Linia kolejowa nr 115 Tarnów – Szczucin (pot. Szczucinka) – jednotorowa, niezelektryfikowana linia kolejowa znaczenia lokalnego w województwie małopolskim łącząca Tarnów ze Szczucinem. Szlak kolejowy, którego infrastrukturę wykorzystuje linia kolejowa nr 115 oddano do użytku w 1906 roku; wtedy też na linię wyjechał pierwszy pociąg osobowy. Ruch pasażerski został zawieszony 3 kwietnia 2000 roku, od tego czasu na przejezdnym odcinku występuje sporadyczny ruch towarowy.

W 2021 roku linia przejezdna i użytkowana była na 16-kilometrowym odcinku z Tarnowa do Żabna.

Przebieg linii Linia bierze swój początek w okolicach stacji Tarnów, odbijając w prawo od linii nr 91, w jej 76 kilometrze. Szlak biegnie następnie w kierunku północnym przez tereny Tarnowa oraz powiatu tarnowskiego. W Żabnie linia skręca na północny wschód, w kierunku Dąbrowy Tarnowskiej. W Dąbrowie szlak po raz kolejny zakręca, tym razem w stronę Olesna, skąd linia kieruje się na północ, a następnie na wschód w kierunku Szczucina.

Linia przebiega przez miasto Tarnów oraz powiaty tarnowski i dąbrowski.

Charakterystyka techniczna Nawierzchnia linii zbudowana jest z szyn typu S-49 oraz podkładów betonowych i drewnianych z lat 1981–1983. Szlak ma charakter równinny.

W 2021 roku znaczna część linii była nieprzejezdna z uwagi na zarośnięte oraz rozkradzione torowisko. Ruch możliwy był jedynie na 16-kilometrowym odcinku z Tarnowa do Żabna (0,765–16,044 km). Przejezdne odcinki linii miały klasę C3.

Według stanu z 29 listopada 2016 obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów: + Wykaz maksymalnych prędkości (km/h) Kilometraż Prędkość Tor 1oddo autobusy szynowei EZT składywagonowe pociągitowarowe0,76516,400 4016,40049,121 0

Infrastruktura Posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne Na linii znajduje się 15 różnych punktów eksploatacyjnych, w tym 4 stacje kolejowe, 11 przystanków.

+ Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnychRodzaj i nazwaZdjęcieLiczba peronówLiczba krawędzi peronowychInfrastrukturastacja Tarnów ♿︎bezramki36 przejście pod torami kasy biletowe biletomaty (KMŁ) parking punkt gastronomiczny kiosk informacja dla podróżnychprzystanekTarnów Północnybezramki|221x221px11 budynek stacyjny (rozebrany) kasa biletowa (zlikwidowana)przystanekTarnów Klikowabezramki|220x220px11 budynek stacyjny (zdewastowany) kasa biletowaprzystanekŁukowa Tarnowskabezramki|222x222px11 budynek stacyjny (rozebrany) kasa biletowa (zlikwidowana) nastawnie (Łk, Łk1)przystanekŁęg Tarnowskibezramki|222x222px11 budynek stacyjny (rozebrany) kasa biletowa (zlikwidowana)przystanekNiedomicebezramki|222x222px11 budynek stacyjny adaptowany do innych celów kasa biletowa (zlikwidowana)stacjaŻabnobezramki|221x221px11 budynek stacyjny (zamknięty) kasa biletowa (zlikwidowana) nastawnie (Żb, Żb1)przystanekFiuk11 budynek stacyjny (rozebrany) kasa biletowa (zlikwidowana) bocznica szlakowastacjaDąbrowa Tarnowskabezramki|221x221px24 budynek stacyjny adaptowany do innych celów kasa biletowa (zlikwidowana) nastawnia (DT) wieża wodna (rozebrana)przystanekOlesno Tarnowskie11 budynek stacyjny (zamknięty) kasa biletowa (zlikwidowana)przystanekDąbrówki Breńskie11 budynek stacyjny (rozebrany) kasa biletowa (zlikwidowana)przystanekMędrzechów11 budynek stacyjny adaptowany do innych celów kasa biletowa (zlikwidowana)przystanekKupienin11 budynek stacyjny (rozebrany) kasa biletowa (zlikwidowana)przystanekDelastowice11 budynek stacyjny (rozebrany) kasa biletowa (zlikwidowana)stacjaSzczucin koło Tarnowabezramki|223x223px20 budynek stacyjny adaptowany do innych celów kasa biletowa (zlikwidowana) nastawnie (Sn, Sn1) zadaszenie (rozebrane) wieża wodna (rozebrana) lokomotywownia (rozebrana)

Historia Tło powstania mały|Budynek dworcowy stacji Szczucin koło Tarnowa Historia „Szczucinki” rozpoczyna się w latach siedemdziesiątych XIX wieku, kiedy właściciele ziemscy z Powiśla Dąbrowskiego wystąpili z petycją do C.K. Uprzywilejowanej Kolei Galicyjskiej Karola Ludwika (CLB) o budowę linii kolejowej do Tarnobrzega przez Dąbrowę Tarnowską. Kolej CLB nie była jednak zainteresowana taką inwestycją; w 1887 roku wybudowała szlak kolejowy z Dębicy przez Tarnobrzeg do Rozwadowa, przez co koncepcja budowy kolei przez Dąbrowę Tarnowską utknęła w martwym punkcie.

Plany budowy kolei w kierunku Szczucina i Dąbrowy Tarnowskiej odżyły w latach 90. XIX wieku po znacjonalizowaniu kolei CLB. Miejscowi właściciele ziemscy zgromadzeni wokół księcia Andrzeja Lubomirskiego, którego żona posiadała znaczne dobra ziemskie w okolicach Szczucina, rozpoczęli starania o budowę linii kolejowej z Tarnowa przez Dąbrowę Tarnowską i Szczucin do Sandomierza. Posłowie z ziemi tarnowskiej występowali kilkukrotnie w Sejmie Galicyjskim w sprawie budowy takiego szlaku kolejowego. Pierwotnie jednak Sejm nie chciał angażować się w budowę linii, a lokalne samorządy i właściciele ziemscy nie byli w stanie zebrać wystarczających środków na jej budowę.

W 1898 roku budową szlaku kolejowego z Tarnowa na północ zainteresował się austriacki sztab generalny, ponieważ kolej w stronę granicy austriacko-rosyjskiej była potrzebna w razie konfliktu zbrojnego z Rosją. Projekt linii kolejowej skrócono wówczas do odcinka Tarnów – Szczucin, co wystarczało jednak właścicielom ziemskim posiadającym swoje majątki w okolicach planowanej trasy. W tym samym roku, pod przewodnictwem księcia Lubomirskiego zawiązał się komitet budowy kolei z Tarnowa do Szczucina przez Dąbrowę Tarnowską, w którego skład weszli lokalni przedsiębiorcy oraz ziemianie. Prywatni interesanci oraz lokalne samorządy zadeklarowały wykup akcji na około 100 i 400 tysięcy koron austriackich, co jednak było zbyt małą sumą wobec kosztów budowy szacowanych na 3 000 000 koron. Dzięki czynnikom wojskowym w budowę trasy zaangażował się rząd austriacki, który zadeklarował wykup akcji o wartości 900 000 koron, a rząd galicyjski zagwarantował zaciągnięcie pożyczki na sumę 2 000 000 koron.

W 1900 roku plany budowy nowej linii kolejowej zaakceptował galicyjski Sejm Krajowy. Utworzono Towarzystwo Akcyjne Kolei Tarnów – Szczucin (Lokalbahn Tarnow – Szczucin AG, LTSz), które zaciągnęło pożyczkę na kwotę 2 000 000 koron i wyemitowało akcje na sumę 1 400 000 koron.

Koncesję na budowę i eksploatację linii wydano 7 października 1905 rokuReichsgesetzblatt 161/1905., a koncesjonariuszem został Andrzej Lubomirski. Budowę kolei rozpoczęto w październiku tego samego roku, a prace budowlane prowadzone były w szybkim tempie. Szlak budowano według wymagań technicznych określonych w ustawie o lokalnej kolei z 1880 roku, znowelizowanej w latach 1894 i 1899. Koszt budowy linii wyniósł 2 663 257 koron, a prace dodatkowe i wykończeniowe wykonane już podczas eksploatacji pochłonęły kolejne 261 449 koron. Do obsługi trasy w 1906 i 1908 roku LTSz zakupiło w sumie trzy parowozy serii 97 kkStB, z których dwa trafiły po I wojnie światowej na PKP i otrzymały oznaczenia TKh12-10 oraz TKh12-11.

Nową trasę oddano do użytku w październiku 1906 roku, po 12 miesiącach budowy. mały|Pociąg specjalny w Tarnowie

Okres austriacki i I wojna światowa Kolej była eksploatowana przez C.K. Austriackie Koleje Państwowe (k.k. Österreichische Staatsbahnen, kkStB) i podlegała dyrekcji krakowskiej ED Krakau. Działalność kolei była powszechnie krytykowana. Krytyka wynikała z niezadowalających warunków podróży spowodowanych niewygodnymi wagonami oraz słabymi parowozami, które w trudnych warunkach atmosferycznych miały problem z pokonaniem trasy. Początkowo na trasie kursowała 1 para pociągów osobowych oraz jedna mieszanych, do których w 1908 roku dołożono kolejną pociągów osobowych.

Na początku listopada 1914 roku do szlaku doprowadzono konną kolej wąskotorową ze Staszowa o rozstawie 715 mm. Konna wąskotorówka docierała do normalnotorowej stacji w Szczucinie za pomocą prowizorycznego drewnianego mostu. W tym samym miesiącu „Szczucinka” znalazła się w rękach Rosjan i została przekuta na szeroki tor. W czasie ich odwrotu w lutym 1915 roku most konnej wąskotorówki na Wiśle został spalony, a kolej była intensywnie wykorzystywana do zaopatrywania wojska i wywozu rannych z frontu, który zatrzymał się niedaleko niej, na Dunajcu i Białej. Po odzyskaniu szlaku przez Austriaków, linię przekuto na rozstaw normalny i przywrócono ruch pociągów.

W 1916 roku ze Szczucina wyprowadzono wojskową kolej wąskotorową o rozstawie 700 mm, która docierała do Rytwian, a następnie do Staszowa. Na Wiśle ponownie zbudowano prowizoryczny most. Szczucińska stacja kolejowa stała się stacją przeładunkową z kolei normalnotorowej na wąskotorową.

Lata 1918–1945 Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę linia weszła w skład dyrekcji krakowskiej PKP. Ze względu na zły stan mostu w Szczucinie, zawieszono kursowanie wąskotorówki, przez co Szczucin na kilka lat przestał być stacją przeładunkową między koleją normalną a wąską. Po wybudowaniu nowego mostu na Wiśle w 1926 roku, pociągi wąskotorowe znów docierały do stacji Szczucin Wąskotorowy, stycznej do normalnotorowej Szczucin.

W 1930 roku trasę Tarnów – Szczucin pokonywało 6 par pociągów osobowych, z czego 3 obsługiwane były wagonem parowym. Rok później w wyniku światowego kryzysu gospodarczego zmniejszono liczbę połączeń i po raz pierwszy skrócono relację do Dąbrowy Tarnowskiej.

W drugiej połowie lat 30. w związku z planami rozbudowy Centralnego Okręgu Przemysłowego zaprojektowano rozbudowę kolei w regionie. Proponowano m.in. budowę linii z Kielc przez Busko-Zdrój do Mędrzechowa o długości 83 km, gdzie łączyłaby się ze szlakiem z Tarnowa. Koncepcję tę zweryfikowano w 1938 roku, przedstawiając plany budowy szlaku Radom – Ostrowiec – Szczucin. Istniejące już linie Warszawa – Radom oraz Tarnów – Szczucin miały zostać przebudowane na dwutorowe. Planowano również elektryfikację linii. Planów tych jednak nie zrealizowano z powodu wybuchu II wojny światowej.

Od 1939 roku stacja w Szczucinie ponownie straciła styczność z koleją wąskotorową; wąskotorówka nie docierała do miejscowości z powodu złego stanu technicznego mostu na Wiśle, który później, we wrześniu, wysadzono. 7 września 1939 roku linia kolejowa została zajęta przez wojska niemieckie. Szlak nie był zniszczony, nie był też celem ataków niemieckiego lotnictwa. We wrześniu tego samego roku linia weszła w skład dyrekcji łódzkiej (Reichsbahndirektion Lodz) Kolei Rzeszy Niemieckiej, a w październiku stała się częścią tzw. Kolei Wschodniej (Ostbahn) i podlegała dyrekcji krakowskiej (Ostbahn Direktion Krakau).

mały|Pociąg towarowy w okolicach Łukowej

W okresie 1940/41 odbudowano most na Wiśle w Szczucinie, dzięki czemu szczucińska stacja po raz kolejny stała się stacją styczną ze jędrzejowską koleją wąskotorową. Stan ten utrzymał się do 1945 roku, gdy ponownie wysadzono szczuciński most.

Lata 1945–2007 W styczniu 1945 roku Szczucinka została zajęta i rozebrana przez wojska sowieckie. Kilka miesięcy później, w sierpniu, została oficjalnie przekazana przez sowieckie władze wojskowe w ręce polskie. Weszła w skład DOKP Kraków. W październiku 1946 roku została otwarta po odbudowie, przy której zaangażowani byli okoliczni mieszkańcy.

W 1953 roku kolej powtórnie uzyskała połączenie z koleją wąskotorową ze Staszowa, przekutą na rozstaw 750 mm. W tym samym roku ukończono również budowę linii normalnotorowej do Buska Zdroju, która pierwotnie miała prowadzić do stacji w Żabnie, dzięki czemu powstałoby połączenie znacznie skracające drogę z centralnej Polski do Tarnowa oraz przejścia granicznego w Leluchowie. Przeszkodą powstania tej trasy była konieczność budowy dużego mostu na Wiśle.