mały|Prom Jan Heweliusz podczas akcji ratunkowej w sierpniu 1982 roku w Ystad w Szwecji Katastrofa promu „Jan Heweliusz” – zatonięcie polskiego promu MF „Jan Heweliusz”, które miało miejsce 14 stycznia 1993 roku we wczesnych godzinach porannych na Morzu Bałtyckim u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia. Ostatnim kapitanem statku był Andrzej Ułasiewicz, który zginął w czasie katastrofy.
Prom MF „Jan Heweliusz” zatonął w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad podczas potężnego sztormu o sile 12 stopni w skali Beauforta. Przechył statku rozpoczął się około godziny 04:10. O godzinie 04:36 przechył wzrósł do 35°, doszło wówczas również do przemieszczania się ładunków. Prom obrócił się do góry dnem o godzinie 05:12.
Przed katastrofą 6 stycznia 1993 r. kpt. żw. Bolesław Hutyra, który jednocześnie sprawował funkcję dyrektora Departamentu Administracji Morskiej, Śródlądowej Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, po 14-dniowym rejsie na linii Świnoujście – Ystad « » Ystad – Świnoujście przekazał prom kapitanowi Andrzejowi Ułasiewiczowi. mały|kpt. żw. Bolesław Hutyra był kapitanem promu „Jan Heweliusz” w okresie X.1992–I.1993. Zdj. kpt. Bolesław Hutyra w kajucie kapitańskiej „Heweliusza” (07.11.1992) 10 stycznia 1993 r. o godzinie 22:21 podczas podchodzenia do nabrzeża w Ystad prom „Jan Heweliusz” z kpt. Andrzejem Ułasiewiczem uderzył lewym narożnikiem rufy o betonowe nabrzeże. Została uszkodzona furta rufowa, która była wgnieciona oraz zgięty został trzpień dociskająco-unoszący z lewej strony, który współpracował z podnośnikiem hydraulicznym. Awaria nie została zgłoszona organom administracji morskiej, a armator promu – Euroafrica – zdecydował, że naprawa będzie odbywała się na raty podczas postojów w Świnoujściu, bez remontu stoczniowego.
10 stycznia 1993 r. zwichrowana furta z częściowo przebitym poszyciem była naprawiana we własnym zakresie najpierw w Ystad, a następnie 11 i 12 stycznia 1993 r. w Świnoujściu przez firmę Zakład Usług Morskich Poltramp Service. Prace prowadzili ślusarz okrętowy, spawacz i specjalista ds. technicznych, inż. Zdzisław Mikołajewicz. Prace nadzorował superintendent techniczny z Euroafriki Romuald Oziewicz oraz starszy mechanik promu Tomasz Brudnicki i ekspert PIHZ, inż. Jan Zembrzuski. Brygada warsztatowa wyprostowała środkowy trzon centrujący, następnie przyspawała go do wzdłużnika konstrukcji, po czym poprawiła uszczelnienie na odcinku około czterech metrów i dokręciła śruby ściągowe. Ustalono, że następnego dnia, po powrocie z Ystad brygada inż. Mikołajewicza zamontuje trzon unosząco-dociskowy i dokona fragmentarycznej wymiany węzłówki mocującej segment centrujący. Po wykonaniu tych prac Inspektorat Techniczny miał powiadomić o uszkodzeniach i prowadzonych pracach PRS, by klasyfikator dokonał doraźnej inspekcji i ocenił poprawność naprawy. W dniu 13 stycznia 1993 r. naprawy furty nie ukończono w całości przed wyjściem w ostatni rejs, przez co nie spełniała ona wymogów strugoszczelności.
Przebieg katastrofy Przygotowanie do rejsu, opóźnienie mały|Prom kolejowo-samoch. „Jan Heweliusz” pływał na linii Świnoujście – Ystad – Świnoujście. Na zdjęciu plan portu Świnoujście MF „Jan Heweliusz” pod dowództwem kapitana Andrzeja Ułasiewicza miał wyruszyć w rejs do Ystad 13 stycznia 1993 r. o godzinie 21.00. W dniu 13 stycznia 1993 rozpoczął się załadunek na prom, którym kierował starszy oficer Roger Janicki. Dziesięć wagonów kolejowych (3 z Rumunii, 2 z Węgier, 2 z dawnej Czechosłowacji, 2 z Austrii i jeden ze Szwecji) zostało wtoczonych na dwa środkowe tory pokładu - drugi i trzeci. Po ich załadowaniu w związku z tym, że na pokładzie było jeszcze wolne miejsce, kierowcy zaparkowali dwanaście najcięższych ciężarówek z naczepami. Ustawili je symetrycznie na obu burtach i pozostawili na hamulcach ręcznych i wrzuconych biegach. Wyżej, na pokładzie samochodowym, gdzie kołysanie było bardziej dotkliwe, wszystkie szesnaście ciężarówek zostało zamocowanych przez marynarzy do pokładu za pomocą łańcuchów. Znajdujące się na promie pojazdy ciężarowe należały do różnych firm, w tym między innymi do: Pekaes Warszawa, Scanspol (Polska), Scansped (Szwecja), Danzas (Austria), Schenker (Austria), ASG Logistic (Norwegia), Marfina Transit AB (Szwecja), Combitrans (Polska) oraz węgierskiej firmy Hungarocamion z Budapesztu.
Promem podróżowały przybyłe z 2 godzinnym opóźnieniem ze Szczecina w związku z warunkami atmosferycznymi: Agnieszka Goldman, zastępczyni dyrektora Euroafriki do spraw eksploatacji oraz Barbara Zaborska, kierowniczka działu Eksploatacji Żeglugi, które 14 stycznia 1993 r. miały uczestniczyć w rozmowach ze szwedzkimi kontrahentami odnośnie planów biznesowych na rok 1993. O godzinie 22:00 starszy oficer Janicki zameldował o zakończeniu załadunku i pracach remontowych przy furcie, która nadal była nieszczelna. O godzinie 23:20 pracownicy remontujący furtę zeszli z promu. Starszy mechanik Tomasz Brudnicki w obecności starszego oficera Marka Behrenda po ustawieniu furty w pozycji zamkniętej sprawdził latarką, czy pomiędzy osadzoną w kadłubie ramą i uchylnym elementem konstrukcji nie ma jakiegokolwiek prześwitu, po czym zakomunikował inż. Oziewiczowi, że oględziny wypadły dobrze. Tomasz Brudnicki przekazał informację, że można wypływać, starszemu oficerowi Janickiemu, który przekazał ją dalej kapitanowi Ułasiewiczowi. Poza tym wskazał kapitanowi, że na burcie załadunek był zgodny z tym, co zgłosiło biuro portowe oraz że świnoujski kapitanat portu nie ostrzega przed większym sztormem, ruch odbywa się normalnie, a z portu wychodził prom „Silesia”. Drugi oficer Mariusz Schwebs około godziny 23:30 odczytał zanurzenie na dziobie i śródokręciu, po czym podał jego wartość radiooficerowi przebywającemu w sterówce.
Prom odcumował, obrócił się w kanale portowym i wypłynął w swoją 5087 podróż ze Świnoujścia o godzinie 23:35; wyszedł w morze z ponad 2-godzinnym opóźnieniem m.in. ze względu na remont furty rufowej. Wagony i ciężarówki nie zostały zamocowane (ciężarówki mocowane były tylko wtedy, gdy spodziewany był sztorm). Z prognozy meteo wynikało, że czekał ich wiatr o sile sześciu-siedmiu w skali Beauforta, w porywach do dziewięciu. 13 i 14 stycznia 1993 r. na linii łączącej porty w Świnoujściu i Ystad znajdowały się cztery polskie promy: „Jan Heweliusz” i „Silesia”, płynące do Szwecji oraz Mikołaj Kopernik i Nieborów, wracające do Polski. 13 stycznia 1993 r. tylko angielska stacja meteo w Norwood przewidziała huragan u północnych wybrzeży Europy, który późnym wieczorem kierował się nad Bałtyk.
Przebieg rejsu do godziny 2:00 thumb|13 stycznia 1993 r. ze Świnoujścia prom „Jan Heweliusz” wypłynął o 23:35, z ponad 2-godzinnym opóźnieniem thumb|13 stycznia 1993 r. prom „Silesia” ze Świnoujścia wypłynął planowo o 23:30 mały|O g. 2:40 dowódca promu „Nieborów” kapitan Kochmański ostrzegał III oficera Janusza Lewandowskiego, aby Heweliusz się nie wychylał poza przylądek Arkona Trzydzieści minut przed „Heweliuszem” port opuścił prom MF „Silesia” Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Na mostku kapitańskim promu „Jan Heweliusz” wachtę pełnił drugi oficer, dwudziestodziewięcioletni Mariusz Schwebs i starszy marynarz Bronisław Sychta (był za kołem sterowym). Oprócz oficera i marynarza w sterówce byli: kapitan Andrzej Ułasiewicz, radiooficer Leszek Pyciński, starszy oficer Roger Janicki i jego zmiennik Marek Behrendt. Pięć minut po północy prom minął główki falochronu. II oficer zameldował wyjście w morze kapitanatowi portu, a kapitan Ułasiewicz zarządził koniec manewrów i jazdę morską oraz polecił utrzymywać pracę czterech silników. Prom szedł kursem trzysta pięćdziesiąt stopni z prędkością 13,8 węzłów, wyprzedził MF „Silesię” i kierował się do Ystad najkrótszą trasą, aby nadrobić opóźnienie, a nie zimową (jest dłuższa, lecz bezpieczniejsza, bo płynie się bliżej Rugii dającej osłonę od sztormowych wiatrów). Na pokładzie znajdowało się dwudziestu dziewięciu członków załogi. Oficer pożarowy Janusz Subicki sprawdzał liczbę pasażerów, którzy byli z Węgier, Polski, Austrii, Czech, Niemiec, Szwecji i Norwegii.
O godzinie 1:00 kapitan Andrzej Ułasiewicz zszedł z mostka na odpoczynek, nie pozostawiając II oficerowi Mariuszowi Schwebsowi żadnych wskazówek. W tym momencie wiał południowy i południowo-zachodni wiatr o sile sześciu stopni w skali Beauforta. Na odpoczynek do swoich kabin udali się obaj starsi oficerowie i radiooficer. O godzinie 1:45 II oficer Schwebs odnotował na wiatromierzu siłę wiatru osiem stopni w skali Beauforta oraz zauważył niewielki przechył promu na prawą burtę, spowodowany wiatrem uderzającym w prom z lewej strony. O godzinie 1:50 na mostku kapitańskim pojawił się III oficer, trzydziestodziewięcioletni Janusz Lewandowski, który rozpoczął wachtę od godziny 2:00. Wcześniej zdający wachtę II oficer Mariusz Schwebs przekazał III oficerowi Lewandowskiemu, że balastami nie operował.
Czterostopniowy przechył i prom od 2:00 do 3:05 Prom po godzinie 2:00 miał przechył wynoszący 4 stopnie i III oficer Lewandowski zdecydował się bez konsultacji z kapitanem zlikwidować przechył wydając polecenie marynarzowi Józefowi Nodze, który otworzył zawór zbiornika przechyłowego, po czym zameldował przez ukf-kę, że zawór jest otwarty. Lewandowski uruchomił pompę i przepompował około dwudziestu ton wody z prawej burty na lewą. Prom się wyprostował, ale po chwili znów przechylił się na prawo.
Około 2:40 dowódca promu „Nieborów” kapitan Józef Kochmański połączył się z „Heweliuszem” („Nieborów” wtedy go mijał i już wówczas „Heweliusz” miał duży przechył) i zdziwił się, kiedy usłyszał głos pełniącego wachtę III oficera Janusza Lewandowskiego, któremu polecił natychmiast zbudzić kapitana Ułasiewicza i nie wychylać się poza przylądek Arkona. Trzeci oficer „Heweliusza” odpowiedział, że przekaże to swojemu kapitanowi i dodał, że Kollicker Ort został już prawie za nimi, są na otwartym morzu i czują, że siła wiatru idzie bardzo w górę, a pogoda pogorszyła się momentalnie.
Około godziny 3:00 dowódca promu „Mikołaj Kopernik” kapitan Edward Bieniek w związku z trudną sytuacją na swoim promie (wskazówka na wiatromierzu zatrzymała się na końcu skali, czyli przy osiemdziesięciu węzłach; wpadli w orkan, którego nikt się nie spodziewał), nakazał oficerowi wachtowemu (drugi oficer Zbigniew Bielewski) połączenie się z „Heweliuszem” i ostrzeżenie bliźniaczego promu przed tym co go czeka, kiedy tylko wyłoni się zza Rugii. Zalecił schronienie się za wyspą, w celu przeczekania szkwału. Drugi oficer Bielewski wywołał „Heweliusza” i przekazał ostrzeżenie III oficerowi Lewandowskiemu (kapitana Ułasiewicza wtedy na mostku nie było). Ostatecznie III oficer Lewandowski nie zmienił trasy i płynął dalej na północ. Tymczasem przechył na prawą burtę się pogłębiał.
Kapitan Ułasiewicz i prom po godzinie 3:05 mały|Prom „Jan Heweliusz” płynąc do Ystad do 3:25 miał częściową osłonę od wiatru, był ostrzegany przez prom „Nieborów” i prom „Kopernik”. W tym czasie na mostku był III oficer. Na zdjęciu położenie półwyspu Jasmund na wyspie Rugia