Katastrofa B-52 na lotnisku Bazy Sił Powietrznych Fairchild – katastrofa lotnicza, która wydarzyła się 24 czerwca 1994 roku. W zderzeniu z ziemią należącego do USAF bombowca strategicznego B-52H zginęła cała czteroosobowa załoga wykonująca lot treningowy. Podczas feralnego lotu pierwszym pilotem maszyny o kodzie wywoławczym Czar 52, stacjonującej w Bazie Sił Powietrznych Fairchild był podpułkownik Bud Holland, który w czasie wykonywania bardzo głębokiego zakrętu przekroczył graniczne parametry lotu, doprowadzając do przeciągnięcia i utraty sterowności. Ze względu na bardzo niski pułap wykonywanej ewolucji niemożliwe było odzyskanie panowania nad maszyną i w konsekwencji nastąpiło zderzenie z ziemią. Zdarzenie zostało utrwalone na taśmie filmowej i było wielokrotnie prezentowane przez środki masowego przekazu.

Komisja badająca okoliczności katastrofy doszła do wniosku, że łańcuch zdarzeń prowadzących do wypadku był bezpośrednio związany z osobowością i zachowaniem Hollanda, brakiem reakcji jego przełożonych na to zachowanie oraz sekwencją zdarzeń, które zaszły podczas nieszczęśliwego lotu. Dziś katastrofa ta i okoliczności jej zajścia są wykorzystywane w wojskowych i cywilnych środowiskach lotniczych jako studium do nauczania zarządzania zasobami ludzkimi. Ponadto zapis zdarzenia jest często wykorzystywany przez Siły Powietrzne i Armię Stanów Zjednoczonych podczas szkoleń na temat bezpieczeństwa, jako przykład ważności przestrzegania regulaminów i zwracania uwagi każdemu, kto narusza procedury bezpieczeństwa.

Katastrofa thumb|Podstawowa struktura dowodzenia skrzydła/grupy/dywizjonu w USAF O godzinie 7.30 czasu lokalnego (UTC-8) 24 czerwca 1994 w Bazie Sił Powietrznych Fairchild w stanie Waszyngton, stacjonująca tam załoga samolotu B-52H, przygotowywała się do lotu treningowego przed zbliżającymi się pokazami lotniczymi, gdzie miała zaprezentować przelot bombowca. Załoga składała się z trzech pilotów: ppłk. Arthura "Buda" Hollanda (46 lat), ppłk. Marka McGeehana (38), płk. Roberta Wolffa (46) oraz operatora systemów uzbrojenia i radionawigatora ppłk Kena Hustona (41). Holland pełnił podczas lotu funkcję dowódcy, McGeehan drugiego pilota, a Wolff obserwatora i nadzoru bezpieczeństwa. Na co dzień Holland był szefem działu standaryzacji i oceny 92 skrzydła bombowego, McGeehan dowódcą 325 eskadry bombowej, a Wolff zastępcą dowódcy 92 skrzydła bombowego. Houston pełnił funkcję oficera operacyjnego 325 eskadry bombowej.

Plan lotu zakładał serię przelotów na niskim pułapie, zakręty z 60-stopniowym przechyłem, gwałtowne wznoszenie i symulację lądowania na pasie numer 23 bazy Fairchild. Lot ten miał być ostatnim w karierze pułkownika Wolffa (ang. "fini flight"), tradycyjnym pożegnaniem ze służbą. Zgodnie ze zwyczajem krótko po lądowaniu odchodzący ze służby oficer miał spotkać się na przyjęciu ze znajomymi, przyjaciółmi, współpracownikami i być przez nich polewany wodą, dlatego zarówno żona Wolffa jak i wielu jego przyjaciół znajdowało się na lotnisku, aby obserwować lot i uczestniczyć w ceremonii, która miała nastąpić zaraz po nim. Żona i dwaj najmłodsi synowie McGeehana obserwowali lot z podwórka jego mieszkania znajdującego się nieopodal.

B-52 wystartował do feralnego lotu o 13.58 i bez problemów wykonał większość z zaplanowanych elementów pokazu. Podczas przygotowań do symulacji lądowania na pasie numer 23 (dotknięcie kołami powierzchni pasa i poderwanie maszyny bez zakończenia procedury lądowania), polecono załodze wykonanie kolejnego kręgu nad lotniskiem i powtórzenie podejścia, ze względu na znajdujący się na pasie startowym powietrzny tankowiec KC-135 Stratotanker, który chwilę wcześniej wylądował i nie zdążył opuścić drogi startowej. Utrzymując wysokość względną około 75 metrów (250 stóp) Holland przez radio połączył się z wieżą kontroli lotów i poprosił o pozwolenie na wykonanie kręgu z zakrętem w lewo, na co uzyskał zgodę. Bombowiec B-52 rozpoczął zakręt w lewo naokoło wieży, zaczynając manewr w okolicy środka pasa startowego. Za wieżą kontrolną znajdowała się strefa zakazu lotów, prawdopodobnie ze względu na znajdujące się tam magazyny broni nuklearnej, dlatego aby uniknąć lotu w zakazanym obszarze Holland rozpoczął niebezpiecznie ciasny i ze znacznym przechyleniem maszyny zakręt, utrzymując pułap około 75 metrów. Po przebyciu około 3/4 okręgu, o godzinie 14.16, samolot pogłębił przechył na skrzydło, przekraczając kąt 90 stopni i gwałtownie tracąc wysokość uderzył o ziemię, eksplodując i grzebiąc w swych szczątkach całą czteroosobową załogę. McGeehan podjął próbę katapultowania się, ale sekwencja wyrzucania fotela z samolotu została przerwana uderzeniem maszyny o ziemię zanim zdążył on opuścić kabinę. Poza załogą nie odnotowano żadnych postronnych ofiar wypadku ani rannych. Katastrofa została zarejestrowana na taśmie filmowej i była wielokrotnie pokazywana w różnych serwisach informacyjnych.

Dochodzenie thumb|left|Kierujący dochodzeniem w sprawie katastrofy generał brygady Orin L. Godsey (USAF) Natychmiast po katastrofie podjęto dochodzenie pod kierownictwem Szefa Bezpieczeństwa USAF generała brygady Orina L. Godseya. Komisja opublikowała pierwszy raport na temat katastrofy 10 sierpnia 1994 roku, a ostateczna ocena dochodzeniowa została opracowana 31 stycznia 1995 roku. Raport bezpieczeństwa USAF został udostępniony tylko pracownikom Departamentu Obrony i nie został oficjalnie upubliczniony. Komisja do spraw badania wypadków lotniczych (AFR 110-14 Investigation) opublikowała w 1995 roku własny raport, którego treść w przeciwieństwie do raportu USAF została podana do wiadomości publicznej.

Komisja AFR 110-14 stwierdziła, że do wypadku doprowadziło kilka czynników, włącznie z samym przebiegiem katastrofy, osobowością i wcześniejszym zachowaniem pilota Buda Hollanda, brak reakcji przełożonych mających na celu jego zdyscyplinowanie, plan i wykonanie misji oraz inne czynniki ludzkie i środowiskowe.

Przebieg katastrofy W wyniku dochodzenia wykazano, że gdy B-52 rozpoczął zakręt dookoła wieży, jego prędkość wynosiła 337 km/h (182 węzły). Pomimo że Holland zwiększył moc silników po wejściu w zakręt, zrobił to jednak zbyt późno, by utrzymać prędkość maszyny, ponieważ jej silniki turbinowe potrzebują 8 sekund, by zareagować na ruch dźwigni ciągu. Chociaż prędkościomierz był widoczny dla wszystkich czterech członków załogi, nikt nie podjął działań przeciwdziałających spadkowi prędkości maszyny. Osiem sekund przed uderzeniem w ziemię prędkościomierz wskazywał 269 km/h (145 węzłów), a przechył na skrzydło zwiększył się do ponad 60 stopni, co z kolei spowodowało wejście samolotu w stan przeciągnięcia. Pomimo tego, że Holland lub McGeehan jednocześnie wysunął w maksymalne położenie prawe spojlery, wychylił w prawo ster kierunku i stery wysokości do góry, samolot nadal pozostawał w stanie przeciągnięcia, prezentując zachowanie zwane „przyśpieszającym przeciągnięciem”. Zjawisko to zachodzi, gdy prędkość przeciągnięcia samolotu wzrasta bez zmniejszenia jego prędkości postępowej i jest spowodowane warunkami środowiskowymi i/lub wcześniejszym manewrem maszyny.

Z powodu przechyłu pod kątem 60 stopni lub większym, prędkość przeciągnięcia dla samolotu wynosiła około 272 km/h (147 węzłów), a jego prędkość postępowa w tym momencie była niższa i miała wartość około 269 km/h (145 węzłów). W celu wyprowadzenia maszyny ze stanu przeciągnięcia należało zwiększyć prędkość kosztem wysokości, co jednak w tym momencie było niemożliwe ze względu na zbyt niski pułap lotu. W konsekwencji maszyna uderzyła w ziemię.

Wcześniejsze zachowanie Hollanda i reakcje dowódców USAF Komisja dochodzeniowa stwierdziła, że osobowość Buda Hollanda bardzo mocno wpłynęła na rozwój wypadków. Z zeznań personelu USAF wynika, że Holland miał reputację pilota „agresywnego”, często łamiącego regulaminy bezpieczeństwa lotów, a także inne przepisy. Łamanie zasad dotyczyło latania poniżej regulaminowego pułapu, przekraczania ograniczeń dotyczących przechyłów w czasie zakrętów i kątów wznoszenia. Ponadto pilot regularnie i wbrew przepisom parkował samochód w strefie zakazu parkowania w pobliżu budynku kwatery głównej bazy i nigdy nie zwrócono mu na to uwagi.

Jednym z wcześniejszych przypadków łamania przez Hollanda zasad było wykonanie w 1991 roku przez jego B-52 okręgu nad boiskiem softballa, na którym rozgrywano mecz z udziałem córki pilota. Rozpoczynając krąg na pułapie 760 metrów (2500 stóp), samolot Hollanda wykonał ewolucję z 65 stopniowym przechyłem. Podczas manewru opisany przez jednego ze świadków jako „spirala śmierci”, dziób samolotu opadał przez cały czas trwania manewru, a kąt przechyłu zwiększył się aż do 80 stopni. Maszyna straciła 300 metrów i dopiero wtedy Holland odzyskał nad nią kontrolę.

thumb|Start bombowca B-52H zgodnie z zasadami dotyczącymi kąta wznoszenia 19 maja 1991 podczas pokazów lotniczych w Fairchild dowódcą bombowca B-52 przeprowadzającego lot demonstracyjny był ppłk Holland. W czasie przelotu złamał on kilka zasad bezpieczeństwa, włączając w to przekroczenie kątów przechylenia i natarcia, przelot bezpośrednio nad widzami pokazu i prawdopodobnie przekroczenie minimalnego pułapu. Dowódca bazy i skrzydła, pułkownik Arne Weinman, wraz ze swoimi współpracownikami obserwował pokaz, ale najprawdopodobniej nie podjął żadnych działań.

Również 12 lipca 1991 Holland dowodził B-52 wykonującym przelot podczas ceremonii zmiany dowódcy 325 Eskadry Bombowej w Fairchild. Zarówno w czasie próbnego jak i oficjalnego przelotu samolot Hollanda leciał na pułapie mniejszym niż 30 m (100 stóp) – dużo poniżej minimalnej wysokości – zakręcał z przechyłem przekraczającym 45 stopni i ze zbyt dużymi kątami natarcia. Wykonał również ranwers (przewrót) – manewr, który wprawdzie nie jest zabroniony, ale nie zaleca się jego wykonywania tak dużymi maszynami, ze względu na możliwość uszkodzenia samolotu. Świadkami przelotu byli pułkownik Weinman i jego zastępca do spraw operacyjnych pułkownik Julich, którzy słownie upomnieli Hollanda, nie podejmując jednak żadnych kroków formalnych.

Podczas pokazu lotniczego w Fairchild, który odbył się 17 maja 1992 roku, Holland ponownie dowodził bombowcem B-52 wykonującym lot pokazowy. Podczas tego przelotu samolot Hollanda po raz kolejny złamał zasady bezpieczeństwa, włączając w to kilka ostrych zakrętów o przechyleniu ponad 45 stopni, wykonanych na niskim pułapie, oraz przekroczenie kątów wznoszenia ocenianego na ponad 60 stopni, które dodatkowo zostało zakończone ranwersem. Także w tym przypadku nowy dowódca skrzydła, pułkownik Michael G. Ruotsala, nie zrobił nic. Tydzień później nowy zastępca dowódcy do spraw operacyjnych, pułkownik Capotosti, z własnej inicjatywy ostrzegł Hollanda, że jeżeli jeszcze raz naruszy on zasady bezpieczeństwa, to zostanie uziemiony (pozbawiony prawa pilotowania samolotów bojowych). Capotosti nie zapisał w dokumentach ostrzeżenia udzielonego Hollandowi i nie podjął innego rodzaju formalnych kroków.