thumb|250px|Emblemat misji STS-107 Katastrofa promu Columbia – 1 lutego 2003 roku, podczas powrotu z przestrzeni kosmicznej, prom Columbia uległ zniszczeniu prawdopodobnie w wyniku uszkodzenia osłony termicznej na krawędzi natarcia lewego skrzydła. Uszkodzenie osłony nastąpiło w czasie wznoszenia po starcie, za sprawą fragmentu pianki osłaniającej zbiornik zewnętrzny wahadłowca, który oderwał się od zbiornika i uderzył w skrzydło orbitera, wyrywając dziurę o średnicy ok. 25 cm w osłonie termicznej skrzydła promu. W efekcie podczas przelotu przez termosferę gorące gazy (plazma) stopiły poszycie i mogły dostawać się do środka. Zdarzenie to zostało zaobserwowane już po dotarciu promu na orbitę, jednak w czasie trwającej kilkanaście dni misji, głównie z powodów organizacyjnych, nie sprawdzono, czy uszkodzenie było wystarczająco poważne, by podejmować działania ratunkowe (np. wysłanie drugiego promu na orbitę).
W trakcie wejścia w atmosferę w ostatnich minutach misji okazało się, że uszkodzenie było poważne – w katastrofie zginęła cała załoga: siedmioro astronautów. Po katastrofie zawieszono loty wahadłowców NASA aż do startu promu Discovery 26 lipca 2005.
Przebieg katastrofy (czas UTC) thumb|220px|STS-107 wznosi się z bloku startowego 39A (Ośrodek Kosmiczny im J.F. Kennedy’ego) thumb|220px|Załoga STS-107 w czasie pobytu na orbicie thumb|220px|Tablica pamiątkowa ku czci ofiar katastrofy na cmentarzu w ArlingtonPrzebieg katastrofy jest dostępny na stronach NASA:
8:00 – 13:30 08:49:00 – rozpoczęto przygotowania do powrotu na Ziemię. 13:12:34 – uzyskanie sygnału z Columbii przez satelitę przekazu danych TDRS-West. 13:15:30 – zapłon silników OMS (t=158 sekund) w celu zdeorbitowania. 13:18:08 – deorbitacja zakończona – Dv=78,6 m/s; wysokość 283 km; prędkość 7,743 km/s; położenie 33,58° S, 98,17° E.
13:30 – 13:49 13:44:09 – wejście do atmosfery – 120,40 km nad Pacyfikiem; prędkość 7,50 km/s (Ma=24,56); położenie 30,83313° S, 167,5564° E, dystans do planowanego miejsca lądowania 8228 km. 13:45:20 – wysokość 114 km, prędkość 7,60 km/s. 13:45:44 – wysokość 109 km. 13:46:33 – wysokość 103 km. 13:47:52 – aktywacja sterolotek i klapek aerodynamicznych (wysokość 88,1 km, prędkość Ma=24,67, dynamiczne ciśnienie atmosfery 96 Pa). 13:48:39 – czujnik tensometryczny umieszczony na dźwigarze za panelem RCC nr 9 lewego skrzydła wskazał naprężenia większe niż obserwowane w poprzednich lądowaniach. Informacja została zapisana w rejestratorze, nie była przekazana załodze i kontrolerom lotu – jest to pierwszy sygnał nadchodzącej katastrofy (dane z OEX). 13:48:59 – czujnik temperatury umieszczony za panelem RCC nr 9 lewego skrzydła pokazuje pozanominalne odczyty – jest to pierwszy sygnał nienormalnego nagrzewania się (dane z OEX). 13:49:07 – rozpoczęcie sterowania aktywnego (wysokość 79,2 km, prędkość Ma=24,58). 13:49:26 – rozpoczęty planowy manewr skrętu w prawo, prędkość 7,47 km/s. 13:49:53 – czujnik temperatury umieszczony w przedniej części lewego OMS pokazuje jej nienormalny spadek (dane z OEX).
13:50 – 13:54 13:50:03 – wysokość 77 km, prędkość 7,43 km/s. 13:50:53 – początek fazy maksymalnego nagrzewania aerodynamicznego; wysokość 74,08 km, prędkość Ma=24,12. 13:50:56 – orbiter kontynuuje skręt w prawo, wysokość 75,6 km, prędkość 7,33 km/s. 13:51:14 – czujnik temperatury umieszczony za panelem RCC nr 9 lewego skrzydła pokazuje wzrost temperatury – gorąca plazma wnika do wnętrza skrzydła (dane z OEX). 13:52:00 – wszystkie odczyty w normie. 13:52:17 – z prędkością 2 °C/min zaczyna rosnąć temperatura w lewym przedziale podwoziowym, z boku przy kadłubie za zaworami SW (czujnik D). 13:52:19 – plazma zaczyna niszczyć okablowanie czujników lewego skrzydła (dane z OEX). 13:52:41 – z prędkością 3,5 °C/min zaczyna rosnąć temperatura w przewodzie hamulcowym w pobliżu pokrywy lewego podwozia (czujnik A); podobnie wskazania daje czujnik C zlokalizowany bliżej kadłuba. 13:52:59 – przestaje pracować czujnik temperatury umieszczony na spodniej warstwie lewej wewnętrznej sterolotki. 13:53:02 – nieoczekiwanie zaczyna spadać temperatura w przewodach powrotnych siłowników systemu sterowania lewej wewnętrznej sterolotki oraz lewej zewnętrznej sterolotki. 13:53:10 – przestaje działać czujnik temperatury w hydraulicznym przewodzie powrotnym siłownika systemu sterowania lewej zewnętrznej sterolotki. 13:53:11 – przestaje działać czujnik temperatury w hydraulicznym przewodzie powrotnym siłownika systemu sterowania lewej wewnętrznej sterolotki. 13:53:27 – orbiter nadlatuje na wybrzeże Kalifornii nad miastem Gualala, na północ od San Francisco. 13:53:30 – orbiter kontynuuje skręt w prawo, przechył 70°, wysokość 72 km, prędkość 7,06 km/s. 13:53:31 – trzysekundowy zanik telemetrii, przestaje pracować czujnik temperatury w hydraulicznym przewodzie powrotnym siłownika lewej zewnętrznej sterolotki. 13:53:34 – zaczyna spadać temperatura w hydraulicznym przewodzie powrotnym systemu sterowania lewej wewnętrznej sterolotki. 13:53:36 – przestaje działać czujnik temperatury w hydraulicznym przewodzie powrotnym systemu sterowania lewej wewnętrznej sterolotki. 13:53:44 – 13:54:34 na filmie wideo, uzyskanym przez R. Baldridge'a w Lick Observatory na Mt. Hamilton (37,34° N, 121,64° W), widocznych jest sześć drobnych płonących fragmentów w pobliżu orbitera. Prawdopodobnie już wtedy rozpoczął się proces destrukcji osłony termicznej Columbii. 13:53:46 – szybkość wzrostu temperatury przewodu hamulca hydraulicznego lewego podwozia (czujnik A) wzrosła z 0,8 °C/min do 3 °C/min; wysokość 70,2 km, prędkość Ma=22,86. 13:53:53 – orbiter przelatuje nad Sacramento. 13:54:10 – zaczyna rosnąć temperatura przewodu hamulca hydraulicznego lewego podwozia (czujnik B). 13:54:20 – rozpoczęcie kompensacji niesymetrycznego oporu aerodynamicznego poprzez wychylanie sterolotek. 13:54:22 – temperatura pod płytkami na lewej środkowej części kadłuba nad skrzydłem zaczyna rosnąć w tempie 4,2 °C/min (norma 0,5 °C/min), w innym miejscu o 3,1 °C/min (norma 1,5 °C/min); temperatura po drugiej stronie kadłuba wzrasta jedynie o spodziewane 8 °C w ciągu 5 minut. Temperatura zbiorników z ciekłym tlenem i ciekłym wodorem wewnątrz ładowni pozostaje w normie. 13:54:24 – ponadnominalny wzrost temperatury siłownika wysuwania lewego głównego podwozia w tempie 7 °C/min (wysokość 69,3 km, prędkość Ma=22,51). 13:54:53 – nieoczekiwany spadek temperatury zewnętrznej opony lewego podwozia, zakłócenia w telemetrii.
13:55 – 13:57 13:55:12 – ponadnominalnie zaczyna rosnąć temperatura w przewodzie powrotnym siłownika hamulca lewego podwozia. 13:55:21 – hamowanie aerodynamiczne osiąga wartość 3,35 m/s2 (0,34 g); wysokość 68,3 km, prędkość Ma=21,92. 13:55:23 – w tempie 5 °C/min zaczyna rosnąć temperatura w przewodzie powrotnym hydrauliki zaworu hamulca lewego podwozia. 13:55:41 – kolejny czujnik temperatury na kadłubie nad lewym skrzydłem wykazuje jej wzrost z 0 °C do 1,4 °C. 13:56:02 – opór aerodynamiczny wzrasta do 1,9 kPa; wysokość 67,6 km, prędkość Ma=21,45. 13:56:03 – następuje uszkodzenie czujnika temperatury na środku górnej wewnętrznej powierzchni lewego skrzydła (lub dochodzi do uszkodzenia jego kabla). 13:56:16 – z 0,4 °C/min do 2,2 °C/min zwiększa się tempo wzrostu temperatury przewodu wyzwalania siłownika blokady koła dla lewego głównego podwozia. 13:56:17 – z 0,8 °C/min do 4,9 °C/min zwiększa się tempo wzrostu temperatury w przewodzie powrotnym zaworu sterującego dla lewego podwozia. 13:56:20 – z 0,7 °C/min do 5,5 °C/min zwiększa się tempo wzrostu temperatury w przewodzie hamulcowym lewego podwozia (czujnik C). 13:56:22 – z 1,2 °C/min do 5,1 °C/min zwiększa się tempo wzrostu temperatury w przewodzie hamulcowym lewego podwozia i tendencja ta utrzymuje się do utraty łączności (czujnik B). 13:56:24 – uszkodzeniu ulega czujnik temperatury umieszczony na środku górnej wierzchniej części lewego skrzydła. 13:56:30 – rozpoczęcie przechyłu w lewo w celu wejścia w lewy zakręt; wysokość 67,0 km, prędkość Ma=21,13. 13:56:53 – z 0,9 °C/min do 7,2 °C/min zwiększa się tempo wzrostu temperatury jednego z siłowników głównego podwozia. 13:56:55 – zakończono manewr przejścia do lewego przechyłu; wysokość 66,7 km, prędkość Ma=20,76. 13:56:58 – platforma inercyjna IMU rejestruje wzrost prędkości. 13:57:06 – orbiter w lewym zakręcie, przechył 75° w lewo. 13:57:19 – czujnik ciśnienia numer 1 rejestruje jego ponadnominalną zmianę (skokowy wzrost) w zewnętrznym kole lewego podwozia. 13:57:24 – czujnik ciśnienia numer 2 rejestruje jego ponadnominalną zmianę (skokowy wzrost) w zewnętrznym kole lewego podwozia. 13:57:28 – awaria czujnika temperatury umieszczonego na środku dolnej powierzchni lewego skrzydła. 13:57:35 – sterolotki zaczynają kompensować asymetrię oporu aerodynamicznego. 13:57:43 – awaria czujnika temperatury umieszczonego na środku górnej powierzchni lewego skrzydła. 13:57:54 – temperatura w przewodzie powrotnym zaworu sterującym hamulca lewego podwozia zaczyna ponadnominalnie wzrastać w tempie 7,8 °C/min.
13:58 – 13:59 Około 13:58 uzyskano w ośrodku Starfire Optical Range, położonym w bazie Kirtland AFB w Albuquerque zdjęcie, wykonane przy pomocy teleskopu o średnicy zwierciadła 90 mm. Według autorów przedstawia ono uszkodzoną krawędź natarcia lewego skrzydła promu, jest też widoczny efekt pracy jednego z silniczków stabilizacyjnych, pomagającego w niwelacji zwiększonego oporu aerodynamicznego lewej strony promu. 13:58:03 – początek silnej kompensacji niestabilności aerodynamicznej przy pomocy sterolotek. 13:58:16 – czujnik D wykazuje zmianę z 0,5 °C/min do 6,5 °C/min tempa wzrostu temperatury w przewodzie hamulcowym lewego podwozia. 13:58:32 – aż do 13:59:22 jest rejestrowany stopniowy spadek ciśnienia w obu kołach lewego podwozia. 13:58:36 – zarejestrowany spadek temperatury kół lewego podwozia. 13:58:39 – przestaje pracować czujnik numer 1 pomiaru ciśnienia lewej (zewnętrznej) opony lewego podwozia, a czujnik numer 2 zaczyna rejestrować stopniowy spadek ciśnienia. Zapasowy system komputerowy BFS po raz pierwszy ogłasza alarm. 13:58:40 – przestaje pracować czujnik numer 1 pomiaru ciśnienia prawej (wewnętrznej) opony lewego podwozia, a czujnik numer 2 rejestruje skokowy wzrost ciśnienia o 24 kPa w ciągu 2 sekund. 13:58:43 – ciśnienie w prawej oponie lewego podwozia zaczyna spadać. 13:58:48 – przestają pracować czujniki temperatury i ciśnienia numer 2 w prawej oponie lewego podwozia. Następuje krótki, niewyraźny kontakt głosowy z pokładu Columbii: (głos dowódcy) „And, uh, Hou(ston)...” lub też „Feeling that heat...” – ten pierwszy to jednak wersja oficjalna. 13:58:54 – przestaje pracować czujnik ciśnienia numer 2 w lewej oponie lewego podwozia. Zapasowy system komputerowy ogłasza ostatni zarejestrowany alarm. 13:59:00 – trajektoria lotu orbitera jest nadal prawidłowa, komputery kompensują wzrastający opór aerodynamiczny lewego skrzydła wychyleniem sterolotek. 13:59:06 – czujnik wskazuje wysunięcie lewego podwozia. Prawdopodobnie czujnik uległ awarii, gdyż inny czujnik nadal wskazuje podwozie złożone i zabezpieczone. 13:59:22 – jest rejestrowany początek szybkiego spadku temperatury na przewodach powrotnych zaworów sterujących lewego hamulca. 13:59:30.66 – zapłon silniczków R2R i R3R systemu RCS w celu kompensacji nierównomiernego oporu aerodynamicznego. 13:59:31 – największe zmierzone wychylenie sterolotek (lewa –8,11°, prawa –1,15°). Pozycja 32,956° N, 99,041° W. 13:59:32 – ostatnie zanalizowane dane wskazują 77,9 °C – jest to najwyższa zmierzona temperatura obwodu hamulcowego A lewego podwozia. Ostatni kontakt głosowy z pokładu Columbii: (głos dowódcy) „Roger, uh be(before? both?)...”. 13:59:32,136 – Centrum Kontroli Misji (MCC) odbiera ostatni kompletny pakiet danych, potem traci stabilną łączność telemetryczną z orbiterem.