Metro w Paryżu () – system podziemnej kolei obsługującej Paryż i jego aglomerację zarządzany przez Régie autonome des transports parisiens (RATP). Przebiega po wydzielonych, w większości podziemnych trasach o łącznej długości 218,2 km z 302 stacjami, w tym 58 przesiadkowych między liniamiPlan Interactif des transports en Île-de-France , RATP. Dostęp 14 kwietnia 2015 r.. Posiada 16 linii oznaczonych kolorami i numerami od 1 do 14 oraz 3 bis i 7 bis. Charakterystyczna dla paryskiego metra, które stało się jednym z symboli miasta, jest gęstość jego sieci (245 stacji w granicach Paryża – na obszarze 86,9 km²), jak również jednolity styl stacji z wpływami secesji.
Jest drugim pod względem obciążenia systemem metra w Europie, po moskiewskimWorld Metro Database , metrobits.org. Dostęp 14 kwietnia 2015 r. – w 2013 r. metro w Paryżu przewiozło 1 527 mln pasażerówRapport d’activité 2013 , STIF. Dostęp 19 kwietnia 2015., a w 2012 r. przyjmowało ich ponad 4 700 000 dziennieRaport z aktywności w 2012 r. , STIF. Dostęp 14 kwietnia 2015.. Kompleks stacji Châtelet – Les Halles z dworcem podmiejskim , gdzie zbiega się 5 linii metra i 3 linie RER jest najbardziej ruchliwą podziemną stacją kolejową na świecie pod względem liczby pasażerów i pociągówPôle RER Châtelet – Les Halles , RATP. Dostęp 14 kwietnia 2014 r..
Pierwsza linia metra w Paryżu została otwarta podczas wystawy światowej w 1900 r. Aż do II wojny światowej sieć była sukcesywnie rozwijana, w latach 30. powstają pierwsze stacje poza granicami miasta. Po wojnie, w latach rosnącej popularności samochodów osobowych (lata 50. i 60.), nastąpiła przerwa w rozbudowie. Od kryzysu naftowego w latach 70. metro ponownie jest przedłużane w kierunku bliskich przedmieść (petite couronne). Początkowe założenia konstrukcyjne, takie jak niewielkie odległości między stacjami czy umiarkowana pojemność składów, ograniczają dziś możliwości rozbudowy systemu. Mimo to pod koniec XX wieku metro w Paryżu wzbogaciło się o nową, całkowicie zautomatyzowaną linię 14, a w ramach projektu przewidziane są przedłużenia istniejących i budowa czterech zupełnie nowych linii do 2030 roku.
Obsługę komunikacyjną Paryża i jego aglomeracji zapewniają również inne środki komunikacji miejskiej: kolejka podmiejska RER i sieć kolei regionalnej Transilien (1 198 mln pasażerów w 2013 r.), 9 linii tramwaju na wydzielonych torowiskach (190 mln pasażerów w 2013 r.), sieć linii autobusowych (1 283 mln pasażerów w 2013 r., w tym 315 mln w Paryżu, 959 mln na przedmieściach i 9,5 mln na liniach nocnych), jak również trzy linie całkowicie zautomatyzowanego lekkiego metra zapewniające obsługę lotnisk.
Historia
Początki thumb|upright|Fulgence Bienvenüe, ojciec paryskiego metra
Około 1845 roku miasto Paryż i spółki kolejowe planowały stworzenie wewnątrz miasta sieci kolejowej, która miałaby służyć do transportu towarów. Po pierwszych wyborach samorządowych w Paryżu w 1871 r. temat został włączony do porządku obrad pierwszego posiedzenia rady departamentu Seine – przedstawiony projekt dotyczył budowy lokalnej kolei mającej obsługiwać całe terytorium departamentu (dziś podzielonego na Paryż, Hauts-de-Seine, Sekwanę-Saint-Denis i Dolinę Marny) i stanowić środek transportu pośredni między omnibusem i tramwajem konnym a koleją dalekobieżnąDominique Larroquen, Michel Margairaz, Pierre Zembri, Paris et ses transports XIXe et XXe siècles , wyd. Recherches, 2002, .. W tym okresie kolej wewnątrz Paryża ograniczała się do dziewięciu dworców czołowych (Gare du Nord, Gare de l’Est, , Gare de Lyon, Gare d’Orléans, Gare d’Enfer, Gare Montparnasse, i Gare Saint-Lazare) i sześciu przelotowych (, gare de Bel-Air, , Gare du Champ de Mars, et ), połączonych ze sobą linią okrężną Petite Ceinture, otwartą dla ruchu pasażerskiego i liczącą 21 stacji.
W następnym okresie powstały dwie konkurencyjne koncepcje – paryski magistrat chciał linii przeznaczonej w szczególności dla potrzeb ruchu pasażerskiego, obsługującej wyłącznie miasto i pozostającej pod zwierzchnictwem władz lokalnych, podczas gdy kompanie kolejowe i organy państwowe (Prefektura, Rada Stanu, Administracja Dróg i Mostów) optowały za przedłużeniem istniejących linii kolejowych kończących się dworcami czołowymi, Métro de Paris, Musée des transports urbains, interurbains et ruraux. Dostęp 20 kwietnia 2015 r., w którym to rozwiązaniu nowe linie zostałyby włączone w istniejące trasy podmiejskie i regionalne. Konflikt pogłębiły różnice polityczne między lewicowym magistratem Paryża a rządem pozostającym od lat w rękach konserwatystów, jak również brak autonomii władz miejskich, które podlegały prefekturze (Paryż utracił autonomię w 1871, a odzyskał ją dopiero w 1976 r.).
Między 1856 a 1890 r. powstało kilka projektów, z których żaden nie został wprowadzony w życie. Od strony technicznej rywalizują ze sobą koncepcje linii nadziemnych poprowadzonych na wiaduktach, na wzór pierwszych sieci metra w Stanach Zjednoczonych, i linii podziemnych. Przeciwnicy kolei nadziemnej niepokoili się o krajobraz miasta, zaś kolej podziemna wzbudzała obawy o bezpieczeństwo i zdrowie podróżnych.
, wolnomularz i polityk, przeciwnik Napoleona III (przebywający z tego względu przez długi czas na wygnaniu w Londynie), a od 1871 r. reprezentant dzielnicy Père Lachaise w radzie miejskiej, zaproponował budowę sieci metra w Paryżu. W Mémoires de Léonard, ancien garçon maçon pisze: Rada miejska zdecydowała się w 1872 r. wysłać do Londynu komisję, która zbada tamtejsze metro […] Jechaliśmy największą linią metra, każdy z członków komisji miał gazetę w ręce i mógł ją czytać, powietrza było wystarczająco, a dym nikomu nie przeszkadzał. Wówczas pan Alphand powiedział mi: „ma pan rację mówiąc o użyteczności metra, to dobrze pomyślany obiekt, z łatwością można by zbudować taki i w Paryżu”. […] Wierzyłem, że nic nie stanie na przeszkodzie w budowie naszego metra, ale nie wziąłem pod uwagę paryskich zwyczajówMémoires de Léonard, ancien garçon maçon , Martin Nadaud, s. 470 i nast., catalogue.bnf.fr, 1895. Dostęp 10 kwietnia 2015..
Londyn i Nowy Jork, stanąwszy przed podobnym dylematem, zbudowały początkowo sieci będące przedłużeniem istniejących linii kolejowych wewnątrz miasta, a dopiero potem stworzyły specjalne systemy (o innej niż kolejowa skrajni). Londyn w 1863 uruchomił linię międzydworcową obsługiwaną pociągami parowymi. W 1867 w Nowym Jorku została otwarta sieć miejskiej kolei parowej na metalowych wiaduktach (pierwsze prawdziwe metro, należące do Interborough Rapid Transit Company, o mniejszej skrajni, zostało uruchomione w 1904). W 1890 ruszyła pierwsza prawdziwa linia metra londyńskiego (the Tube), podziemna i elektryczna, o obniżonej skrajni. Wreszcie w 1896 Budapeszt uruchomił linię całkowicie podziemnego tramwaju, Földalatti.
Połączenie kilku czynników doprowadziło do odblokowania projektu paryskiego: presja opinii publicznej wywołana wcześniejszymi niepowodzeniami, wzrost populacji miasta, przykład innych stolic (już około dziesięć z nich wybudowało metro), zmiany na głównych stanowiskach w administracji miejskiej (w szczególności pojawienie się ), służbach technicznych państwa i w rządzie, zmiana układu politycznego, pojawienie się lobby przemysłowego (spółki elektrotechniczne) sprzyjającego metru oraz zbliżająca się wystawa światowa i igrzyska olimpijskie w 1900 r. Wszystkie te czynniki skłoniły władze do rozpoczęcia długo oczekiwanej budowy metra. Zwyciężyło rozwiązanie proponowane przez magistrat, któremu to państwo powierzyło projekt i realizację przedsięwzięcia.
Po przyjęciu projektu sieci opracowanego przez Fulgence’a Bienvenüe’a i 20 kwietnia 1896 r. „kolej metropolitalna” (fr. chemin de fer métropolitain) została zadeklarowana jako projekt pożytku publicznego ustawą z 30 marca 1898 r.Loi du 30 mars 1898, convention de concession et cahier des charges , Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, Jules Hervieu, 1903, s 231. Dostęp 20 kwietnia 2015 r. Ustawa przewidywała budowę 6 linii w pierwszej kolejności i 3 kolejnych w przyszłości. Prace zostały rozpoczęte 4 października 1898 r., w ramach umowy zawartej między Miastem Paryżem a Kompanią Paryskiej Kolei Metropolitalnej (fr. Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, CMP) należącą do Belga, , która dostarczyła kapitał 100 000 akcji i 250 franków podpisanych w Belgii. Koncesja ta została wzięta pod sekwestr 1 stycznia 1945 r. i znacjonalizowana ustawą z 21 marca 1948, pociągając za sobą rekompensatę za zerwanie koncesji 1 stycznia 1945, jak również zniszczenie archiwów, co oznaczało zatarcie wszelkich śladów wskazujących na założenie i eksploatację metra w Paryżu przez sektor prywatny.
Specyfikacja metra od początku zakładała, że będzie ono podziemne, elektryczne, normalnotorowe, o skrajni 2,4 m wykluczającej ruch normalnych pociągów. Taka skrajnia została ustalona po to, by metro nie mogło opuścić w przyszłości obszaru miasta, a także by uniemożliwić wjazd jakiegokolwiek składu z zewnątrz do podziemi Paryża. Miało to znaczenie strategiczne dla obronności, a polityczne dla władz miejskich – gwarantowało niezależność sieci pozostającej całkowicie w gestii magistratuLe Métropolitain , La Marche de l’Histoire, Clive Lamming, France Inter, 6 marca 2013 r. Dostęp 20 kwietnia 2015 r.. Specyfikacja wymusiła maksymalny spadek toru 40 mm/m i minimalny promień łuku 75 m. Długość stacji została ustalona na 75 m (później została ona zwiększona do 90 m na liniach 1 i 4, a następnie do 105 m na niektórych stacjach).
Narodziny metra thumb|Rozwój metra w Paryżu do 1949 r.Jean Robert, Notre métro , wyd. Jean Robert, 1983.: 1900–1910, 1910–1914, 1914–1930, 1930–1939, 1939–1949
Początkowy projekt obejmował linię okrężną Étoile – Nation – Étoile i dwie linie poprzeczne, północ-południe (Porte de Clignancourt – Porte d’Orléans) i wschód-zachód (Avenue Gambetta – Porte Maillot).
Pierwsza linia (Porte de Vincennes – Porte Maillot) została otwarta 19 lipca 1900 r. i miała za zadanie obsługiwać teren igrzysk olimpijskich w Lasku Vinceńskim. Wejścia powstały według projektu Hectora Guimarda, architekta tworzącego w stylu art nouveau.
thumb|upright|left|„Krwawy dzień”, tytuł z pierwszej strony Le Matin z 31 lipca 1908 r.: budowa metra nie przebiegała bez znacznych konfliktów społecznych. Za kadencji premiera Georgesa Clemenceau wybuchł strajk pracowników kamieniołomów w Draveil i Villeneuve-Saint-Georges, podczas gdy kompanie osiągały ogromne zyski dzięki budowie metra.
Przy budowie stosowano trzy techniki: metodę odkrywkową (z ang. cut-and-cover) w płytkich częściach tunelu, co wymagało rozkopania ulicy znajdującej się powyżej, metodę tarczową, która początkowo spotkała się z uznaniem budowniczych, lecz później była rzadko używana ze względu na niespoistość i różnorodność paryskiego gruntu, oraz starą metodę szalowania znaną z kopalni, która ostatecznie stała się najczęstsza. Linia 1 została zrealizowana w rekordowym tempie od 30 marca 1898 r. do 19 lipca 1900 r.
Inauguracja linii odbyła się bez rozgłosu, gdyż CMP chciała stopniować obciążenie linii. Paryżanie natychmiast przekonali się do nowego środka transportu, który oferował istotne skrócenie czasu podróży i większy komfort niż komunikacja naziemna. Szybko trzeba było zwiększyć częstotliwość kursowania i wydłużyć składy, które w ciągu dwóch lat z 2 wagonów przedłużono do 8 na najbardziej obleganych odcinkach. W 1900 r. w wagonach funkcjonowały dwie klasy: koszt podróży w pierwszej wynosił 25 centymów, zaś w drugiej – 15 centymów, niezależnie od dystansuLe Métropolitain de Paris – Supplément illustré du Matin , H. Denglos, 10 marca 1900 r. Dostęp 20 kwietnia 2015 r..