunter F.6A w Luftwaffe Museum w Berlinie Hawker Hunter (ang. hunter – „myśliwy”) – brytyjski odrzutowy samolot myśliwski i myśliwsko-bombowy z lat 50. XX wieku, wykorzystywany przez RAF oraz siły powietrzne 19 innych krajów. Łącznie zbudowano 1972 maszyny w macierzystej wytwórni Hawker Siddeley oraz na licencji w Belgii i Holandii.
Historia Początki myśliwca Hunter są związane z samolotem pokładowym o prostych skrzydłach Hawker Sea Hawk, niezaakceptowanym przez brytyjskie wojska lotnicze (RAF), a jedynie przez lotnictwo marynarki (FAA). W celu poprawienia jego osiągów i wypełnienia wymagań Ministerstwa Lotnictwa Wielkiej Brytanii oznaczonych numerem E.38/46, główny konstruktor wytwórni Hawker Siddeley, Sydney Camm, zaprojektował prototypowy samolot oznaczony jako P.1052, który był właściwie wersją Sea Hawka ze skrzydłami skośnymi – pod kątem 35 stopni. Osiągi tego oblatanego 19 listopada 1948 samolotuTony Buttler: Hawker Sea Hawk. Hall Park Books, 2000, seria: Warpaint. No.29. s.32 (ang.) były bardzo dobre i, zdaniem zarządu wytwórni Hawker Siddeley, miał on szansę po wprowadzeniu niezbędnych zmian i ulepszeń stać się myśliwcem, który mógłby być produkowany seryjnie. Korzystając z własnych środków wytwórni, przebudowano drugi egzemplarz prototypowego P.1052 na nowy samolot Hawker P.1081 ze skośnym usterzeniem ogonowym oraz zaprojektowaną na nowo tylną sekcją kadłuba i, w przeciwieństwie do Sea Hawka, nie z rozdwojoną, a pojedynczą dyszą gazów wylotowych silnika odrzutowego. Maszyna ta została oblatana 19 czerwca 1950 roku i okazała się konstrukcją na tyle obiecującą, że wzbudziła zainteresowanie Sił Powietrznych Australii. Rok po oblataniu samolot uległ jednak katastrofie, co uniemożliwiło kontynuowanie prac rozwojowych.
Tymczasem Ministerstwo Lotnictwa wydało kolejną specyfikację F.43/46 na dzienny (tj. zdolny do operowania tylko w ciągu dnia) myśliwiec przechwytujący o napędzie odrzutowym. Sydney Camm w celu sprostania nowym wymaganiom zaprojektował bazującą na pierwszym prototypie P.1052 maszynę napędzaną nowym silnikiem Rolls-Royce’a typu Avon, który – w przeciwieństwie do zastosowanego w Sea Hawku Rolls-Royce Nene – miał sprężarkę osiową, co przyczyniło się do zmniejszenia rozmiarów tego silnika, z jednoczesnym uzyskaniem większego ciągu. Początkowo maszyna miała jeden wlot powietrza w nosie i usterzenie ogonowe w kształcie litery T; później – w celu zwiększenia stabilności konstrukcji – usterzenie zmieniono, a zamiast centralnego wlotu powietrza zastosowano dwa, u nasady skrzydeł, zapewniając tym samym miejsce na uzbrojenie i radar w przedniej części kadłuba.
Pierwszy prototyp oznaczony jako P.1067 został oblatany 20 lipca 1951 roku. Napęd maszyny stanowił silnik Avon 103 o ciągu 28,91 kN taki sam jak zastosowany w bombowcu English Electric Canberra. Druga maszyna prototypowa została wyposażona w mocniejszy silnik turboodrzutowy Avon 107 o ciągu 33,58 kN, seryjną awionikę oraz uzbrojenie i oblatana 5 maja 1952. Trzecia maszyna testowa oblatana 30 listopada 1952 została próbnie wyposażona w inny silnik ze sprężarką osiową produkcji wytwórni Armstrong Siddeley Sapphire 101 o ciągu 35,59 kN.
Wersje myśliwskie Ministerstwo Zaopatrzenia (ang. Ministry of Supply) zamówiło produkcyjną wersję Huntera w marcu 1950, na rok przed jego oblataniem. Pierwsza maszyna serii informacyjnej, tj. serii przeznaczonej do testów poligonowych, a poprzedzającej serię produkcyjną, Hunter F.1 wzbiła się w powietrze 16 marca 1953 roku; napędzana była silnikiem Avon 113 o ciągu 33,80 kN. Łącznie zbudowano 20 samolotów z licznymi rozwiązaniami nie uwzględnionymi w późniejszych maszynach seryjnych. Dwa najważniejsze z nich to specjalne klapy strumieniowe z przedmuchem powietrza doprowadzonego z silnika odrzutowego i kadłub skonstruowany zgodnie z regułą pól. Poza serią informacyjną, zbudowano jeszcze 119 maszyn wersji F.1. Z ogólnej liczby 139 samolotów 113 powstało w fabryce w Kingston, a 26 w Blackpool.
Kolejną wersją był Hunter F.2 (F – fighter – myśliwiec, model 2) napędzany silnikiem Armstrong Siddeley Sapphire 101 i oblatany 14 października 1953 roku. Chociaż silnik ten był ekonomiczniejszy od Avona, miał szereg wad; zbudowano w związku z tym tylko 45 maszyn wersji F.2.
Huntery obu wersji F.1 i F.2 zostały wdrożone do produkcji w ramach priorytetowego programu, który zakładał szybkie wprowadzenie ich do służby. Wskutek pośpiechu konstrukcja była w znacznym stopniu niedopracowana; w zamierzeniu braki miały być usuwane już w fazie produkcji. Największą z wad obu maszyn był bardzo mały zapas paliwa; pozwalał on na lot nie dłuższy niż godzinny. Wśród 37 samolotów wersji F.1 i 5 wersji F.2, które uległy wypadkom, właśnie brak paliwa był przyczyną największej liczby tego rodzaju zdarzeń. Jednego tylko dnia 8 lutego 1956 roku rozbiło się sześć z ośmiu samolotów Hunter F.1 odbywających loty – ze względu na złą pogodę samoloty zostały skierowane na inne lotnisko, ale z powodu braku paliwa sześć z nich nie było w stanie dolecieć do celu. Piloci czterech maszyn katapultowali się, a jeden wylądował z niepracującym silnikiem. Szósty pilot również próbował lądować z wyłączonym silnikiem, jednak maszyna uległa rozbiciu. Dwa pozostałe Huntery wylądowały szczęśliwie – podczas kołowania jednemu z nich zabrakło paliwa.
Kolejna maszyna Hunter F.3 została zbudowana tylko w jednym egzemplarzu i posłużyła do pobicia rekordu prędkości: osiągnęła 1171 km/h. Hunter F.3 w odróżnieniu od wcześniejszych maszyn miał ostro zakończony dziób i został pomalowany na czerwono. Za sterami maszyny podczas bicia rekordu siedział Neville Duke.
W celu zwiększenia zapasu paliwa zaprojektowano nowe skrzydło mieszczące w krawędzi natarcia większe zbiorniki paliwa o pojemności 1883 litrów – o 350 więcej niż w poprzednich modelach, oraz dwa umocowane na stałe do płatów dodatkowe zbiorniki o pojemności 454 litrów. Pierwszą maszyną wyposażoną w ten typ skrzydła był 114. seryjny F.1 zbudowany w fabryce w Kingston. Samolot został oblatany 20 października 1954 roku jako nowa wersja – Hunter F.4. Pierwsze dostawy maszyn rozpoczęto w marcu 1955; trafiły one w liczbie 249 egzemplarzy do 20 dywizjonów RAF-u. Pierwsze 157 maszyn tej serii wyposażono w taki sam silnik Avon 113, jak w samolotach Hunter F.1; później, podobnie jak w pozostałych maszynach F.4, wymieniono je na nowocześniejszy RA.15 Avon 115. Ostatnie maszyny z tej serii wyposażono w najnowsze ówcześnie silniki RA.21 Avon Mk.21. Kadłub maszyny został wzmocniony w celu przeciwdziałania naprężeniom i pęknięciom spowodowanym odrzutem działek. Pod dziobową częścią kadłuba montowano dwie małe gondole przeznaczone dla ogniw z wystrzelonych taśm amunicyjnych. Tak małe elementy, w przeciwieństwie do dużo cięższych łusek, dość często uszkadzały usterzenie ogonowe samolotu.
Kolejną wersją Huntera był Hunter F.5 napędzany silnikiem Sapphire 101. Łącznie zbudowano 105 maszyn tego typu dla RAF-u i chociaż charakteryzowały się one lepszymi osiągami, niż poprzednia wersja – F.4, to zrezygnowano ze stosowania tej jednostki napędowej. Prawdopodobnym powodem takiej decyzji było zastosowanie silników Avon w bombowcu Canberra i chęć ujednolicenia używanych w samolotach RAF-u silników, co pozwoliłoby na redukcję kosztów ich utrzymania.
Mimo znacznie lepszych parametrów maszyn w wersjach F.4 i F.5, nadal nie były one wolne od pewnych niedostatków konstrukcji; najsłabszą ich stroną był silnik Rolls-Royce’a. W celu usunięcia wad jednostki napędowej opracowano nową serię silników Avon 200 wyposażonych w 15-stopniową sprężarkę. Avon 200 zapewniał o 30% większy ciąg niż poprzedni silnik, ale był tak samo jak on bardzo wrażliwy na uszkodzenia. Dalsze prace nad ulepszeniem silnika doprowadziły do powstania jednostki napędowej RA.28 Avon 203 wyposażonej w nowe systemy paliwowy i sterowania i dającej ciąg 44,5 kN. Samolot wyposażony w nowy silnik został oblatany 22 stycznia 1954 roku i oznaczony jako Hunter F.6. Znaczne zwiększenie mocy silnika spowodowało powstanie problemów ze stabilnością maszyny, co z kolei pociągnęło za sobą konieczność zastosowania nowego rodzaju skrzydeł. Nowe płaty miały szerszą zewnętrzną część i charakterystyczny psi ząb. Hunter F.6 został wyposażony także w nowe płytowe usterzenie ogonowe. Wraz ze zmianą skrzydła zmniejszyła się do 1770 litrów pojemność zbiorników paliwa, ale dodanie możliwości przenoszenia czterech zbiorników zewnętrznych spowodowało znaczny wzrost zasięgu maszyny. W 1958 roku jedna z maszyn wersji F.6 przeleciała bez międzylądowania 2556 km z Wielkiej Brytanii do Libii.
Łącznie z siedmioma maszynami prototypowymi zbudowano 384 egzemplarze samolotów Hunter F.6. Pierwsza z maszyn została wprowadzona do służby w RAF-ie w październiku 1956, ostatnia – 9 lipca 1957. Hunter F.6 był wykorzystywany jako myśliwiec przechwytujący bardzo krótko i wkrótce, bo już w 1961, został zastąpiony przez samoloty English Electric Lightning.
Wersje szkolno-treningowe thumb|Hunter T.7 thumb|Hunter T.7 Po wprowadzeniu do uzbrojenia pierwszych myśliwców Hunter F.1 wytwórnia Hawker postanowiła zbudować dwumiejscową wersję samolotu przeznaczoną do szkolenia załóg samolotów myśliwskich, które mogłyby zastąpić wysłużone Gloster Meteor i de Havilland Vampire. Opracowano dwie koncepcje maszyny z miejscami obok siebie i w układzie tandem. W 1954 RAF zdecydował się na samolot z miejscami obok siebie i pod taką wersję przygotowano specyfikację T.157D.
Ustawienie miejsc obok siebie posiadało pewne zalety, takie jak porównywalna widoczność z kabiny zarówno dla obu członków załogi oraz większe możliwości nadzoru ucznia przez instruktora. Znaczącą wadą był inny niż w wersji myśliwskiej kokpit maszyny.
Hunter T.7 (T – trainer – szkolny) został oblatany 8 lipca 1955 roku. W porównaniu do wersji myśliwskiej samolot w wersji T.7 posiadał spadochron hamujący w specjalnym pojemniku nad wylotem silnika. Początkowo uzbrojenie miały stanowić dwa działka ADEN, ale ostatecznie zrezygnowano z jednego z nich, pozostawiając tylko to po prawej stronie kadłuba. Napęd samolotu stanowił silnik RA.21 Avon 121 lub późniejszy nieznacznie unowocześniony Avon 122. Skrzydła maszyny były identyczne, jak w wersji myśliwskiej Hunter F.6.
Z 55 zamówionych Hunterów T.7 45 trafiło do RAF-u, a pozostałych 10 do Royal Navy. Ponadto RAF dostał sześć maszyn przebudowanych z myśliwskich Hunterów F.4. Pięć maszyn zmodyfikowano przez dodanie systemu IFIS (OR946 Integrated Flight Instrumentation System) stosowanego na pokładach samolotów English Electric Lightning i Blackburn Buccaneer. Samoloty te zyskały nowe oznaczenie Hunter T.7A i były wykorzystywane do szkolenia załóg samolotów. Kolejna wersja Huntera oznaczona jako Hunter T.8 została pozbawiona części awioniki, ale wyposażona w hak do lądowania na lotniskowcach. Maszyny te nie były używane na morzu, a jedynie do ćwiczeń lądowania na lądzie. W 1957 opracowano kolejną wersję samolotu napędzaną nowszym i mocniejszym silnikiem Avon serii 200. Większa moc jednostki napędowej pozwoliła na zainstalowanie dwóch działek ADEN, ale tak wyposażona maszyna oznaczona jako Hunter T.66 nigdy nie weszła do służby w brytyjskich siłach zbrojnych. Jedna z maszyn tego typu oznaczona jako Hunter T.12 była testowana z awioniką ówcześnie projektowanego samolotu BAC TSR.2. Po zamknięciu projektu TSR.2 służyła ona w Royal Aircraft Establishment w Farnborough jako samolot testowy, między innymi do prób systemu fly by wire.
Wersje bombowo-szturmowe