Mazda MX-5 – samochód osobowy typu roadster produkowany przez japońską markę Mazda od 1989 roku. W USA pojazd występował pod nazwą Miata, a w Japonii jako Eunos Roadster. Od 2015 roku produkowana jest czwarta generacja modelu.

Historia MX-5 została wprowadzona, gdy produkcja małych roadsterów praktycznie dobiegała końca. Alfa Romeo Spider była wtedy jedynym porównywalnym modelem dostępnym w sprzedaży – podczas gdy dekadę wcześniej dostępna była cała gama samochodów tego typu – jak MG B, Triumph TR7, Triumph Spitfire, Fiat Spider oraz Fiatem barchettą.

Nadwozie jest konwencjonalną, choć stosunkowo lekką, samonośną konstrukcją, z demontowalną przednią i tylną ramą dodatkową. MX-5 wyposażono także we wspornik o nazwie marketingowej Powerplant Frame (PPF), który łączy zespół napędowy (silnik i skrzynię biegów) z tylnym mostem napędowym zwiększając sztywność nadwozia i poprawiając prowadzenie samochodu. Niektóre MX-5 są wyposażone w szperę oraz ABS. System kontroli trakcji jest opcjonalnie dostępny w modelu NC. Wcześniejsze wersje ważyły niewiele ponad tonę, z silnikami o mocy rzędu 116 KM; późniejsze miały większą masę oraz mocniejsze jednostki napędowe.

Dzięki balansowi wagi przód/tył bliskiemu 50:50, samochód ma niemal neutralne prowadzenie. Wprowadzanie samochodu w nadsterowność jest proste i łatwe do opanowania, co czyni MX-5 popularnym wyborem do amatorskich i fabrycznych wyścigów.

MX-5 zdobyła wiele nagród, takich jak Samochód Roku 1989 oraz 2005 magazynu Wheels Magazine; „najlepszy samochód sportowy lat 90.” i „jeden z dziesięciu najlepszych samochodów sportowych wszech czasów” od Sports Car International.

W 2009 roku, dziennikarz motoryzacyjny Jeremy Clarkson napisał:

Od pomysłu do produkcji W roku 1976 Bob Hall, dziennikarz Motor Trend, ekspert od samochodów japońskich oraz biegły w tym języku, spotkał się z Kenichi Yamamoto i Gai Arai, szefami Research and Development Mazdy. Yamamoto i Gai Arai zapytali Halla, jaki rodzaj samochodu Mazda powinna skonstruować w przyszłości:

W 1981, Hall został zatrudniony na stanowisku planowania produktu w Mazda US i ponownie spotkał się z Yamamoto, teraz prezesem Mazda Motors, który pamiętając o ich konwersacji na temat roadstera, dał mu w 1982 roku zielone światło do dalszego badania tego pomysłu. W tym czasie Hall zatrudnił projektanta Marka Jordana w nowo powstałym studiu projektowym Mazdy w Południowej Kalifornii. Tam, Hall i Jordan współpracowali nad parametrami, proporcjami i wizualizacją konceptu lekkiego sportowego samochodu. W 1983 roku, został zaakceptowany w ramach programu „Offline 55", wewnętrznej inicjatywy Mazdy poszukującej sposobu na zmiany w opracowywaniu nowych modeli. Spowodowało to konkurencję pomiędzy zespołami projektowymi Mazdy w Tokio i Kalifornii.

Zespół kalifornijski zaproponował układ silnik z przodu, tylny napęd, nazwany Duo 101, w duchu dawnych roadsterów brytyjskich, podczas gdy Japończycy preferowali popularniejsze układy silnik z przodu, przedni napęd lub silnik centralny, tylny napęd.

Pierwszy etap oceniania konkurujących projektów został przeprowadzony w kwietniu 1984. Na tym etapie, projekty były prezentowane wyłącznie na papierze. Samochód z silnikiem centralnym wydawał się najlepszy, mimo iż już wtedy wiadomo było, że przy takim układzie samochód mógłby mieć problem ze spełnieniem przewidzianych norm hałasu i wibracji. Dopiero w drugiej turze, w sierpniu 1984, gdy zaprezentowane zostały pełnowymiarowe gliniane modele, Duo 101 zwyciężył i został wybrany jako baza dla nowego lekkiego sportowego samochodu Mazdy.

Duo 101, nazwany tak ponieważ mógł być wyposażony zarówno w miękki, jak i twardy dach, miał wiele stylistycznych elementów zainspirowanych Lotusem Elanem, roadsterem z lat 60. International Automotive Design (IAD) w Worthing, w Anglii, zostało zatrudnione do opracowania jeżdżącego prototypu, nazwanego V705. Wyposażony został w nadwozie z włókna szklanego, silnik o pojemności 1,4 l z samochodu Mazda 323 i komponenty z różnych wczesnych modeli Mazdy. V705 został ukończony w sierpniu 1985 roku i zabrany do USA, gdzie został objeżdżony na drogach w pobliżu miasta Santa Barbara i otrzymał pozytywne oceny.

Projekt został ostatecznie zatwierdzony 18 stycznia 1986. Nazwa kodowa została zmieniona na P729 przy wprowadzeniu w fazę produkcji, pod nadzorem Toshihiko Hirai. Zadanie skonstruowania pięciu bardziej zaawansowanych prototypów zostało ponownie przekazane IAD, które przeprowadziło także pierwsze czołowe i tylne testy zderzeniowe na P729. Kiedy Tom MatanoIndependent 23 April 2006., Mark Jordan, Wu Huang Chin, Norman Garrett i Koichi Hayashi pracowali nad ostatecznym projektem, został on przesunięty do Japonii dla dopracowania inżynieryjnych i produkcyjnych szczegółów.

Do roku 1989, z wybraną już ostateczną nazwą modelu, MX-5 (od „Mazda Experiment”, projekt numer 5) była gotowa do zaprezentowania światu jako prawdziwy lekki sportowy samochód, ważąc jedynie 940 kg.

Jinba ittai Mottem używanym przez Mazdę przy opracowywaniu wszystkich generacji modelu MX-5 była fraza Jinba ittai, którą można przetłumaczyć jako „jedność konia i jeźdźca”. thumb|left|225px|Karoseria modelu NC oddzielona od mechaniki. Widoczny wspornik Powerplant Frame Przy pierwszej generacji samochodu, fraza ta została rozbita na pięć kluczowych założeń projektu: Samochód powinien być tak kompaktowy i lekki jak to tylko możliwe, spełniając przy tym globalne standardy bezpieczeństwa. Kokpit powinien komfortowo mieścić dwie przeciętne osoby, bez zbędnej przestrzeni. Zachowany ma zostać oryginalny układ; silnik z przodu, tylny napęd; z jednostką napędową umieszczoną przed kierowcą, lecz za przednią osią, dla rozkładu masy 50:50. Wszystkie cztery koła powinny być zamocowane na wahaczach lub niezależnym systemie zawieszenia, aby zmaksymalizować wydajność opon - zwiększyć trzymanie się drogi, oraz stabilność dynamiczną. Zespół napędowy powinien być sztywno połączony z tylnym mostem aby poprawić reakcję samochodu w trakcie przyspieszania.

Pierwsza generacja

thumb|left|225px|Tył MX-5 thumb|left|225px|Mazda MX-5 z otwartymi reflektorami thumb|left|225px|Wnętrze thumb|left|225px|Silnik MX-5

10 lutego 1989 roku Mazda MX-5 oznaczona symbolem NA została zaprezentowana na Chicago Auto Show. Model o kodzie produkcyjnym NA, trafił do sprzedaży na całym świecie w następujących datach: marzec 1989 roku w Japonii, maj 1989 roku (już jako model z roku 1990) w USA i w Kanadzie; oraz w roku 1990 w Europie. Opcjonalny twardy dach, wykonany z kompozytu SMC, został udostępniony w tym samym czasie. Popyt początkowo przerósł produkcję, napędzany optymistycznymi recenzjami.

W Japonii, samochód nie występował jako Mazda, gdyż firma ta eksperymentowała z tworzeniem osobnej marki dla luksusowych modeli, podobnie do Infiniti Nissana i Lexusa Toyoty (obie te marki powstały w tym samym czasie co MX-5). Dlatego Mazda MX-5 była sprzedawana jako Eunos Roadster na tym rynku.

Karoseria NA wykonana była ze stali, z lekką aluminiową maską. Współczynnik oporu powietrza wynosił 0,38. Zastosowano niezależne dwuwahaczowe zawieszenie na wszystkich czterech kołach, ze stabilizatorem poprzecznym na obu osiach. Cztery hamulce tarczowe, wentylowane z przodu, zamocowane zostały za aluminiowymi felgami z oponami 185/60H R14. Model podstawowy wyposażony był w felgi stalowe z modelu 323/Protege.

Oryginalna MX-5 napędzana była przez silnik o pojemności 1,6 l, z podwójnym wałkiem rozrządu, o czterech rzędowo umieszczonych cylindrach, produkujący 117 KM (86 kW) mocy przy 6800 obr./min i 136 Nm momentu obrotowego przy 5500 obr./min. Silnik wyposażony jest w elektroniczny wtrysk paliwa z przepływomierzem oraz elektroniczny system zapłonu z czujnikiem położenia wału korbowego zamiast aparatu zapłonowego. Silnik ten, o nazwie kodowej B6ZE(RS), został specjalnie zaprojektowany dla MX-5 i charakteryzował się odelżonym wałem korbowym, kołem zamachowym, i aluminiowym filtrem z żeberkami chłodzącymi.

Standardowa skrzynia biegów to 5-biegowa przekładnia manualna. W Japonii i USA, była oferowana opcjonalna automatyczna skrzynia biegów. Japońska i amerykańska wersja otrzymała także opcjonalną szperę, jednak tylko dla samochodów wyposażonych w ręczną skrzynię biegów. Aby utrzymać niską cenę początkową, standardowa wersja była mocno podstawowa. Na jej wyposażeniu były m.in.: stalowe felgi, ręcznie otwierane szyby, nie montowano wspomagania kierownicy, radia ani klimatyzacji. Wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, i radio zostały dodane do standardowego wyposażenia w latach późniejszych.

MX-5 NA osiągała 100 km/h w 7,9 s oraz prędkość maksymalną 210 km/h. W roku 1991 wydana została edycja specjalna, w kolorze British Racing Green z kremowym wnętrzem.

Samochody 1500 LE (Limited Edition) były produkowane w 1993 roku. Model ten wyróżniał się czerwoną skórzaną tapicerką, ulepszonym stereo, gałką zmiany biegów Nardi, skórzaną kierownicą, tempomatem, szperą, elektrycznymi szybami i lusterkami, wspomaganiem kierownicy, klimatyzacją, felgami BBS, amortyzatorami Bilstein, przednim i tylnym spojlerem, systemem ABS, i nierdzewnymi nakładkami na progi. Wszystkie samochody 1993 LE były oferowane w kolorze czarnym.

Z rokiem produkcyjnym 1994, pierwsza generacja MX-5 została odświeżona przez wprowadzenie mocniejszych silników BP-ZE o pojemności 1,8 l, dwóch poduszek powietrznych, oraz na niektórych rynkach – szpery. Konstrukcja została wzmocniona celem spełnienia nowych standardów bezpieczeństwa przy uderzeniu z boku, najbardziej widocznie przez dodanie rozpórki za fotelami, ale także do przedniej i tylnej ramy dodatkowej. Ponadto lata 1994 oraz 1995 były jedynymi, w których Mazda oferowała MX-5 w kolorze jasny niebieski metalik (Laguna Blue Mica), czyniąc je rzadkimi okazami dla kolekcjonerów. W 1994 roku wprowadzono także wersję „R”, sportowo nacechowany pakiet z amortyzatorami Bilstein i subtelnymi dokładkami zderzaków, dodatkowo usuwający niepotrzebne na torze elementy, jak wspomaganie kierownicy. Nadwozie nie zostało wizualnie zmienione w żaden sposób.

Nowy silnik 1.8 produkował 133 KM (98 kW) mocy, zwiększonej do 135 KM (99 kW) dla modeli z roku 1996. Masa własna wzrosła do 990 kg. Wydajność nieco się zwiększyła, gdyż dodatkowa moc została częściowo zniwelowana przez dodatkową masę. Na niektórych rynkach, m.in. w Europie, silnik 1,6 l pozostał w sprzedaży jako wariant niskobudżetowy, o mocy zmniejszonej do 90 KM (66 kW). Model ten nie otrzymał dodatkowych wzmocnień z wersji 1.8. Japońskie i amerykańskie samochody były wyposażane opcjonalnie w szperę typu TorSen, dużo bardziej wytrzymałą od montowanej poprzednio.

Liczba wersji wyposażeniowych i edycji limitowanych była uzależniona od lokalnych rynków sprzedaży. W Stanach, wersja podstawowa była sprzedawana za 13 995 USD na początku i wyposażona była w ręcznie otwierane szyby, stalowe felgi, brak klimatyzacji i wspomagania kierownicy. „Pakiet A” dodawał wspomaganie kierownicy, skórzaną kierownicę, felgi ze stopów lekkich i kasetowe radio. „Pakiet B” dodawał elektryczne szyby, tempomat i głośniki w zagłówkach, a „Pakiet C” dodatkowo zawierał kremową tapicerkę i dach oraz skórzane fotele. „Pakiet R” był przeznaczony na tor, a wersje specjalne były określane jako „Edycje M”. Zawierały one wszystkie opcje pakietu C, a także specjalny kolor nadwozia, czasem także nieoryginalne felgi. W Wielkiej Brytanii, aby uczcić zwycięstwo zespołu Mazdy w 24h Le Mans, Mazda wypuściła specjalną edycję MX-5, w kolorze karoserii zwycięskiego samochodu, oraz wyposażoną w turbosprężarkę BBR; są to jedne z najbardziej poszukiwanych limitowanych edycji MX-5.

Pierwsza generacja MX-5 została wycofana w 1997 roku produkcyjnym (z wyjątkiem 400 samochodów edycji limitowanej Berkeley sprzedawanej wyłącznie w Wielkiej Brytanii w roku 1998 jako końcówka modelu NA), 1500 ostatnich NA wyprodukowanych zostało na rynek amerykański z oznaczeniem „STO” (Special Touring Option).

Specjalne edycje M2