Mi-1 (ros. Ми-1, oznaczenie NATO „Hare”) – radziecki lekki śmigłowiec wielozadaniowy z lat 50. XX wieku, produkowany także na licencji w Polsce pod oznaczeniem SM-1.
Opracowany na przełomie lat 40. i 50. XX wieku śmigłowiec Mi-1 był pierwszym seryjnie produkowanym śmigłowcem w ZSRR. Powstał w biurze konstrukcyjnym kierowanym przez Michaiła Mila. W latach 1950–1961 produkowany był w ZSRR, a w latach 1956–1965 na licencji w Polsce jako SM-1. Powstało wiele modyfikacji (m.in. Mi-1T, Mi-1A, Mi-1M), a także wariantów specjalistycznych. Śmigłowiec był uznawany za udany, wobec czego pod koniec lat 50. XX wieku polscy inżynierowie z WSK Świdnik opracowali powiększoną wersję, oznaczoną jako SM-2. Mi-1 i SM-1 w latach 60. zaczęły być wypierane przez śmigłowce z silnikami turbinowymi; ostatnie egzemplarze wycofano w latach 80. XX wieku.
Historia W ZSRR w roku 1947 powołano specjalne biuro konstrukcyjno-doświadczalne (OKB) do badań nad śmigłowcami. Dyrektorem tej placówki został dr inż. Michaił Mil. Wkrótce po powstaniu biura rozpoczęto pracę nad pierwszą konstrukcją śmigłowca oznaczonego jako GM-1 (ГМ-1, Геликоптер Миля-1, Gielikoptier Mila). Miała to być lekka, wielozadaniowa maszyna z jednym wirnikiem głównym.
Pierwszy prototyp zbudowano we wrześniu 1948 roku. Oblot maszyny nastąpił 30 września 1948 roku, a za sterami zasiadł pilot M. K. Bajkałow. Następnie rozpoczęto intensywne próby fabryczne, podczas których zniszczono dwa prototypy. Jeden stracono 24 listopada 1948 roku podczas lotu na pułap dynamiczny na wysokości 5200 m. Przyczyną tego było zamarznięcie smaru w mechanizmach układu sterowania, pilot Bajkałow, uratował się, skacząc ze spadochronem. Drugi prototyp został rozbity podczas lotu nad lotniskiem 7 marca 1949 roku. W pewnym momencie śmigłowiec niespodziewanie przeszedł w gwałtowny obrót i spadł na ziemię, zabijając pilota Bajkałowa. Przyczyną katastrofy było nieprawidłowe wykonanie wału śmigła ogonowego. Próby zakładowe zakończono w roku 1949, a po nich śmigłowiec skierowano do testów państwowych. Próby wypadły pomyślnie, wobec czego w 15 lutego 1950 roku, Rada Ministrów ZSRR zatwierdziła śmigłowiec do produkcji seryjnej, jednocześnie nadając mu oznaczenie Mi-1.
W tym samym czasie w biurze konstrukcyjnym Jakowlewa prowadzono prace nad konkurencyjnym śmigłowcem oznaczonym Jak-100. Maszynę tę oblatano w roku 1948, a następnie skierowano do testów zakładowych. Opóźnienia wynikłe z problemów technicznych spowodowały, że śmigłowiec Jak-100 skierowano do prób państwowych dopiero w połowie 1950 roku, a w tym czasie trwała już produkcja pierwszej serii śmigłowców Mi-1. Wobec tego władze radzieckie zrezygnowały z dalszych prac nad tą konstrukcją, dając priorytet konstrukcji Mila.
W Zakładach nr 3 w Moskwie wyprodukowano najpierw serię 15 sztuk. Seryjne Mi-1 w porównaniu do prototypów otrzymały m.in. poprawiony wirnik nośny i uproszczony układ sterowania. Śmigłowce z pierwszej serii zaprezentowano w roku 1951 na pokazie lotniczym w Tuszynie. Mimo to śmigłowce nie cieszyły się zaufaniem radzieckich wojskowych i działaczy polityczno-gospodarczych. Mil postanowił więc zademonstrować swoją maszynę Stalinowi. W wyniku tego pokazu oraz wykorzystania przez Amerykanów śmigłowców podczas wojny koreańskiej zwiększono produkcję Mi-1.
Wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej zainicjowano prace nad unowocześnieniem konstrukcji. Pierwszą modernizację wielkoseryjną oznaczono jako Mi-1T. Obejmowała ona zastosowanie nowego silnika, powiększenie drzwi do kabiny oraz wprowadzenie instalacji antyoblodzeniowej. Śmigłowce w tej wersji produkowano w latach 1954–1958 w Zakładzie nr 47 w Orenburgu. Ogółem wyprodukowano 597 maszyn w tym wariancie. Kolejną modernizacją był opracowany w roku 1957 śmigłowiec Mi-1A o zwiększonym resursie i przystosowany do montażu dodatkowych zbiorników paliwa. W tym samym roku powstała głęboka modernizacja Mi-1M z mocniejszym silnikiem, przekonstruowanym kadłubem i nowymi łopatami wirnika głównego. Śmigłowce Mi-1A i Mi-1M produkowano w latach 1957–1960 w Zakładach nr 168 w Rostowie w ilości 370 sztuk.
Ogółem w ZSRR w latach 1952–1961 wyprodukowano ponad 1000 śmigłowców Mi-1. Produkcja odbywała się w trzech fabrykach: Zakładzie nr 387 w Kazaniu, Zakładzie nr 47 w Orenburgu i Zakładzie nr 168 w Rostowie nad Donem.
Na śmigłowcu Mi-1 pobito wiele rekordów świata, zatwierdzonych przez Międzynarodową Federację Lotniczą.
Produkcja licencyjna w Polsce thumb|left|SM-1 prezentowany w Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie W roku 1954 podjęto decyzję, że zakład WSK Świdnik, produkujący dotąd podzespoły lotnicze dla WSK Mielec, będzie producentem śmigłowców. Dokumentację śmigłowca Mi-1T otrzymano w roku 1955. W tym samym roku z pomocą biura konstrukcyjnego Mila wdrożono nową technologię oraz przeszkolono pracowników. Na przełomie 1955 i 1956 roku rozpoczęto montaż pierwszych śmigłowców Mi-1. Jednocześnie nadano im polskie oznaczenie SM-1. Początkowo maszyny montowano z części dostarczonych z ZSRR koleją. Oblot pierwszego śmigłowca zmontowanego w Świdniku nastąpił 23 marca 1956 roku, pilotem oblatywaczem był Wsiewołod Winnicki. Od roku 1957 śmigłowce produkowano już od podstaw w WSK Świdnik. Początkowo silniki AI-26W dostarczane były z ZSRR, ale pod koniec 1957 roku ich licencyjną produkcję rozpoczęto w WSK Rzeszów. Nadano im polskie oznaczenie Lit-3. Oblot pierwszego śmigłowca wyprodukowanego całkowicie w Świdniku nastąpił 22 marca 1957 roku, za sterami maszyny zasiadł kpt. Janusz Ochalik. Seryjne śmigłowce SM-1 po raz pierwszy zaprezentowano publicznie 8 września 1957 roku na lotnisku Babice/Bemowo, przy okazji centralnych obchodów Święta Lotnictwa.
W Świdniku na bazie Mi-1 opracowano kilka wariantów specjalistycznych (m.in. wersja dźwigowa, sanitarna, szkolna), a także skonstruowano ich zmodernizowane wersje (SM-1W, SM-1Wb i SM-2). Produkcja różnych wariantów SM-1 w Świdniku trwała w latach 1956–1965.
Śmigłowce SM-1 w dużej mierze wykorzystywano w ludowym Wojsku Polskim. Poza tym eksportowano je do ZSRR (90% wyprodukowanych śmigłowców), Czechosłowacji (53), NRD (25), Węgier (24), Indonezji (5), Finlandii (2) i Bułgarii.
W lotnictwie wojskowym NRD używano 25 śmigłowców, w tym 17 SM-1 i 8 Mi-1, w różnych wersjach, w latach 1957–1973Manfred Meyer. Mi-1 und Mi-4 – die ersten Hubschrauber, „Fliegerrevue” Nr 9/1999, s. 55–59 ..
Opis konstrukcji Śmigłowiec Mi-1/SM-1 jest lekką, jednosilnikową maszyną w układzie klasycznym z trójłopatowym wirnikiem nośnym i trójłopatowym śmigłem ogonowym. Konstrukcja jest całkowicie metalowa, śmigłowiec posiada trójkołowe, stałe podwozie.
Kadłub składa się z trzech podstawowych części: głównej z kabiną, belki ogonowej oraz belki końcowej. Kadłub w części głównej wykonany jest z kratownicy przestrzennej wykonanej ze spawanych rur stalowych, pokrytej blachą duralową. Podzielona ona jest na cztery części: kabinę, przedział silnikowy, przedział górny i przedział tylny. W kabinie jest miejsce dla pilota oraz trzech pasażerów. W celu zapewnienia dobrej widoczności zastosowano bogate oszklenie, z bocznymi, wypukłymi szybami. W tylnej części kadłuba umieszczony jest zbiornik paliwa o pojemności 240 l i odbiornik radiowysokościomierza. Belka ogonowa ma konstrukcję półskorupową. Na końcu zamocowano mały statecznik.
W części górnej umieszczono zespół napędowy składający się z jednego, gwiazdowego, siedmiocylindrowego, silnika tłokowego AI-26GR, chłodzonego powietrzem o mocy 550 KM. Moc silnika przekazywana jest na wirnik nośny i śmigło ogonowe za pomocą przekładni oraz wałów (głównego i tylnego). Zbiornik oleju ma pojemność 32 l, a do chłodzenia oleju zastosowano dwie chłodnice umieszczone po obu stronach kadłuba. Przedział napędowy odizolowany jest od kabiny pasażerskiej za pomocą przegrody przeciwpożarowej wykonanej z blach duralowych o grubości 0,6 mm. Aby zapewnić izolację dźwiękową i cieplną przegrodę oklejono materiałem izolacyjnym i tkaniną ognioodporną.
Podwozie stałe jest trójpodporowe, trójkołowe. W ich konstrukcji zastosowano amortyzatory olejowo-powietrzne. Podwozie przednie jest jednogoleniowe, samonastawne. Do belki ogonowej zamocowano płozę, która działa jak zderzak chroniąc śmigło ogonowe przed zetknięciem z ziemią.
Cieczową instalację przeciwoblodzeniową wprowadzono dopiero w śmigłowcu Mi-1T. Chroni ona wirnik główny, śmigło ogonowe oraz szybę przednią. Jako czynnik odladzający zastosowano spirytus rektyfikowany umieszczony w zbiorniku o pojemności 28 l. W przypadku łopat śmigieł środek wypływał na krawędzie natarcia przez małe otworki w stalowych okuciach. Natomiast w przypadku szyby przedniej wypływał on opadowo na szyby od zewnątrz. Śmigłowiec nie miał sygnalizatora oblodzenia i pilot włączał instalację kiedy zobaczył lód na przedniej szybie.
W przypadku śmigłowca SM-1 wyposażenie radiowo-nawigacyjne składa się z radiostacji pokładowej UKF, automatycznego radiokompasu ARK-5, busoli żyroindukcyjnej GIK-1 oraz radiowysokościomierza RW-2.
Wersje i modyfikacje thumb|Czechosłowacki Mi-1M thumb|Mi-1 z zamontowanymi dodatkowymi zbiornikami paliwa thumb|Śmigłowiec sanitarny SM-1S thumb|SM-1D
Wersje opracowane w ZSRR Mi-1 (GM-1) – śmigłowiec podstawowy, zatwierdzony do produkcji w roku 1950.
Mi-1U (GM-2) – śmigłowiec w wariancie szkolnym. Wyposażono go w podwójny układ sterowania. Opracowano go w roku 1950. Mi-1 modernizirowannyj – modernizacja śmigłowca Mi-1 opracowana w latach 1951–1952 polegająca na zastosowaniu mocniejszego silnika AI-26GRF o mocy 575 KM oraz wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych, które zwiększyły resurs międzyremontowy. Ogólnie do tego wariantu w latach 1952–1953 w fabryce w Kazaniu przebudowano 30 śmigłowców.
Mi-1T – śmigłowiec ze zmodernizowanymi łopatami o żywotności wynoszącej 300 godzin opracowany w roku 1953. Ponadto zamontowano doskonalszy silnik AI-26W o powiększonej mocy (575 KM), w tylnej części belki ogonowej dodano poziomy statecznik, zastosowano instalację przeciwoblodzeniową oraz powiększono drzwi do kabiny.
Mi-1TA – dwumiejscowy śmigłowiec szkolny oparty na Mi-1A.
Mi-1TKR – wariant przeznaczony do korygowania ognia artylerii. Oparty na śmigłowcu Mi-1T. Produkcję rozpoczęto w roku 1956.
Mi-3 – sanitarny śmigłowiec doświadczalny opracowany w roku 1954 na bazie Mi-1. Posiadał on nieco powiększony w stosunku do Mi-1 kadłub oraz nowy czterołopatowy wirnik główny. Ostatecznie projekt zarzucono ze względu na brak mocy produkcyjnych dla nowego wirnika nośnego, a niektóre rozwiązania konstrukcyjne wykorzystano potem przy opracowaniu modernizacji Mi-1M.
Mi-1A (początkowo Mi-1R) – zmodernizowana wersja opracowana w roku 1957. Zmiany polegały na zastosowaniu nowszych łopat o zwiększonym resursie do 600 godzin, wymianie trymerów na elektryczne, zamontowaniu nowszych przyrządów pokładowych oraz przystosowaniu śmigłowca do montażu na burcie kadłuba dodatkowego zbiornika paliwa.
Mi-1AU – wariant szkolny oparty na śmigłowcu Mi-1A. Mi-1AKR – śmigłowiec korygowania ognia artylerii zbudowany na bazie Mi-1A.
Mi-1M – wariant zmodernizowany opracowany w roku 1957. W porównaniu do Mi-1A posiadał większy kadłub o nieco zmienionym kształcie, co zwiększyło liczbę miejsc dla pasażerów z 2 do 3. Ponadto zastosowano hydrauliczne wspomaganie sterowania śmigłowcem oraz nowe, całkowicie metalowe łopaty wirnika głównego. Zastosowano także nowy, mocniejszy silnik AI-26WF o mocy 615 KM.
Mi-1MU – śmigłowiec Mi-1M w wariancie szkolnym ze zdublowanymi sterownicami. Mi-1MRK – śmigłowiec korygowania ogniem artylerii zbudowany na bazie Mi-1M.
Mi-1NCh (Mi-1MNCh) – wariant śmigłowca Mi-1M przeznaczony do zastosowań cywilnych, np. w rolnictwie (po zamontowaniu specjalnych zbiorników na środki chemiczne po obu stronach kadłuba), przewozu rannych (po instalacji gondoli po obu stronach kadłuba) lub przewozu poczty. Śmigłowce w tym wariancie weszły do produkcji w roku 1959.