Su-24 (, w kodzie NATO „Fencer”) – radziecki dwusilnikowy bombowiec frontowy o zmiennej geometrii skrzydeł, zdolny do działań w każdych warunkach atmosferycznych, również w nocy, opracowany przez biuro konstrukcyjne Suchoja. Samolot jest zdolny do przenoszenia taktycznej broni jądrowej.
Historia thumb|left|Prototyp Т-6-1 w muzeum w Monino
Geneza W połowie lat 50. XX wieku w radzieckim lotnictwie rozpoczął się proces przezbrajania pułków lotnictwa szturmowego z pamiętających czasy II wojny światowej samolotów tłokowych, na maszyny o napędzie odrzutowym. Z drugiej strony dostrzegano również coraz większą rolę rakietowych systemów przeciwlotniczych, których efektywność zagrażała realizacji zadań przez pierwszą generację odrzutowych samolotów uderzeniowych, których skuteczność upatrywano w przeprowadzaniu misji z dużą prędkością i na dużym pułapie. Na początku lat 60. XX wieku rozwinięto koncepcję użycia lotnictwa szturmowo-bombowego, w której przyjęto założenie, iż jedyną metodą uniknięcia silnej obrony przeciwlotniczej był lot na małej wysokości z bardzo dużą prędkością. W celu umożliwienia działania w każdych warunkach atmosferycznych nowy samolot miał mieć radar do wykrywania celów naziemnych.
Projekt W marcu 1961 roku wydano rządowe postanowienie o wdrożeniu do produkcji samolotu myśliwsko-bombowego Su-7B. Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne Zakładu Nr 51 kierowane przez Pawła Suchoja, otrzymało wówczas zalecenie kontynuowania prac nad rozwojem samolotu. Ich celem miało być otrzymanie maszyny zdolnej do lotu w każdych warunkach atmosferycznych, przez całą dobę, zdolną do zwalczania celów naziemnych przy użyciu nowego systemu celowniczo-nawigacyjnego. Z kolei za opracowanie awioniki, jaka miała znaleźć się na pokładzie nowej konstrukcji, odpowiedzialny był Instytut Naukowo-Badawczy Nr 131. Nowy projekt otrzymał zakładowe oznaczenie S-28. Oparcie prac o płatowiec Su-7 okazało się być jednak ślepą uliczką. Kadłub o niewielkim przekroju i z centralnym wlotem powietrza z małym stożkiem wlotowym, nie był w stanie pomieścić nowego wyposażenia radioelektronicznego i radaru przeznaczonego do nawigacji i wykrywania celów. Rozpatrywano kilka koncepcji samolotu, pod nowym oznaczeniem S-6. Dalsze prace postanowiono prowadzić w oparciu o dwusilnikowy myśliwiec przechwytujący Su-15. Mimo to samolot otrzymał zaprojektowany od podstaw kadłub i powiększone trójkątne skrzydła. W grudniu 1956 roku ukończono projekt wstępny samolotu o oznaczeniu zakładowym T-6 (stosowanym dla maszyn o trójkątnych skrzydłach). Początkowo przewidywano załogę dwuosobową w układzie tandem, lecz zmieniono układ na siedzenia obok siebie. W trakcie projektowania zdecydowano się na zastosowanie skrzydeł o zmiennej geometrii, dzięki czemu możliwe było osiągnięcie dużej prędkości, jak i skrócenie drogi startu i lądowania, co było istotne z powodu obaw o zniszczenie baz lotniczych. Prace w tym kierunku rząd ZSRR zaaprobował w 1968 roku.
Prototyp T6-0 do prób statycznych ukończono w styczniu 1967 roku. Oblotu pierwszego prototypu Su-24 oznaczonego T6-1 dokonał 2 lipca 1967 roku pilot doświadczalny Władimir Iljuszyn. Skrzydła o zmiennej geometrii miał dopiero drugi prototyp T6-2I, oblatany 17 stycznia 1970 roku przez tego samego pilota. Powstały jeszcze w OKB Suchoja trzy prototypy (T6-3, 4 i 6) oraz płatowiec do prób statycznych. Od stycznia 1971 roku prowadzono próby państwowe prototypów.
Pierwszy egzemplarz przedseryjny (T6-7) powstał w fabryce w Nowosybirsku (nr 153) w grudniu 1971 roku. Ogółem do 1974 roku zbudowano 13 samolotów przedseryjnych. Próby państwowe Su-24 przebiegały bardzo ciężko, przy stracie trzech samolotów, i ukończono je dopiero w lipcu 1974 roku. Jeszcze w toku prób, w drugiej połowie 1972 roku uruchomiono produkcję seryjną. Oficjalnie do uzbrojenia samolot został przyjęty w lutym 1975 roku. Według części źródeł zbudowano 721 samolotów podstawowej wersji Su-24, w ramach 27 serii produkcyjnych. W toku produkcji seryjnej dokonywano drobnych zmian, przez co na zachodzie poszczególne serie produkcyjne otrzymywały kolejne oznaczenia Fencer-A, Fencer-B, Fencer-C. Między innymi, od 15. serii wprowadzono spadochron hamujący w owiewce u nasady statecznika, a od 21. serii uproszczono chwyty powietrza przez usunięcie ich regulacji. thumb|left|Su-24 w locie, 1985 r. Równolegle trwały prace nad ulepszoną wersją Su-24M (oznaczenie biura konstrukcyjnego T-6M), mającą rozbudowany system uzbrojenia, w skład którego wchodziła nowa generacja uzbrojenia kierowanego. Poprawiono dokładność nawigacji i systemów celowniczych, zainstalowano system samoobrony oraz zwiększono zasięg samolotu, poprzez dodanie instalacji tankowania w locie. Prototypy nowej wersji rozpoczęły loty w 1977 roku, produkcja rozpoczęła się w 1979 roku. Zewnętrznie nowy wariant rozróżnić można po dłuższym o 75 centymetrów przodzie kadłuba. W NATO nowej wersji Su-24 nadano oznaczenie Fencer-D.
W oparciu o wersję Su-24M stworzono wyspecjalizowany samolot rozpoznawczy Su-24MR (oznaczenie biura konstrukcyjnego T-6MR), mający najsilniejszy zestaw urządzeń rozpoznawczych wśród radzieckich samolotów taktycznych. W kodzie NATO otrzymał nazwę Fencer-E.
Na bazie Su-24M powstała też wersja Su-24MP, przeznaczona do walki radioelektronicznejSu-24 kontra USS Ross., z zewnątrz celowo nieodróżniająca się od pozostałych samolotów. W kodzie NATO nazwana Fencer-F.
Obecnie bombowiec Su-24M stanowi trzon rosyjskiego lotnictwa uderzeniowego. Wdrażany jest plan zastąpienia Su-24 przez nowoczesny samolot myśliwsko-bombowy Su-34.
Wersje Su-24 – pierwsza wersja, wyposażona w system nawigacyjno-celowniczy PNS-24 Puma, wytwarzana w latach 1971–1983 Su-24M – udoskonalona, wprowadzono system nawigacyjno-celowniczy PNS-24M Tigr w miejsce PNS-24 Puma, produkowana w latach 1979–1993 Su-24MK – wersja Su-24M przeznaczona na eksport, pierwszy lot w maju 1987, produkowana w latach 1988–1992. Odbiorcami były Irak, Libia, Syria. W czasie Pustynnej Burzy irackie samoloty uciekły do Iranu Su-24MR – wersja rozpoznawcza, usunięto system PNS-24, zainstalowano urządzenia rozpoznawcze zintegrowane w system BKR-1, oblatana w maju 1980 roku, wytwarzana w latach 1983–1993. Su-24MP – wersja WRE, pierwszy lot w marcu 1980.
Konstrukcja Dwusilnikowy samolot bombowy w układzie górnopłatu.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej i przekroju prostokątnym. Płaski spód kadłuba wytwarza dodatkową siłę nośną. W przedniej części kadłuba znajduje się radar, przedział instalacji uzupełniania paliwa w locie, komora przedniej goleni podwozia oraz kabina załogi wyposażona w fotele katapultowe K-36D lub K-36DM. Sterownice podwójne, samolot jest wyposażony w system automatycznego sterowania SAU-6, który umożliwia lot po zadanej trasie na dowolnej wysokości z użyciem stacji radiolokacyjnej Reljef. Osłona kabiny dla każdego z członków załogi otwierana oddzielnie. W części środkowej kadłuba znajduje się mechanizm poruszania skrzydłami, zbiorniki paliwa oraz komory podwozia głównego. Przednie osłony podwozia głównego spełniają również funkcję hamulca aerodynamicznego. W części ogonowej kadłuba znajduje się usterzenie oraz (w jego dolnej części) dwa grzebienie aerodynamiczne poprawiające stateczność kierunkową.
Skrzydło o zmiennej geometrii, z niewielkimi trójkątnymi częściami ruchomymi mocowanymi do części głównej za pomocą przegubów kulowych. Część nieruchoma skrzydłom ma skos 69°, część ruchoma może być ustawiana w położeniach 16°, 35°, 45° oraz 69°. Wyposażone w sloty oraz klapy dwuszczelinowe. W pierwszych seriach Su-24M, Su-24MR u Su-24MP na górnej powierzchni skrzydeł, nad wysięgnikami uzbrojenia, instalowano grzebienie aerodynamiczne.
Usterzenie poziome płytowe, mogące być wychylane zgodnie lub różnicowo. Rozpiętość usterzenia poziomego to 8,39 m, skos wynosi 55°, może być wychylane w zakresie +11°/-25°. Usterzenie pionowe o skosie 55°, ster kierunku wychylany o 24° w każdą stronę. W nasadzie usterzenia pionowego jest zamontowany pojemnik ze spadochronami hamującymi PTK-6 (od 16. serii stosowano PTK-6M).
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, wszystkie koła podwójne. Koło przednie z oponami o wymiarach 660x220 mm składane do tyłu, koła główne z oponami o wymiarze 950x300 mm chowane do komór w kadłubie. Wyposażone w amortyzatory olejowo-powietrzne umożliwiające operowanie z lotnisk gruntowych. Wyciągane i wypuszczane za pomocą instalacji hydraulicznej, w sytuacjach awaryjnych pneumatycznie.
Napęd – dwa jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe AL-21F-3, AL-21F-3A lub AL-21F-3AT. Ciąg maksymalny z dopalaczem wynosi 108,4 kN (11 050 kG), bez dopalacza 75 kN (7650 kG). Zapas paliwa (mieszanka T-1 lub TS-1) wynosi 11 800 litrów (od ósmej serii zmniejszony o 600 l). Dodatkowo samolot może przenosić trzy zbiorniki dodatkowe: dwa PTB-3000 o pojemności 3000 l pod nieruchomą częścią skrzydeł oraz PTB-2000 pod kadłubem. Od wersji Su-24M samolot został wyposażony w instalację tankowania w locie o wydajności 1200 l/m.
Służba Su-24 wykorzystano podczas Radzieckiej interwencji w Afganistanie. Decyzja o wysłaniu maszyn zapadła w marcu 1984 roku. Maszyny wykorzystano operacyjnie w Afganistanie już miesiąc później, gdy do akcji wkroczyły samoloty ze 143 Pułku Lotnictwa Bombowego (143. BAP) i 149. BAP. Su-24 operowały z baz na terenie Uzbekistanu. Bombowce atakowały cele położone w Dolinie Pandższeru. Su-24 wykonywały ataki z pułapu ok. 6000 m, wykorzystując bomby swobodnie spadające FAB-500 lub FAB-250. W lipcu 1984 roku zakończono pierwszą turę operacyjną w Afganistanie. Su-24 ponownie wprowadzono do akcji w październiku 1988 roku. W działaniach wzięły udział maszyny z 143. BAP, 149. BAP i 735. BAP. Od grudnia 1988 roku skupiając się na osłonie szlaków, którymi wycofywały się wojska radzieckie. Nadal dokonywano nalotów z dużej wysokości, zabraniając lotów poniżej 4500 metrów. Głównymi powodami takich ograniczeń był górzysty teren Afganistanu i środki przeciwlotnicze jakimi dysponowali mudżahedini. Su-24 wykorzystywano zatem do bombardowań powierzchniowych, pokrywających duże obszary. Skuteczność tego typu ataków była dyskusyjna. Afgańscy mudżahedini poruszali się w małych, szybkich grupach, nie dysponowali ciężkim sprzętem ani nie mieli rozległych baz zaopatrzeniowych, mogących być doskonałym celem dla radzieckich Su-24. Pod koniec obecności radzieckiej w Afganistanie, Su-24 zaczęły wykorzystywać uzbrojenie precyzyjne, rakiety Ch-25Ł, Ch-29Ł, kierowane bomby KAB-500Ł i KAB-1500Ł, jednak ich skuteczność w zapylonym, górzystym, pokrytym również śniegiem terenie była niewielka. Ostatnie loty bojowe wykonano w lutym 1989 roku. W trakcie działań utracono jednego Su-24, z przyczyn niebojowych. Podczas wszystkich swoich misji w Afganistanie, samoloty Su-24 wykonały około 8 tysięcy lotów bojowychTomasz Kwasek,Suchoj Su-24, „Lotnictwo”, nr 6 (2023), s. 56–71, .
Użytkownicy Algieria W ramach podpisanej w 1989 roku umowy, Algieria w latach 1989–1990 pozyskała tuzin Su-24 w wersji bombowej. Samoloty zostały dostarczone na pokładach statków i zmontowane na miejscu przez radzieckich specjalistów. W późniejszych latach dokupiono pięć rozpoznawczych Su-24MRK i pojedynczą maszynę w wersji walki elektronicznej Su-24MPK. W 2000 roku Algieria popisała kolejną umowę na modernizacje posiadanych samolotów do standardu Su-24M Gefest/T i zakup kolejnych 22 maszyn wraz z ich modernizacją do nowego standardu. Wykonawcą umowy modernizacyjnej zostało Nowosybirskie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego. Również w 2000 roku zakupiono trzy egzemplarze Su-24M na Ukrainie, i te maszyny zostały skierowane do modernizacji. W 2004 roku algierskie lotnictwo wykazywało obecność 37 maszyn Su-24MK2 i czterech rozpoznawczych Su-24MKR2. Co najmniej dwa samoloty utracono w wyniku katastrof, które wydarzyły się 13 października 2014 roku (Su-24MK2) i 20 lutego 2019 roku (Su-24MKR2). W 2022 roku Algieria oficjalnie posiadała 33 Su-24MK2 i trzy Su-24MKR2Tomasz Kwasek,Suchoj Su-24, „Lotnictwo”, nr 7-8 (2023), s. 46–57, .
Angola