Pm36

Pm36 – parowóz pośpieszny polskiej konstrukcji z 1937 roku, o układzie osi 2'C1', zbudowany w liczbie dwóch egzemplarzy. Pierwszy, wyposażony w otulinę aerodynamiczną, został utracony podczas II wojny światowej. Drugi został zachowany i stanowi własność Stacji Muzeum, stacjonując w parowozowni Wolsztyn.

Historia Projekt parowozu powstał w roku 1936 w biurze konstrukcyjnym Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce (Fablok), na zlecenie Ministerstwa Komunikacji, reprezentowanego przez członka Rady Technicznej Ministerstwa, prof. Antoniego Xiężopolskiego, który przedstawił założenia wstępne do tego projektuKazimierz Zembrzuski: "W Biurze Konstrukcyjnym Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce, Wspomnienia 1928-1937" s.50,51,58-65"Zeszyty Radzyńskie SIMP", zeszyt 1, 2007, s 37. Głównym konstruktorem był prof. Kazimierz Zembrzuski. Lokomotywa była przewidziana jako parowóz pospieszny do ciągnięcia lekkich pociągów ekspresowych z dużą prędkością (do 140 km/h). W następnym roku wyprodukowano dla PKP doświadczalną serię dwóch maszyn, z czego pierwsza (Pm36-1, nr fabryczny 662), ukończona na początku 1937 roku, otrzymała wraz z tendrem otulinę aerodynamiczną, odsłaniająca jedynie koła napędowe. Jej kształt został zaakceptowany przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej, po badaniach w tunelu aerodynamicznym drewnianego modelu, wyprodukowanego przez Fablok w skali 1:20. Lokomotywa ta otrzymała złoty medal na Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu w roku 1937. W tym roku była określana jako „parówóz aerodynamiczny typu «Pacyfik»”. Druga lokomotywa Pm36-2, ukończona w październiku 1937, była dla celów porównawczych pozbawiona otuliny. Lokomotywy nieco różniły się charakterystykami: Pm36-1 był cięższy o 2,7 t w stanie próżnym, lecz dzięki otulinie rozwijał prędkość o 20 km/h większą (140 km/h)B. Pokropiński, Parowozy..., ss. 112-114.. Obydwie maszyny były wykorzystywane w ruchu planowym do prowadzenia pociągów pośpiesznych, w eksploatacji badawczej pod nadzorem Referatu Doświadczalnego Ministerstwa Komunikacji. Dalszej serii nie budowano, gdyż charakterystyki parowozów, służących do prowadzenia lekkich ekspresów, nie do końca odpowiadały potrzebom przewozowym PKP.

W czasie II wojny światowej oba parowozy zostały przejęte przez władze niemieckie i były nadal wykorzystywane. Parowóz Pm36-1 został utracony, lecz okoliczności zakończenia jego eksploatacji nie zostały dokładnie ustalone. Parowóz został wcielony do kolei niemieckich DRG pod numerem 18 601. Początkowo pracował w dalszym ciągu na terenie dawnej warszawskiej dyrekcji kolei. Według niektórych źródeł, w październiku 1942 roku doszło do wytopienia korków łatwotopliwych i wyżarzenia skrzyni ogniowej, po czym został odesłany do NiemiecBogdan Pokropiński: Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej dla PKP i przemysłu. Warszawa: WKiŁ, 1987, , s. 42 i przekazany ośrodkowi badawczemu niemieckich kolei LVA Grünewald, gdzie przeprowadzano jego badania. Następnie służył jako parowóz kompresyjny (hamulcowy) przy badaniach innych pojazdów, w międzyczasie zdjęto z niego otulinę aerodynamiczną. Według niektórych źródeł został złomowany podczas wojny, zaś według źródeł niemieckich w 1945 roku został zdobyty przez wojska radzieckie i odesłany do ZSRR, gdzie miał zostać złomowany w 1952 roku.

Pm36-2 podczas kampanii wrześniowej znalazł się na wschodzie kraju, po czym został wcielony do kolei radzieckich, jeżdżąc na torze standardowej szerokości w rejonie Lwowa. Po ataku na ZSRR w 1941 roku został zdobyty przez Niemców. W 1944 roku został wyewakuowany do Austrii, skąd w 1947 roku wrócił do kraju. Po ponownym wejściu do inwentarza PKP otrzymał on numer Pm36-1 jako jedyna istniejąca lokomotywa serii. Pracował na liniach PKP w poznańskiej dyrekcji kolei, używany do pracy podrzędnej – ciągnięcia lekkich pociągów osobowych. W 1966 roku został wycofany z eksploatacji, a 19 czerwca 1970 skreślony z inwentarza PKPTomisław Czarnecki, Pm36-1 w serwisie Wciąż pod parą [dostęp 2012-06-13]. Został następnie odstawiony w Tarnowskich Górach, a w 1973 roku jako nieczynny eksponat przekazany do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, obecnie stanowi własność Stacji Muzeum.

W roku 1995, w związku z rocznicą 150-lecia kolei na ziemiach polskich, parowóz został wyremontowany w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile i przywrócony do ruchu. Numer inwentarzowy zmieniono mu przy tym symbolicznie na dawny Pm36-2 i nazwano Piękna Helena. Tablice z „imieniem” Piękna Helena są dwujęzyczne umieszczone na wiatrownicach, lewa angielska, prawa polska. Stacjonuje obecnie w parowozowni Wolsztyn. Wykorzystywany do ciągnięcia tzw. pociągów retro, np. podczas imprezy Blues Express lub pociągu specjalnego „Pirat”. W latach 1997–2012 wielokrotnie brał udział w wolsztyńskiej Paradzie Parowozów. W kwietniu 2012 roku został wycofany z eksploatacji, w oczekiwaniu na kolejną naprawę.

Właściwości trakcyjne Maksymalna siła pociągowa maszyny jest ograniczona jej przyczepnością i wynosi 12 800 kG (125,5 kN). Pm36 opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć 4-osiowe wagony osobowe o masie 665 ton z prędkością 100 km/h lub 975 t – 90 km/h. Współczesny rekord prędkości Pm36-2 Piękna Helena to 128 km/h ustanowiony 19 stycznia 2003 roku na szlaku z Leszna do Poznania.

Dane techniczne Tender 32D36: liczba osi: 4 masa tendra: próżnego: 31,5 t (do Pm36-1); 32,9 t (do Pm 36-2) służbowa: 70,5 t (do Pm36-1); 72,9 t (do Pm 36-2). pojemność tendra: wody: 32 m³ węgla: 9,0 t

Galeria

Przypisy

Bibliografia

J. Fijałkowski i W. Kowalewski, Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych, Wydawnictwa Komunikacyjne 1959.

Linki zewnętrzne Opis ze strony parowozy.net Opis ze strony www.paradaparowozow.pl Pojazdy Komunikacji - Parowóz Pm 36

Kategoria:Parowozy PKP Kategoria:Parowozy o układzie osi 2C1 Kategoria:Tabor kolejowy produkowany przez Fablok