Principe de Asturias (1982)

Príncipe de Asturias – hiszpański lekki lotniskowiec z końca XX wieku, służący w Hiszpańskiej Marynarce Wojennej w latach 1988–2013, jedyny okręt swojego typu. Nosił numer burtowy R 11. Okręt był jednostką flagową hiszpańskiej marynarki, a wycofano go po 25 latach służby z powodu cięć budżetowych. Obowiązki lotniskowca i okrętu flagowego przejął po nim okręt uniwersalny „Juan Carlos I”. Nazwa okrętu oznacza księcia Asturii, który jest oficjalnym tytułem hiszpańskiego następcy tronu.

Lotniskowiec miał wyporność pełną 17 188 ton standardowych i długość niecałe 196 metrów, z czego pokład startowy ze skocznią na dziobie miał długość 175 metrów. Napędzały go turbiny gazowe, pozwalające na osiąganie prędkości 25 węzłów. Mógł przenosić do 29 statków powietrznych, w tym samoloty wielozadaniowe pionowego i krótkiego startu i lądowania AV-8B Harrier II (oznaczone Matador II) i śmigłowce kilku typów. Grupa lotnicza była przeznaczona do pełnienia różnych zadań, od obrony przeciwlotniczej przez zwalczanie okrętów podwodnych i nawodnych, do wsparcia sił lądowych.

Projekt i budowa thumb|„Principe de Asturias” w 1992 roku Od 1967 roku Hiszpańska Marynarka Wojenna posiadała w swoim składzie lekki lotniskowiec – „Dédalo”, wypożyczony, a następnie zakupiony od USA (ex USS „Cabot”). Początkowo używany był tylko jako śmigłowcowiec, lecz pod koniec 1973 roku przeprowadzono na nim próby brytyjskich samolotów pionowego startu i lądowania Harrier, które marynarka uznała za udane i zdecydowała przystosować okręt do ich przenoszenia. W 1977 roku sformowano eskadrę z zakupionych samolotów AV-8S Harrier (amerykańskiej wersji Harriera), nazwanych w Hiszpanii: VA 1 Matador. Z uwagi na stwierdzoną przydatność lotniskowca dla samolotów pionowego startu i lądowania oraz zbliżającą się konieczność wycofania ze służby pochodzącego z czasów II wojny światowej „Dédalo” (co nastąpiło ostatecznie w 1989 roku), Hiszpania równocześnie zdecydowała zbudować nową jednostkę tej klasy.

W braku własnych doświadczeń zdecydowano oprzeć projekt na amerykańskim projekcie lekkich lotniskowców eskortowych SCS (Sea Control Ship), opracowanym w 1972 roku, z których budowy jednak USA ostatecznie zrezygnowały w połowie dekady. Projekt SCS, forsowany przez admirała Zumwalta, był optymalizowany w celu zmniejszenia kosztów (zakładano budowę serii ośmiu SCS, w cenie jednego lotniskowca atomowego), stąd między innymi zastosowano w nim nietypowy dla okrętów tej wielkości napęd pojedynczą śrubą. Planowano, że okręty tego typu będą służyć do eskorty konwojów lub grup zaopatrzeniowych, chroniąc je przede wszystkim przed okrętami podwodnymi i przenosząc 11 śmigłowców przeciwpodwodnych, trzy śmigłowce wczesnego ostrzegania i tylko trzy myśliwce pionowego startu i lądowania. Okręty typu SCS miały mieć wyporność pełną 13 736 ts i długość 186 m. Już na początku 1974 roku w Hiszpanii sformułowano plan uzyskania od USA dokumentacji okrętu tego typu w celu budowy go w kraju, przy czym zakładano, że może on zostać ukończony w 1978 roku. Hiszpania wprawdzie do 1982 roku nie była członkiem sojuszu NATO, lecz od lat 50. współpracowała ze Stanami Zjednoczonymi w dziedzinie obronności.

Na podstawie porozumienia z 1976 roku rząd USA zgodził się udostępnić Hiszpanii plany projektu SCS i zaoferował pomoc techniczną i materiałową. USA udzieliły przy tym pomocy w formie pożyczki wartości 150 milionów dolarów. W styczniu 1977 roku plany zostały sprzedane przez firmę Gibbs and Cox hiszpańskiemu koncernowi stoczniowemu Bazán, lecz musiały zostać następnie dopracowane przez hiszpańskich konstruktorów. Do projektu wprowadzono też zmiany, przede wszystkim powiększono pokład lotniczy i wyposażono go w skocznię na podwyższonym dziobie, dla ułatwienia startu samolotów z krótkim rozbiegiem (STOVL). Ponadto, zmodyfikowano i wzmocniono konstrukcję kadłuba, powiększono nadbudówkę i stanowisko dowodzenia, zmieniono system stabilizacji ze zbiorników balastowych na stabilizatory płetwowe, dodano napęd pomocniczy (dwa opuszczane pędniki elektryczne) i ulepszono wyposażenie okrętu. Przewidywane oryginalnie dwa amerykańskie zestawy artyleryjskie obrony bezpośredniej Phalanx zastąpiono czterema hiszpańskimi Meroka, zastosowanymi po raz pierwszy na okręcie. Był to pierwszy budowany w Hiszpanii okręt napędzany turbinami gazowymi. Przy opracowaniu projektu i budowie współpracowano z amerykańskimi firmami: Gibbs and Cox (autorem oryginalnego projektu), Dixencast, Bath Iron Works i Sperry SM. Mimo braku doświadczeń w budowie tak skomplikowanych okrętów, wkład przemysłu hiszpańskiego w budowę wyniósł około 70%. Importowane były przede wszystkim urządzenia napędowe – turbiny gazowe, i część systemów elektronicznych.

Oficjalne zamówienie na budowę lotniskowca w koncernie Bazán zostało złożone 29 czerwca 1977 roku. Cięcie blach rozpoczęto 1 marca 1979 roku, a stępkę położono 8 października tego roku w stoczni Bazan w Ferrolu. Budowa opóźniła się, między innymi przez problemy z pracownikami. Wodowanie połączone z chrztem okrętu miało miejsce 22 maja 1982 roku, w obecności hiszpańskiej rodziny królewskiej z królem Juanem Carlosem, następcą tronu księciem Asturii Filipem i królową Zofią, która została matką chrzestną. Pierwotnie przewidywano już w 1974 roku dla okrętu imię „Almirante Carrero Blanco” (admirał Carrero Blanco), na cześć frankistowskiego polityka zabitego w 1973 roku w zamachu ETA. Ostatecznie podczas transformacji ustrojowej w Hiszpanii imię zostało zmienione przed wodowaniem na neutralne politycznie „Principe de Asturias” – książę Asturii, będące tytułem hiszpańskiego następcy tronu. Stał się on ósmą jednostką o tej nazwie. Pierwotnie przydzielono mu numer burtowy PA-11 (od hiszpańskiego Porta Aeronaves – lotniskowiec), zmieniony jeszcze przed wodowaniem na zgodny ze standardem NATO dla okrętów lotniczych: R 11. Nadano mu również znak wywoławczy EBNX. rozpoczęto 3 listopada 1987 rokuWedług , pierwsze próby morskie prowadzono w 1985 roku.. Spore opóźnienie wywołały zwłaszcza problemy z integracją systemu dowodzenia Tritan z wyposażeniem elektronicznym. Dla okrętu zakupiono też w latach 1987–1988 amerykańskie Harriery nowej generacji: AV-8B Harrier II. W końcu „Principe de Asturias” wszedł do służby 30 maja 1988 roku.

Na podstawie doświadczeń wyniesionych z budowy i eksploatacji „Principe de Asturias” stocznia Bazan zbudowała następnie dla Marynarki Wojennej Tajlandii podobny, nieco mniejszy lotniskowiec „Chakri Naruebet”, wodowany w 1996 roku.

Opis Konstrukcja thumb|Krótki start Matadora z „Principe de Asturias” w 2005 roku thumb|Widok nadbudówki od tyłu i samoloty Matador II Plus Okręt miał układ konstrukcyjny typowy dla lotniskowców, z górnym pokładem lotniczym rozciągającym się prawie na całości długości kadłuba i wykraczającym poza jego szerokość, z małą wyspową nadbudówką po prawej stronie pokładu lotniczego. Wyróżniającym elementem był duży wznios pokładu na dziobie, pod kątem 12°, tworzący skocznię o długości 46,8 m (ang. ski-jump), będącą integralnym elementem dziobu. Umożliwiała ona krótki start samolotów Harrier z maksymalną masą startową oraz zmniejszała ich zużycie paliwa przy starcie, pozwalając tym samym na zwiększenie masy uzbrojenia oraz zasięgu. Pokład lotniczy o długości 175,3 m, szerokości do 29 m i powierzchni 5100 m² miał niesymetryczny obrys prostokątny, zwężający się w dziobowej części. Pokład ten nie dochodził do samej rufy, kończąc się umieszczonym centralnie poprzecznym podnośnikiem lotniczym. Drugi prostokątny podnośnik znajdował się na pokładzie, po jego prawej stronie, tuż przed nadbudówką. Na pokładzie wytyczono skośny pas do skróconego lądowania i startu, pod kątem 3°, od jego lewego tylnego skraju do końca skoczni na dziobie. Pod pokładem lotniczym znajdował się w kadłubie hangar dla samolotów, otwarty z tyłu (pod rufowym podnośnikiem), o powierzchni 2300 m². Hangar mieścił 17 statków powietrznych. W przedniej części hangaru składowano śmigłowce, a w tylnej samoloty. Po prawej stronie pokładu z przodu znajdowała się także mniejsza winda do transportu uzbrojenia podwieszanego. Na prawej burcie przed nadbudówką zainstalowano na pokładzie żuraw o udźwigu 10 ton.

Dość krótka i wąska nadbudówka miała na dachu z przodu tuż nad głównym stanowiskiem dowodzenia maszt kratownicowy, a z tyłu komin z wylotami spalin i kopułę radaru kontroli lotów. Poniżej głównego pomostu dowodzenia okrętem znajdował się drugi pomost dla dowódcy zespołu bojowego. Po lewej stronie nadbudówki umieszczono przeszklone centrum kierowania lotów, wystające ponad pokładem. W 1990 roku przebudowano nadbudówkę, powiększając centrum kontroli lotów i dodając salę odpraw, a jednocześnie w jej tylnej części pod radarem wygospodarowano we wnęce miejsce na pokładzie na parkowanie pojazdów obsługi. Nadbudówka obejmowała też wloty czerpni powietrza do turbin. Załoga okrętu rozlokowana była w kabinach w kadłubie po 8–12 osób, a jej warunki bytowe uległy polepszeniu w stosunku do wcześniejszych okrętów. Na pokładzie znajdował się blok medyczny ze szpitalem na 15 łóżek.

Wyporność standardowa okrętu wynosiła 15 912 ts, a pełna 17 188 ts (spotykane są też inne zbliżone wartości)Wyporność standardowa 15 912 ts i pełna 17 188 ts według , taka sama pełna według . Zbliżone wartości odpowiednio 15 150 ts i 16 920 ts według , a wyporność pełna 16 700 ts według .. Długość całkowita wynosiła 195,9 m, a na linii wodnej 185,4 m. Szerokość całkowita wynosiła 32 m, a kadłuba na linii wodnej 24,3 m. Zanurzenie kadłuba wynosiło 6,7 m, lecz największe zanurzenie ze śrubą napędową sięgało 9,4 m. Przy wyporności pełnej pokład lotniczy był na wysokości 14 m nad poziomem morza.

Etatowa załoga okrętu liczyła 555 osób, w tym 90 oficerów, a nadto 201 osób personelu lotniczego i 7 oficerów sztabowych; ..

Grupa lotnicza thumb|Matador II Plus ląduje pionowo na „Principe de Asturias” thumb|Matador II Plus i śmigłowiec AB-212 na pokładzie Podstawowym modelem statku powietrznego były samoloty wielozadaniowe pionowego/skróconego startu i lądowania McDonnell Douglas EAV-8B Harrier II, oznaczone w Hiszpanii: VA 2 Matador II. Służyły do obrony powietrznej, zwalczania okrętów nawodnych i wsparcia piechoty morskiej. Przenosiły one pociski powietrze–powietrze AIM-9L Sidewinder, pociski powietrze–powierzchnia AGM-65E Maverick lub bomby. Od 1996 roku większość zastąpiono przez samoloty wersji EAV-8B+ Harrier Plus, dysponującej radarem AN/APG-65 i pociskami powietrze–powietrze średniego zasięgu AIM-120A AMRAAM, pozwalającymi na zwalczanie celów poza zasięgiem widzialności. Mogły także przenosić pociski przeciwokrętowe AGM-84A Harpoon. Samoloty należały organizacyjnie do 9. Eskadry lotnictwa morskiego, która miała ogółem na wyposażeniu 10 EAV-8B i 8 EAV-8B+.

Zasadniczymi używanymi śmigłowcami były Sikorsky SH-3H Sea King, używane do celów przeciwpodwodnych (z torpedami Mk 46), ratowniczych oraz wczesnego ostrzegania (trzy egzemplarze z radarem Searchwater). Śmigłowce te należały do 5. Eskadry lotnictwa morskiego, która miała ich 12 sztuk. Część była później przebudowana do celów transportowych. Drugim używanym etatowo typem były śmigłowce wielozadaniowe Agusta-Bell AB-212 z 3. Eskadry, służące przede wszystkim do transportu piechoty morskiej (mogące również przenosić torpedy). Śmigłowiec AB-212 używany był także do ratowania pilotów w razie wypadku, pełniąc dyżur na lotniskowcu. Na lotniskowcu mogły również bazować lekkie śmigłowce Hughes H500MD Defender dla celów transportowo-łącznikowych oraz śmigłowce przeciwpodwodne Sikorsky SH-60 Seahawk (normalnie bazujące na fregatach), a także transportowe śmigłowce armijne, jak Chinook.