thumb|Jelcz PR110M z 1991 roku w Kielcach, na targach Transexpo 2011 thumb|Jelcz PR110M Jelcz PR110 (początkowo jako Jelcz-Berliet PR110) – polski autobus miejski, produkowany w latach 1975–1992 przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu (obecnie Jelczu-Laskowicach) koło Oławy na licencji francuskiego Berlieta. Model ten stanowi licencyjną modernizację francuskiego autobusu Berliet PR100. Jelcz PR110 jest rozwojową wersją produkowanego na tej samej licencji Jelcza PR100. Przeznaczony dla komunikacji miejskiej.
W latach 1976–1992 wyprodukowano około 12 000 pojazdów PR110U/M.
Historia 14 stycznia 1972 Prezydium Rady Ministrów PRL, w celu modernizacji i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, wydało uchwałę, na mocy której miała rozpocząć się w bliskiej przyszłości produkcja nowych autobusów dużej pojemności. Polskie instytucje badawcze rozpoczęły opracowywanie koncepcji konstrukcji takiego autobusu wykorzystując dostępne części krajowe. Według założeń projektowych, autobus miał mieć długość 11 lub 12 metrów. Po analizie krajowych możliwości postanowiono produkować pojazd na licencji zagranicznej. Zastanawiano się nad zakupem licencji z Czechosłowacji lub Węgier, czyli marek Karosa lub Ikarus, co byłoby decyzją neutralną z politycznego wówczas punktu widzenia. Po przeprowadzanych w stolicy testach pojazdów różnych marek, odrzucono proponowaną Karosę ŠM11 czy węgierskie Ikarusy.
Licencja W lipcu 1972 zdecydowano, aby zakupić licencję z Zachodu. Polska otrzymała oferty: włoskiego Fiata, zachodnioniemieckiego Klueckner-Humbold-Deutza, brytyjskiego Leylanda, hiszpańskiego Pegaso, francuskiego Berlieta i japońskiego Hino. Po zapoznaniu się z ofertami, negocjowano już tylko w sprawie licencji na autobusy takie jak: Leyland National, Leyland Worldmaster, Hino (z nadwoziem nitowanym), Pegaso z Hiszpanii i Berlieta PR100 o długości 11,23 metra. Aby zmniejszyć koszty wdrożenia do produkcji seryjnej i koszty samej produkcji, preferowano stosowanie silnika produkcji krajowej – SW 680, który produkowany był przez WSK Mielec od roku 1966 (na licencji British Leyland).
Ostatecznie podjęto decyzję o podpisaniu umowy licencyjnej z Berlietem – prawdopodobnie z uwagi na brak zgody ze strony pozostałych producentów na zmianę jednostki napędowej w pojeździe na polską oraz próby ratowania zarządzanego przez francuskich komunistów, upadającego Berlieta – więc ze względów politycznych. Oferta japońska natomiast została odrzucona przez Polskę z uwagi na nitowane nadwozie.
Do produkcji wszedł model Jelcz PR100.
Produkcja Prototyp poprzednika modelu – Jelcza PR100 powstał w 1972. W tym samym roku zbudowano 20 pojazdów z części francuskich. W kolejnych latach produkcji seryjnej zaczęto w większej ilości stosować części krajowe.
Jelcz PR100 nie sprawdził się jednak. Mógł pomieścić 97 osób, a wymianę pasażerów utrudniały dwie pary drzwi. Dlatego we Francji podjęto prace nad zmodernizowaniem PR100. Głównym kierunkiem przebudowy było dodanie trzeciej pary drzwi i jednoczesne wydłużenie pojazdu.
Pierwsze dwa prototypowe egzemplarze PR110 zostały wyprodukowane w 1975 r. Jeden prototyp odbywał jazdy próbne we Francji, drugi natomiast w Polsce. W tym samym roku uruchomiono produkcję seryjną autobusu Jelcz-Berliet PR110U (U – Urbain, fr. miejski), który stanowił kolejny etap wdrażania postanowień licencyjnych. Wszelkie zmiany wprowadzone w modelu PR110U miały na celu dostosowanie autobusu do polskich realiów transportu publicznego oraz jego spolonizowanie tak, aby stał się on tańszy w produkcji i przyszłej eksploatacji.
Pierwsze wyprodukowane już w Jelczu autobusy PR110U zostały poddane próbom na ulicach Warszawy, Katowic i Wrocławia – do każdego miasta trafiło 5 egzemplarzy. Próby te rozpoczęły się w roku 1976; po kilku miesiącach autobusy przejechały po 50 000 kilometrów. Testy spowodowały wprowadzenie zmian, polegających na unifikacji elementów, dostosowanie konstrukcji do warunków atmosferycznych, podniesienie trwałości i zmniejszenie udziału części importowanych.
Łącznie w latach 1976–1981 wprowadzono 1901 zmian konstrukcyjnych. Jednak eksploatacja zimą 1977 roku wykazała konieczność dalszej modernizacji konstrukcji. Koniecznym okazało się zmodernizowanie podatnych na mrozy układów paliwowych i pneumatycznych. Zmodernizowano ponadto pozostałe awaryjne elementy i zmieniono jednostkę napędową na silnik SW 680/78.
Jelcz PR110L Na bazie Jelcza PR110U opracowano również autobus międzymiastowy Jelcz PR110IL oraz podmiejski PR110L, mające uzupełnić braki w ofercie przedsiębiorstwa.
PR110L różnił się od wersji miejskiej wyposażeniem wnętrza – posiadał podwójnie siedzenia, zasłony w oknach, zrezygnowano ze środkowych drzwi – pozostawiono dwie pary, w układzie 2-0-2. W miejsce skrzyni 4-biegowej zamontowano 6-biegową. W zależności od wyposażenia, podmiejskie Jelcze mogły zabierać 95 lub 98 pasażerów. Jak PR110M był poprzednikiem Jelcza 120M, tak Jelcz PR110L był odpowiednikiem Jelcza L120.
Jelcz PR110IL Prototyp międzymiastowego PR110IL zbudowano w 1977 roku. Pojazd posiadał podwyższoną podłogę, co umożliwiło wygospodarowanie podpodłogowej przestrzeni bagażowej o pojemności 7 m³. Minimalnie zwiększono też wysokość pojazdu w stosunku do wersji miejskich; nie zmieniono natomiast pozostałych wymiarów. Autobus ten mieścił 51 osób na miejscach siedzących. Seryjna produkcja Jelczy PR110IL ruszyła w IV kwartale 1979 roku.
Nadwozie Jelcza PR110IL było bardzo podobne do wersji PR110L – autobus posiadał dwie pary drzwi: tylne drzwi były jednoskrzydłowe, zamykane mechanicznie na klamkę, przednie natomiast mogły być montowane w dwojaki sposób – jako pojedyncze, zamykane na klamkę lub dwuskrzydłowe, otwierane na zewnątrz, sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy. Oba rozwiązania były uprzednio testowane. Jelcz PR110IL był napędzany silnikiem produkcji polskiej typu SW 680/78, ustawionym leżąco za tylną osią. Wykorzystano takie same układy mechaniczne, jak w PR110U, wyjątkiem była tylko przekładnia – zastosowano mechaniczną, sześciobiegową skrzynię biegów produkcji FPS Tczew (na licencji ZF). Umożliwiała ona płynną jazdę i osiągnięcie prędkości 95 km/h.
Wersja sanitarna
Wyprodukowano także jeden prototypowy egzemplarz autobusu sanitarnego, posiadającego konstrukcję zbliżoną do PR110IL, noszącą to samo oznaczenie. Model został wyprodukowany we współpracy Jelcza z Autosanem.
Jelcz PR110MM
Jelczańskie zakłady ponownie planowały wprowadzenie wersji przegubowej, opartej na wersji PR110M i elementach niemieckiego producenta MAN, z którym wiązano nadzieje na dalszą współpracę. Przewidywano nawet, że model miał posiadać całą konstrukcję podwozia analogiczną jak w niemieckim odpowiedniku (MAN SG xx2).
Efektem prac projektowych i koncepcji wersji przegubowej był wyprodukowany w 1991 roku prototypowy, jednoczłonowy model PR110MM, będącą właśnie owocem współpracy Jelcza z koncernem MAN.
Model PR110MM nie różnił się znacznie od głównej wersji modelu; wyposażony został fabrycznie w silnik wysokoprężny MAN D2566UH/205 o mocy 210 KM oraz pojemności 11,413 dm³ i automatyczną skrzynię biegów ZF 4HP500 (ze zintegrowanym retarderem) umożliwiającej uzyskanie maksymalnej prędkości 82 km/h. Jedyny egzemplarz PR110M trafił do MPK Wrocław, do zajezdni X przy ul. Tyskiej. Po likwidacji tejże zajezdni pojazd trafił do zajezdni IX. Ze stanu MPK zdjęty został 20 maja 2008 roku.
PR110M posiadał konstrukcję samonośną, z silnikiem ułożonym poziomo na tylnym zwisie. Zastosowano most napędowy typu MT1032.A. Masa własna pojazdu wynosiła 9800 kg, natomiast całkowita – 17 500 kg; miał rozstaw osi równy 6100 mm. Jego długość wynosiła podobnie jak w klasycznych PR110 – 12 000 mm, szerokość 2500 mm i wysokość 3040 mm. Mógł zabrać na pokład 110 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedzących.
thumb|left|Trolejbus Jelcz PR110E w Lublinie
Jelcz PR110E
Jelcz PR110E był trolejbusem, zbudowanym na bazie modelu PR110.
Jelcz PR110AC Jelcz PR110AC był rozwojową wersją trolejbusu PR110E, wyposażoną w falowniki i silniki asynchroniczne. Zastosowano napęd asynchroniczny Enika, typ ENI-MNT-200, w skład którego wchodzą: obwód wejściowy (ENI-OWE-200), falownik (ENI-FTL-600), asynchroniczny silnik trakcyjny Emit (STDa250-6B/165), rezystor hamowania (typu RHEN), sterownik z wyświetlaczem i diagnostyką (ENI-STN-2) oraz przetwornica statyczna (ENI-TL600/400/24). Modele PR110AC eksploatowane były w Lublinie.
Drugorzędną natomiast zmianą w stosunku do modelu PR110E była zmiana elementów ściany czołowej i tylnej na elementy z tworzywa sztucznego.
Trolejbus Jelcz PR110AC Długość 12 000 mm Szerokość 2500 mm Wysokość 3750 mm Masa całkowita 17 000 kg Masa własna 10 100 kg Ilość miejsc 110 (36 siedzących) Moc silnika trakcyjnego 170 kW Typ sterowania falownikowe
Jelcz PR110D
Jelcz PR110D był międzymiastową wersją Jelcza PR110, z silnikiem ułożonym pionowo – w przeciwieństwie do klasycznych wersji.
Jelcz PR110DC Kolejnym wynikiem współpracy MAN-a z polskim Jelczem był model międzymiastowego autobusu, Jelcz PR110DC. Wyprodukowano tylko jeden egzemplarz, wyeksportowany do Hiszpanii, dla przewoźnika Spectra.
Pojazd był oparty częściowo na polskim Jelczu PR110D, napędzany był natomiast wysokoprężną jednostką Cummins 6CTA8,3-10 z turbodoładowaniem, o mocy 240 KM i pojemności 8,3 dm³. Wykorzystano czterobiegową skrzynię mechaniczną S6-90 z multiplikatorem GV90. Skrzynia posiadała zupełnie różne od występujących w standardowych Jelczach współczynniki przełożeń. Tak wyposażony autobus rozwijał maksymalną prędkość 99 km/h, przy masie całkowitej 16 000 kg. Masa własna pojazdu wynosiła natomiast 10 800 kg.
Pojazd PR110DC wyposażony był w ogrzewanie wodne z podgrzewaczem marki Webasto, do wentylacji wykorzystano kanały powietrzne z wentylatorami elektrycznymi, indywidualne nawiewy dla pasażerów, otwierane pokrywy dachowe i przesuwne lufciki w górnych częściach okien bocznych. Zastosowano także indywidualne fotele typu miękkiego, pozbawione jednakże możliwości regulacji położenia oparć.
Jelcz PR110DC wyposażony został w odskokowe dwuskrzydłowe tylne drzwi, sterowane pneumatycznie z miejsca kierowcy, o szerokości 660 mm. Pozostawiono drzwi dla kierowcy z lewej strony, przed tylną osią, otwierane na klamkę. Pojazd pomieścić mógł 50 pasażerów na miejscach siedzących.
Jelcz PR110DM Jelcz PR110DM był następnym międzymiastowym autobusem prototypowym, zbudowanym we współpracy polskich zakładów z niemieckim MAN-em. Posiadał silnik wysokoprężny MAN D2866TUH o mocy 311 KM oraz przekładnię mechaniczną produkcji polskiej, S6-90. Przy masie własnej 10 800 kg i całkowitej 16 000 kg, autobus rozwijał maksymalną prędkość 117 km/h. Mieścił 48 pasażerów.
Jelcz PR110M CNG Jelczańskie zakłady wyprodukowały także wersję autobusu PR110M napędzaną silnikiem na gaz ziemny CNG – PR110M CNG. Autobusy te posiadały podwozie i nadwozie takie samo jak w klasycznych wersjach, z wyjątkiem ścian czołowych, które stosowano różne.
Autobus konferencyjny W 1991 roku bramy jelczańskich zakładów opuścił specjalny autobus konferencyjny na bazie modelu PR110D. Posiadał całkowicie odmienne wnętrze, klimatyzowane, stylizowane na salę konferencyjną. Wyposażone było w fotele, barek, szafę oraz stół konferencyjny.
Autobus elektryczny W latach 70. podjęto także próbę budowy ekologicznego autobusu elektrycznego. Konstrukcja nadwozia i podwozia zaczerpnięta była z klasycznych wersji PR110. Los wyprodukowanego prototypu nie jest znany; nie zdecydowano się na produkcję seryjną tego modelu.
Wersja 4-drzwiowa Również pod koniec lat 70. zbudowany został kolejny prototyp wersji bazującej na klasycznych Jelczach PR110. Technicznie autobus niczym się nie różnił od pierwowzoru, posiadał natomiast dwie pary podwójnych drzwi między osiami (układ 2-2-2-2). Drzwi były ułożone bezpośrednio obok siebie. Takie rozwiązanie miało usprawnić wymianę pasażerów w dużych miastach, gdzie jeździły pojazdy PR110U. Nie rozpoczęto jednak produkcji seryjnej.
Jelcz 100