South African Airways

thumb|Airbus A340-600 w barwach South African Airways thumb|Samoloty w barwach South African Airways na lotnisku w Johannesburgu thumb|Główna siedziba linii lotniczych South African Airways thumb|Boeing 747-300 w dawnym malowaniu linii thumb|Boeing 747SP w muzeum South African Airways Museum Society South African Airways – południowoafrykańskia narodowa linia lotnicza z siedzibą w Johannesburgu znana również jako Suid-Afrikaanse Lugdiens, jednak nazwa ta już się nie pojawia w logo linii lotniczej.

10 kwietnia 2006 SAA stały się pełnoprawnym członkiem sojuszu Star Alliance.

Głównym węzłem jest port lotniczy Johannesburg i port lotniczy Kapsztad.

Agencja ratingowa Skytrax przyznała liniom cztery gwiazdki.

Historia Lata 1925–1945 Początki komunikacji w przestrzeni powietrznej na terenach południowej afryki zaczynają się w 1925. Siły Powietrzne Południowej Afryki zobowiązały się do przewozów poczty. Trasa przebiegała z East Londyn do Port Elizabeth przez Mossel Bay kończąc się w Durbanie. Dokłada liczba worków pocztowych wyniosła 276, a na potrzeby ich przewiezienia wykonano 32 loty, samolotem de Havilland DH.9. Cztery lata później odbył się pierwszy przewóz osób – 26 sierpnia 1929. Był to lot łączący Kapsztad z Port Elizabeth, Durban i Johannesburg. Obsługa tego połączenia dokonywana była przez ówczesną linię Union Airways początkowo przy pomocy samolotów DH.60 Gipsy Moth, które mogły zabrać tylko dwie osoby i zostały zastąpione przez trzy czternastoosobowe Junkers F13 i jeden Junkers W34. W 1932 firma South West African Air Services przewoziła pasażerów dwuosobowymi Junkersami A50 i F13 z Windhoek do KimberleyMichał Petrykowski, Paweł Bondaryk, „Flying Springbok” – 80 lat South African Airways, „Lotnictwo”, nr 8 (2014), s. 32, ISSN 1732-5323..

Tamtejszy rząd, który miał w posiadaniu South African Railways & Harbours utworzył linie lotnicze South African Airlines 1 lutego 1934 po przejęciu Union Airways. Jako siedzibę firmy wybrano miasto Durban. W październiku 1934 linie otrzymały 3 Junkersy Ju 52/3m. Samoloty te mogły pomieścić 15 osób na pokładzie. Pozwoliły one na obsługę połączenia z Johannesburga do Durbanu. W następnych latach linie otwierały nowe połączenia na południu Afryki, a flota powiększyła się do 11 Junkersów Ju 52 w 1938. Przejęte zostały również South West African Air Services. Udało się ustanowić przelot z Londynu do Kapsztadu w styczniu 1932, który trwał aż 11 dni (264 godziny) i był podzielony na 33 mniejsze loty. W momencie wprowadzenia do służby w 1937 samolotów Short S.23 Empire przelot został skrócony do 4,5 dnia (108 godzin). W 1936 rozpoczęto regularne loty na trasie Kapsztad-Johannesburg z międzylądowaniem w Beaufort West i Kimberley, a w październiku tego samego roku rozpoczęto operowanie pomiędzy Johannesburgiem a Port Elizabeth z międzylądowaniem w Bloembfontein. Do obsługi ostatniego połączenia stosowano samoloty Airspeed EnvoyMichał Petrykowski, Paweł Bondaryk, „Flying Springbok” – 80 lat South African Airways, „Lotnictwo”, nr 8 (2014), s. 33, ISSN 1732-5323..

Dobrze spisujące się samoloty Junkers przyczyniły się do podjęcia decyzji o zakupie Ju 86Z, które posiadały zasięg powyżej 1000 kilometrów. Te samoloty w czerwcu 1937 otworzyły drugą zagraniczną trasę: Johannesburg – Pietersburg – Bulawayo – Livingstone – Lusaka, która została następnie wydłużona do Kisumu i Nairobi. Do 1939 dostarczono afrykańskim liniom lotniczym 18 sztuk samolotów Ju 86. Na przełomie 1937 i 1938 South African Airlines na wyposażeniu posiadały: 4 sztuki Airspeed Envoy, 2 sztuki Junkers F.13, jeden Junkers W.34, 9 sztuk Ju 52, 6 sztuk Ju 86 i jeden Junkers A50.

Codzienne loty obejmowały ówcześnie połączenia z Johannesburga do Durbanu i do Kapsztadu. W cztery dni w ciągu tygodnia połączenia obejmowały loty z Johannesburga do Kapsztadu bezpośrednio. Trzy razy w tygodniu z Johannesburga do Bulawayo, dwa loty do Lourenco Marques i Windhoek oraz wylot do Ugandy do Kisumu. Łącznie loty obejmowały 28 tras powietrznych, które obsługiwało 31 pilotów i 370 osób z personelu naziemnego. W 1938 przewieziono łącznie 34 000 pasażerów przelatując 2 993 380 kilometrówMichał Petrykowski, Paweł Bondaryk, „Flying Springbok” – 80 lat South African Airways, „Lotnictwo”, nr 8 (2014), s. 34, ISSN 1732-5323..

W 1939 zamówione zostały samoloty Ju 90Z-3, które mogły zabrać 40 pasażerów i uruchomić trasy sięgające Europy. Silniki które wybrano to Pratt & Whitney Twin Wasp o prędkości 380 km/h i zasięgu 1600 kilometrów. Zamówienia nie udało się dostarczyć do Afryki przed wybuchem wojny wobec czego zostały przekazane do Luftwaffe, a załogi które przybyły na szkolenie w ostatnich dniach opuściły III Rzeszę przed konfliktem. Ju 86Z zostały uzbrojone i używane jako samoloty patrolowo-bombowe. Jeden z samolotów utracono na rzecz Francji Vichy na pewien okres kiedy ponownie został przejęty przez Wolnych Francuzów. Wojna znacząco ograniczyła możliwości bezpiecznych lotów oraz zajęcia większości samolotów do celów militarnych. Jedynie samoloty Ju 52/3m zostały na trasach wewnątrz państwa do 1942 i zawieszenia działalności. W 1939 zamówiono 29 sztuk L-18 Lodestar, które również nie dotarły do Afryki, przed wojną. Do właściciela część zamówienia trafiła dopiero 1943, a w listopadzie 1944 wojsko zwróciło kolejnych parę sztuk, co pozwoliło wznowić część połączeń.

Po zakończeniu wojny w Europie rozpoczęto realizować loty do Londynu. Trasa obejmowała miasta: Kisumu, Nairobi, Kair, Trypolis. Loty były realizowane przy pomocy samolotów Avro York, które udało się wypożyczyć z linii BOAC. Cena biletu wynosiła 167 funtów szterlingów, a pierwszy lot odbył się 10 listopada 1945.

1945-1999 Pod koniec 1947 linia lotnicza posiadała 40 samolotów:

7 sztuk DC-4 5 sztuk DC-3 8 sztuk Vickers Viking 19 sztuk Lockheed Lodestar 2 sztuki de Havilland Dove

Poza nowymi trasami wewnątrzkrajowymi otworzono regularne połączenia z Kairem i Lyddy. Otrzymanie w samolotów Lockheed 749A Concstellation pozwoliło natomiast skrócić lot do Londynu z Johannesburga do 28 godzin. Następnym krokiem był debiut 2 maja 1953 samolotu de Havilland Comet i wykorzystanie silników odrzutowych znacznie skracając czas lotu. Pierwszy lot w liniach południoarykańskich odbył się 4 października 1953, a już w 1954 wstrzymano loty ze względu na dużą liczbę wypadków. Zamówiono wówczas trzy Douglasy DC-7B o zasięgu przekraczającym 8000 km przy prędkości 570 km/h, które pokonywały trasę do Londynu w 21 godzin tylko z jednym międzylądowaniem w Chartumie. Rekord ustanowiony na tej trasie wyniósł 17 godzin i 45 minutMichał Petrykowski, Paweł Bondaryk, „Flying Springbok” – 80 lat South African Airways, „Lotnictwo”, nr 8 (2014), s. 35, ISSN 1732-5323..

W lutym 1958 zamówione zostały trzy Boeingi 707-344, z których pierwszy przyleciał 15 lipca 1960. Analitycy krytykowali ten zakup za zbyt optymistyczny, gdyż samoloty nadto przekraczały wymagania i potencjał rynkowy. Pokazano jednak w ten sposób, że możliwe jest posiadanie najnowocześniejszego samolotu oraz powstała możliwość stworzenia połączeń z lotami na długie dystanse. Powodem który mógł mieć również wpływ na podjęcie decyzji mogła mieć również obawa o sankcje jakie mogły zostać nałożone na Związek Południowej Afryki. Wyniki przewozów linii lotniczych pokazały, że wybór nowych samolotów był bardzo udany. Zwiększył się popyt na przeloty o 40%, a linia lotnicza pomimo wcześniejszych kosztów przynosiła zyski. W 1960 przewieziono 366 000 pasażerów, a w roku 1963 aż 514 000Michał Petrykowski, Paweł Bondaryk, „Flying Springbok” – 80 lat South African Airways, „Lotnictwo”, nr 8 (2014), s. 35–36, ISSN 1732-5323..

W 1961 Związek Południowej Afryki przekształcił się w Republikę Południowej Afryki. Flota państwowego przewoźnika składała się z:

3 sztuk Boeinga 707 4 sztuki DC-7B 7 sztuk Lockheed L749A Constellation 5 sztuk DC-4 6 sztuk DC-3

Przez wewnętrzną segregację pasażerów na czarnoskórą i białą połączenia nabrały charakteru rasowego przez co niektóre loty były niedostępne dla czarnoskórych. W odzewie na to część państw afrykańskich zamknęło przestrzeń powietrzną dla samolotów państwowych linii lotniczych. Od 1963 zostały zamknięte najkrótsze trasy do Europy. Wykorzystując zasięgi Boeinga 707 skierowano samoloty nad Afrykę Południowo-Zachodnią i Rodezję przez Wysypy Zielonego Przylądka do Lizbony i Londynu. Początkowo wymagania logistyczne były bardzo wysokie, gdyż przelotowa baza w Luandzie nie była dostatecznie dostosowana do przyjmowania tak dużych samolotów. Brakowało zasilania energetycznego, odpowiednich schodów dla pasażerów, wody pitnej, oświetlenia dróg startowych. Pomimo dłuższej trasy liczba pasażerów stale rosła i w 1968 udało się przekroczyć pułap 1 000 000 pasażerów, a do sieci połączeń doszły Ateny, Paryż, Gaborone, Luanda i Sydney, a w 1969 uruchomiono połączenie z Nowym Jorkiem przez Rio De JaneiroMichał Petrykowski, Paweł Bondaryk, „Flying Springbok” – 80 lat South African Airways, „Lotnictwo”, nr 8 (2014), s. 36, ISSN 1732-5323..

W drugiej połowie lat 60. rozpoczęto dalszą wymianę starych samolotów. Na początku zamówiono nowe Boeingi 727 i sprzedano wszystkie samoloty Constellation. W 1965 sprzedano Skymastery, a w 1967 wycofano samoloty DC-7C. Boeingi 727 rozpoczęły służbę 1 sierpnia 1965 zastępując na służbie samoloty Viscount. 13 marca 1968 zamówiono po raz pierwszy czterosilnikowy samolot Boeing 747-244B, z silnikami JT9D-7A. Pierwszy z nich o imieniu własnym „Lebombo” został dostarczony 22 października 1971. Łączna liczba maszyn jaką otrzymano wynosiła 30 w różnych wariantach, które wyparły z eksploatacji Boeingi 707, które skierowano do przewozu towarów. Przelot pierwszego samolotu z Paine Field do Kapsztadu był rekordowy pod względem długości lotu, która wyniosła 17 godzin i 22 minuty, z zapasem paliwa na kolejne 2 godziny i 30 minutMichał Petrykowski, Paweł Bondaryk, „Flying Springbok” – 80 lat South African Airways, „Lotnictwo”, nr 8 (2014), s. 37, ISSN 1732-5323..

W latach 70. siatka połączeń rozrosła się o kurs na Hongkong. Ze względu na stale rosnące koszty i przerost zatrudniania przełom lat 70. i 80. były dla linii lotniczej stratne finansowo. Zredukowano liczbę personelu do 11 000 pracowników, a także sprzedano część Boeingów 737. Do dostępnych połączeń otworzono kurs na Komory i zmniejszono liczbę lotów na terytorium Afryki. Przez naciski państw z powodu podziału rasowego wewnątrz RPA wstrzymano loty do USA, Australii i Brazylii. Doszło również 28 listopada 1978 do największej katastrofy lotniczej w historii kraju, gdzie podczas przelotu z Tajwanu do Johannesburga nad Oceanem Indyjskim spadł samolot 747-244B „Helderberg”. Z powodu malejącej siatki połączeń pod wynajmowano samoloty wraz z załogami innym operatorom. Sytuacja finansowa linii opóźniła odbiór Airbusów A320, które planowo miały być dostarczone w 1988. W 1994 doszło do przeobrażeń w kraju i pierwszych wolnych wyborów. Wraz z nimi stopniowo sankcje nałożone przez państwa przestawały obowiązywać. Pozwoliło to wznowić loty do USA, a po zakupie Boeingów 747-444 ponownie uzyskano zgodę na przeloty nad centralną Afryką. Skróciło to nie tylko czas podróży, jak i koszty paliwowe. W 1991 zainwestowano w nowe samoloty za łączną kwotę 870 mld dolarówMichał Petrykowski, Paweł Bondaryk, „Flying Springbok” – 80 lat South African Airways, „Lotnictwo”, nr 8 (2014), s. 38, ISSN 1732-5323..