Tramwaje w Warszawie – system tramwajowy działający jako jeden z elementów komunikacji miejskiej, w Warszawie. Pierwsza linia tramwaju konnego została uruchomiona w 1866 r., zaś obecnie eksploatacją sieci tramwajowej oraz świadczeniem usług przewozowych zajmują się Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o., wydzielone 1 marca 1994 z Miejskich Zakładów Komunikacyjnych.
W 2025 roku Tramwaje Warszawskie posiadały 603 wagony tramwajowe, a łączna długość linii tramwajowych wynosiła 369,6 km.
Historia Tramwaje konne mały|Tramwaj konny na terenie zajezdni na Woli (ok. 1906−1907) mały|Logo warszawskich tramwajów elektrycznych z 1908 przedstawiające herb miasta z Syreną pod koroną z muru, z uskrzydlonym kołem (symbol komunikacji szynowej) i wiązką promieni (symbolizujących elektryczność) pod tarczą herbową Historia warszawskich tramwajów zaczęła się 11 grudnia 1866, wraz z otwarciem 6-kilometrowej linii tramwajów konnych (zwanej Żelazną Drogą Konną) łączącej Dworzec Wiedeński z Dworcem Petersburskim (późniejszym Dworcem Wileńskim) i nowo zbudowanym Dworcem Terespolskim (Dworcem Wschodnim). Linia została wybudowana przez Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich. Trasa prowadziła przez ul. Marszałkowską, ul. Królewską (z odgałęzieniem od placu Grzybowskiego), Krakowskim Przedmieściem, placem Zamkowym, mostem Kierbedzia do ul. Targowej z odgałęzieniami w ul. Kijowskiej.
Tramwaj konny zabierał ok. 30 pasażerów.
Towarzystwo Belgijskie W latach 70. XIX w. magistrat postanowił stworzyć własną sieć tramwajową i w 1881 r. wybudowana została przez belgijską spółkę Société Générale de Tramways Varsoviens pierwsza miejska linia tramwajowa, od początku przeznaczona do przewozu pasażerów po mieście, biegnąca ul. Nalewki – ul. Świętojerską – ul. Długą – ul. Wąską – Podwalem – Krakowskim Przedmieściem (na odcinku Królewska – Nowy Zjazd obok tramwaju kolejowego) – Nowym Światem – Al. Ujazdowskimi – Bagatelą do rogatek Mokotowskich. Cała trasa, oddana do użytku 18 października 1881, była jednotorowa, a tramwaje kursowały na niej w godzinach 7:30 – 22:00. 1 listopada 1881 linię wydłużono o odcinek Muranów – Powązki (przez ul. Dziką). Miesiąc później otworzono odcinek w ul. Bielańskiej (między Nalewkami a pl. Teatralnym), a w 1882 r. tory na ul. Senatorskiej. Główna remiza (zajezdnia) tramwajowa „Muranów“ została zbudowana przy ul. Sierakowskiej 7; tam też mieściła się siedziba zarządu przedsiębiorstwa. Druga zajezdnia („Mokotów”) powstała przy ul. Puławskiej 13/15 thumb|Roboty przy zakładaniu trakcji tramwajów elektrycznych przy rogu Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich w 1907 rokuŹródło:Tygodnik „Świat”, 1907, nr 29 (z 20 lipca), s. 17. mały|Elektrownia Tramwajowa przy ul. Przyokopowej 28 Uruchomienie tramwajów konnych spotkało się z powszechnym uznaniem mieszkańców. W następnych latach Towarzystwo Belgijskie rozwijało swoją sieć, m.in. w 1882 r. przejęło tramwaj kolejowy, który utracił pierwotne znaczenie po wybudowaniu w 1875 r. kolei obwodowej wraz z mostem przy Cytadeli. W 1883 r. wprowadzono projekt reorganizacji stworzony przez Władysława T. Kisiel-Kiślańskiego, a sam pomysłodawca został prezesem tramwajów konnych do czasu ich przejęcia przez miasto (w 1898). Pod koniec 1883 sieć tramwajowa w Warszawie miała 22 km długości i 80 tramwajów obsługujących 11 linii. W latach 1886–1890 powstała trasa w Al. Jerozolimskich między ul. Marszałkowską a Nowym Światem. Prawdopodobnie z powodu niepiśmienności ok. 50% mieszkańców miasta linie oznaczano kolorami.
W 1899 cała sieć, licząca w tym czasie 30 km i 234 tramwaje obsługujące 17 linii, została wykupiona przez miasto. Została ona następnie wydzierżawiona prywatnej spółce założonej przez kilku arystokratów za roczną opłatę w wysokości 0,5 mln rubli. Prezesem przedsiębiorstwa został łódzki aptekarz Maurycy Spokorny.
Na początku XX wieku miasto powierzyło spółce „Siemens & Halske” zastąpienie trakcji konnej tramwajem elektrycznym, kierownictwo tej operacji powierzono prezesowi Spokornemu (który przez kolejne osiem lat pełnił funkcję prezesa tramwajów elektrycznych).
Tramwaje elektryczne mały|lewo|Bilet imienny okresowy I klasy z 1917 roku mały|upright=1.5|Mapa sieci przed 1939 mały|Barykada zbudowana z wozów tramwajowych podczas obrony miasta we wrześniu 1939 mały|Pierwszy tramwaj po wojnie na Pradze, ul. Kawęczyńska, 20 czerwca 1945 7 lutego 1908 uruchomiono − w związku z przeprowadzanymi jazdami próbnymi tramwajów elektrycznych − Elektrownię Tramwajową.
26 marca 1908 po mszy w kościele Nawiedzenia Najświętszej Marii Panny, uroczystej procesji, poświęceniu wozów tramwajowych na pl. Krasińskich i przecięciu wstęgi, o godzinie 9:35 pierwszy tramwaj elektryczny prowadzony przez inż. Boulangera wyruszył na trasę: pl. Krasińskich – ul. Miodowa − ul. Krakowskie Przedmieście − ul. Królewska − ul. Marszałkowska − pl. Unii Lubelskiej (linia została oznaczona numerem 3). Przejechał nią w ciągu 25 minut. Wzdłuż trasy zgromadziły się tysiące mieszkańców miasta.
Logo tramwajów przedstawiało herb miasta z Syreną pod koroną z muru. Pod tarczą herbową umieszczono uskrzydlone koło (symbol komunikacji szynowej) oraz wiązkę promieni (symbolizujących elektryczność). Wizerunki Syreny umieszczano także na zajezdniach tramwajowych, nazywanych w tamtym czasie remizami.
Liczba pasażerów wzrosła z 42 mln w 1908 do 76 mln w 1911.
Okres międzywojenny 24 lipca 1919 Zarząd Miejski powołał przedsiębiorstwo Tramwaje Miejskie m.st. Warszawy. 31 grudnia 1921 uruchomiono pierwszą linię nocną na trasie pl. Zbawiciela – pl. Teatralny. W marcu 1925 oddano do eksploatacji zajezdnię „Praga” przy ul. Kawęczyńskiej. W 1923 otworzono, początkowo jednotorową, linię biegnącą od ulicy Opaczewskiej do podmiejskiego wówczas Okęcia. W latach 1928–1930 przy ulicy Opaczewskiej powstała zajezdnia „Rakowiec”. W styczniu 1934 przy ul. Siedmiogrodzkiej 5 otwarto Muzeum Tramwajów i Autobusów m.st. Warszawy.
W okresie międzywojennym tramwaje były podstawowym środkiem transportu w Warszawie.
W pierwszych dniach obrony miasta we wrześniu 1939 roku komunikacja tramwajowa funkcjonowała normalnie. Tramwaje stanęły 6 września, przede wszystkim wskutek uszkodzeń sieci górnej. Komunikacja tramwajowa została częściowo przywrócona 8 września, jednak tylko na kilka godzin, gdyż naloty Luftwaffe i ostrzał artyleryjski uszkodziły Elektrownię Tramwajową i tory. Niektóre unieruchomione na ulicach tramwaje zostały wykorzystane do budowy barykad i zostały uszkodzone w czasie walk.
Okres okupacji niemieckiej W czasie obrony Warszawy zniszczeniu uległo 80% sieci trakcyjnej, w wielu miejscach wybuchy bomb powyrywały szyny, a całe odcinki torowisk zostały zasypane gruzem. Z 398 wozów silnikowych do użytku nadawało się 160.
Komunikacja tramwajowa została uruchomiona 18 października 1939. Pod koniec 1939 funkcjonowało 11 linii tramwajowych. W czerwcu 1940 eksploatowano 90 km torów (76% stanu przedwojennego). We wrześniu 1940 wykorzystywano już 635 wozów tramwajowych; liczba pasażerów była wyższa niż przed wojną, gdyż tramwaje musiały zastąpić taksówki, autobusy, samochody prywatne i dużą część dorożek. W czasie okupacji w tramwajach panował bardzo duży tłok; pasażerowie jeździli na stopniach, buforach i zderzakach. Z uwagi na konieczność ograniczenia zużycia energii elektrycznej w wozach motorowych zablokowano wyższe biegi (po „czwórce“) i przerzedzono przystanki tramwajowe. Z powodu godziny policyjnej likwidowano komunikację nocną.
Od grudnia 1939 pomosty, a później części jednego z wagonów były przeznaczone wyłącznie dla Niemców; od kwietnia 1940 dla Niemców były przeznaczone tylne platformy wozów silnikowych i doczepnych. We wrześniu 1940 wprowadzono specjalne oznaczenia wagonów tramwajowych przeznaczonych wyłącznie dla Żydów. 1 lipca 1941 utworzono przedsiębiorstwo „Städtische Verkehrsbetriebe Warschau”, które zajęło się eksploatacją linii tramwajowych.
Po utworzeniu getta w listopadzie 1940 trzy linie tramwajowe przeznaczono wyłącznie dla Żydów; w lutym 1941 w miejscu zlikwidowanych linii w dzielnicy zamkniętej uruchomiono jedną linię oznaczoną niebieską Gwiazdą Dawida. Kilka linii przejeżdżało przez getto tranzytem nie zatrzymując się na przystankach.
W lutym 1941 roku Miejskie Zakłady Komunikacyjne wraz z czterema innymi najbardziej dochodowymi przedsiębiorstwami miejskimi weszły w skład grupy Przedsiębiorstw Zaopatrywania i Komunikacji, która została wyłączona spod kompetencji komisarycznego burmistrza miasta Juliana Kulskiego, podporządkowana Urzędowi Pełnomocnika Szefa Okręgu na m. Warszawę i zaczęła być nadzorowana przez Ernesta Dürrfelda.
W kwietniu 1942 uruchomiono linię „0” wyłącznie dla Niemców. W sierpniu 1942 w tramwajach zaczęto zatrudniać kobiety konduktorki.
Przez cały okres okupacji niemieckiej nie rozbudowywano sieci tramwajowej; jednym wyjątkiem było dokończenie w 1942 rozpoczętej przed wojną budowy linii tramwajowej w al. Waszyngtona.
Z powodu braku części zamiennych, nieprzeprowadzania remontów i zarekwirowania części wozów tramwajowych przez Niemców w lipcu 1944 po mieście kursowało ich już tylko 250.
Okres powojenny W trakcie powstania warszawskiego zniszczono lub wywieziono 590 wozów tramwajowych, zniszczono 3 podstacje, elektrownię, 5 zajezdni i warsztaty. Tory zostały uszkodzone w ok. 450 miejscach na łącznej długości 12,85 km toru pojedynczego, a sieć trakcyjna została zniszczona w 80%. W wielu miejscach tory zostały zasypane gruzami zburzonych budynków. Wojnę przetrwało ok. 200 wozów tramwajowych. mały|lewo|Tramwaj linii „8” z „gronami” („winogronami”) pasażerów wiszących na pomostach przy drzwiach wjeżdżający na most Poniatowskiego (po 1945). Widoczna na fotografii jazda na buforze z tyłu wozu była z kolei nazwana jazdą na „cycku” Po wyzwoleniu we wrześniu 1944 prawobrzeżnej Warszawy spod okupacji niemieckiej przystąpiono do odbudowy sieci tramwajowej. 20 czerwca 1945 uruchomiono pierwszą po wojnie linię tramwajową nr „1”, łączącą ul. Kawęczyńską z ul. Wiatraczną. Do sierpnia kursowało już pięć linii. We wrześniu tego samego roku po uruchomieniu podstacji na Szczęśliwicach ruszyła pierwsza po lewobrzeżnej stronie miasta linia tramwajowa na Ochocie pomiędzy Okęciem a placem Starynkiewicza, a do końca roku dalszych pięć. W grudniu 1945 w mieście funkcjonowało 11 linii tramwajowych obsługiwanych przez 47 wozów silnikowych i 49 doczepnych.
Pod koniec 1945 podjęto decyzję o przekuciu torów tramwajowych z rozstawu 1525 mm (rosyjskiego) na standard europejski 1435 mm, co związane było z tym, że tramwaje dla Warszawy pochodziły z Berlina (rewindykowano 67 sztuk nieodebranych przez Warszawę z fabryk w Gdańsku i na Śląsku przed wybuchem wojny) i Wrocławia (ofiarowano 60 sztuk). Ta decyzja wymusiła jednoczesne zwężanie torów i dostosowywanie do nich remontowanego taboru. Prace rozpoczęto od peryferii miasta (Mokotów, Boernerowo, Koło, Żoliborz). Zakończyły się w 1950. Decyzja o zmianie rozstawu torów umożliwiła przystąpienie do budowy w Konstalu w Chorzowie nowego typu wozów silnikowych oznaczonego symbolem „N”.
W lipcu 1946 w stołecznych tramwajach rozpoczęło pracę 20 kobiet-konduktorek. W tym okresie uruchomiono wtedy zajezdnię „Żoliborz” przy ul. Słowackiego. 22 lipca 1946 r. pod wiaduktem mostu Poniatowskiego uruchomiono prowizoryczną zajezdnię „Solec”, która istniała do 1961 r. Obsługiwała ona linie Powiśla (zjazd ul. Książęcą z placu Trzech Krzyży). 18 maja 1948 zlikwidowano zajezdnię „Rakowiec”. 10 września 1955 uruchomiono zajezdnię „Mokotów” oraz zlikwidowano zajezdnię „Puławska”. 30 czerwca 1963 uruchomiono zajezdnię „Północ” oraz zlikwidowano zajezdnię „Żoliborz”.
W kwietniu 1947 roku wprowadzono obowiązkowe kolejki do tramwajów. W marcu 1948 po raz pierwszy po wojnie uruchomiono tramwaje nocne.