Katastrofa kolejowa pod Otłoczynem – czołowe zderzenie pociągu osobowego relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska z pociągiem towarowym relacji Otłoczyn – Wrocki, na odstępie Otłoczyn – Brzoza Toruńska, do którego doszło 19 sierpnia 1980 roku około godziny 4:30. W wypadku śmierć poniosło 67 osób, a ranne zostały 64 osoby.

Pod względem liczby osób, które poniosły śmierć, była to prawdopodobnie największa katastrofa w historii polskich kolei.

Według klasyfikacji wypadków i wydarzeń kolejowych, wypadek ten został uznany według przepisów R-3 o prowadzeniu dochodzeń powypadkowych do kategorii 106 za niezatrzymanie się pociągu (pojazdu pomocniczego) przed sygnałem „Stój” w miejscu, gdzie powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pociągu (pojazdu pomocniczego) bez wymaganego zezwolenia. Zgodnie z taką kategorią podejmowane były przewidziane przepisami czynności wyjaśniające okoliczności wypadku.

Komunikat PAP

Charakterystyka katastrofy Pociągi biorące udział w wypadku Pociąg osobowy nr 5130 jadący z Torunia do Łodzi. Skład pociągu osobowego: lokomotywa spalinowa SP45-160 z lokomotywowni Toruń Główny i siedem wagonów osobowych (pięć wagonów z miejscami do siedzenia serii 101A i dwa wagony z miejscami do leżenia w transporcie bezpośrednim z Kołobrzegu do Łodzi). Masa pociągu osobowego wynosiła około 452 tony, długość natomiast około 190 metrów. Drużyna trakcyjna tego pociągu: maszynista Gerard Przyjemski, lat 39, drugi maszynista Józef Głowiński, lat 28. Drużyna konduktorska w tym pociągu: kierownik pociągu Henryk Różański, lat 54, konduktor rewizyjny Kazimierz Szymański. Pociąg towarowy nr 11599 jadący z Otłoczyna do Wrock. Skład pociągu: lokomotywa spalinowa ST44-607 z lokomotywowni Chojnice i 16 pustych wagonów towarowych serii Ea. Masa pociągu towarowego wynosiła około 436 ton, a długość około 247 metrów. Drużyna trakcyjna w pociągu towarowym: maszynista Mieczysław Roschek, lat 43, drugi maszynista Andrzej Bogusz, lat 23.

Miejsce zderzenia pociągów i panujące warunki Dwutorowa, wówczas niezelektryfikowana linia kolejowa nr 18 z Kutna do Piły, szlak z Otłoczyna do Torunia Głównego, odstęp z Otłoczyna do Brzozy Toruńskiej.

19 sierpnia 1980 roku w dniu katastrofy kolejowej wschód Słońca nastąpił o godzinie 5:33, temperatura powietrza wynosiła około 11 °C, w niektórych miejscach zalegała lekka mgła, a widoczność była dobra.

Przebieg zdarzenia thumb|Miejsce katastrofy i pomnik O godzinie 4:18 ze stacji Toruń Główny odjechał opóźniony (planowy odjazd miał nastąpić o godzinie 3:47) pociąg osobowy nr 5130 do Łodzi Kaliskiej. Opóźnienie wynikało z faktu doczepiania w Toruniu dwóch wagonów z miejscami do leżenia, przechodzących z pociągu z Kołobrzegu. Najbliższe zatrzymanie tego pociągu było przewidziane na stacji Aleksandrów Kujawski, a rozkładowa prędkość – do 90 km/h. Pociąg zgodnie z rozkładem jechał torem szlakowym nr 2 – właściwym dla swojego kierunku jazdy.

Około godziny 4:20 ze stacji kolejowej Otłoczyn bez zezwolenia i po nieprzygotowanej dla niego drodze przebiegu odjechał pociąg towarowy nr 11599. Maszynista pociągu towarowego – Mieczysław Roschek uruchomił pociąg, minął sygnał Sr 1 Stój na semaforze wyjazdowym ze stacji w kierunku Torunia Głównego i wskutek rozprucia rozjazdu krzyżowego nr 10 wyjechał na szlak, na tor nr 2 – niewłaściwy, tj. przeciwny do zasadniczego kierunku ruchu.

Rozprucie rozjazdu oznacza przejazd taboru kolejowego przez rozjazd w kierunku „z ostrza”, przy nieodpowiednim dla jego jazdy ustawieniu iglic zwrotnicy tego rozjazdu. Wskutek nacisku obrzeży kół taboru następuje siłowe odsunięcie iglic. Jazda taka pozostawia trwałe i łatwe do zidentyfikowania ślady rozprucia, a gdy rozjazd jest nieprzystosowany do rozpruwania (nierozpruwalny) powoduje trwałe uszkodzenie zwrotnicy. Ponadto rozprucie rozjazdu, którego zwrotnica jest sterowana zdalnie – z nastawni, jest na tej nastawni sygnalizowane w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym.

Wyjazd bez zezwolenia pociągu towarowego nr 11599 został zasygnalizowany w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym na nastawni wykonawczej Oc1 stacji Otłoczyn. Pełniąca służbę nastawniczej Zofia Wróblewska, zawiadomiła o tym fakcie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Otłoczyn – Jana Woźniaka.

Dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn bezzwłocznie skontaktował się z posterunkiem odstępowym Brzoza Toruńska w celu poinformowania, że ze stacji Otłoczyn, bez zezwolenia, po torze niewłaściwym („pod prąd”) odjechał pociąg towarowy i w celu uzgodnienia działań w związku z poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

W czasie rozmowy dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn został poinformowany przez pełniącą służbę w Brzozie Toruńskiej dyżurną ruchu odstępową, iż semafor z sygnałem Sr 2 Wolna droga na jej posterunku minął właśnie pociąg osobowy nr 5130 zmierzający torem nr 2 do Otłoczyna. Jakiekolwiek działania w celu powiadamiania maszynistów bądź zatrzymania pociągów były niewykonalne z braku środków, które by to umożliwiały.

Po około sześciu minutach jazdy pociągu towarowego i około dwóch minutach od minięcia przez pociąg osobowy Brzozy Toruńskiej, około godziny 4:30 w kilometrze 99,312 linii kolejowej nr 18 nastąpiło czołowe zderzenie pociągu osobowego nr 5130 z pociągiem towarowym nr 11599. Prędkość pociągu osobowego w momencie zderzenia wynosiła około 85 km/h, a towarowego około 33 km/h. W wyniku zderzenia obie lokomotywy, trzy wagony pociągu osobowego i trzy wagony pociągu towarowego zostały zniszczone w stopniu kwalifikującym je do kasacji (pierwszy wagon pociągu osobowego praktycznie przestał istnieć). W rezultacie kolizji zginęło 67 osób, a 64 osoby zostały ranne.

Maszynista pociągu towarowego poniósł śmierć na miejscu, pomocnik maszynisty zmarł w szpitalu, zaś w pociągu osobowym maszynista odniósł ciężkie obrażenia, ale przeżył, natomiast pomocnik maszynisty zginął na miejscu. Na miejscu także zginął kierownik pociągu osobowego.

W wyniku zakleszczenia taboru zatarasowane i uszkodzone zostały oba tory.

Zestawienie poszkodowanych Poszkodowani Liczba zabitychna miejscu wypadku Liczba zmarłychw wyniku odniesionych obrażeń Liczba rannych Pasażerowie 62 1Ranna podróżna – zmarła 23 sierpnia 1980. 63 Pracownicy na służbie 3 1Pomocnik maszynisty pociągu towarowego Andrzej Bogusz – zmarł 24 sierpnia 1980. 1 Osoby postronne 0 0 0 Razem 65 2 64

Lista ofiar śmiertelnych

Akcja ratunkowa Organy Milicji Obywatelskiej zostały powiadomione o katastrofie około godziny 4:45. Ze względu na rozmiar katastrofy i spodziewaną liczbę poszkodowanych na miejsce skierowano oddziały straży pożarnej, karetki pogotowia z Torunia, Aleksandrowa Kujawskiego i Włocławka, a także oddziały Ludowego Wojska Polskiego i dwa pociągi ratunkowe.

Akcją ratowania poszkodowanych dowodził płk Karol Krajniak – komendant wojewódzki straży pożarnej w Toruniu.

Ze względu na poważne uszkodzenia taboru osobowego – pierwszy wagon został całkowicie rozbity, dwa kolejne poważnie uszkodzone i poprzewracane – wielogodzinna akcja ratowania poszkodowanych była skrajnie trudna. Ranni byli uwięzieni w zakleszczonych i zgniecionych wagonach. Część pasażerów poniosła natychmiastową śmierć w momencie zderzenia, ale wielu rannych zmarło w trakcie akcji ratunkowej, ponieważ nie udało się do nich dotrzeć na czas. Używanie narzędzi do cięcia metalu było wykluczone z powodu rozlania oleju napędowego ze zbiorników lokomotyw i niebezpieczeństwa pożaru bądź eksplozji. Ranni byli rozwożeni do szpitali w Toruniu, Aleksandrowie Kujawskim i Włocławku. Zwłoki składano w prowizorycznie urządzonej kostnicy, w miejscu, gdzie dziś stoi pomnik upamiętniający katastrofę. Po godzinie 8:00 stwierdzono ponad 30 ofiar śmiertelnych. Identyfikacja zabitych była utrudniona z powodu poważnych obrażeń ciał i zniszczenia dokumentów.

Na miejscu akcji ratunkowej nie urządzono szpitala polowego, ponieważ nie było organizacyjnego przygotowania do tego. Lekarze ratowali życie tym, którzy mieli szansę przeżycia.

Około godziny 8:30 z rozbitej lokomotywy SP45-160 wydobyto ciężko rannego maszynistę pociągu osobowego Gerarda Przyjemskiego.

Na miejsce katastrofy około godziny 11 przybył ówczesny I sekretarz Komitetu Centralnego PZPR Edward Gierek oraz premier Edward Babiuch. Przybyli także do Szpitala na Bielanach w Toruniu. Wizyta była motywowana propagandowo, jednak jej efektem była wymierna pomoc w sprzęcie i lekach.

Na miejscu wypadku akcją ratunkową pod względem medycznym kierował dr n. med. Kazimierz Grzebień, ordynator oddziału ortopedyczno-urazowego Szpitala na Bielanach w Toruniu, kierujący zespołem chirurgów i ortopedów. Jako najbardziej w niej zasłużony lekarz, otrzymał później Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski. W szpitalu w Toruniu działania koordynował ordynator oddziału chirurgii ogólnej dr n. med. Waldemar Jędrzejczyk.

Do zbadania przyczyn i okoliczności katastrofy powołano dwie niezależne komisje dochodzeniowe – komisję PKP i komisję rządową. Oprócz tych komisji dochodzenie prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Toruniu.

Dochodzenie i ustalenie przyczyny wypadku

Podczas ustalenia okoliczności i przyczyn tej katastrofy przeprowadzono m.in. eksperymentalne jazdy pociągów.

Rozpoczęcie służby Mieczysława Roschka w dniu 18 sierpnia 1980 roku Dochodzenie stwierdziło, że Mieczysław Roschek 18 sierpnia 1980 roku o godzinie 4:00, po 55 godzinach wolnych od służby, zgłosił się do planowej służby. Objąć miał lokomotywę ST44-436, ale w związku z jej defektem ostatecznie objął lokomotywę ST44-607. O godzinie 5:00 rano Roschek wraz z pomocnikiem maszynisty Benedyktem Jelińskim przeprowadził lokomotywę luzem do stacji Racławki, skąd po podjęciu oczekującego na tej stacji składu pociągu towarowego poprowadził go z powrotem do Chojnic. Następnie Roschek poprowadził kolejny pociąg towarowy na trasie Chojnice – Złotów – Piła Główna, do której przyjechał o godzinie 12:05.

W Pile Mieczysław Roschek miał przerwę w pracy, ale nie skorzystał z możliwości odpoczynku i udał się do miasta, skąd powrócił około godziny 16:50. O godzinie 17:05 Roschek wraz z Benedyktem Jelińskim rozpoczęli prowadzenie pociągu z Piły Głównej do Bydgoszczy Głównej, a następnie do Torunia Głównego, dokąd przybyli o godzinie 23:55.

Przybycie do stacji Toruń Główny i sfałszowanie dokumentacji Na stacji Toruń Główny, u dyspozytora lokomotywowni, Mieczysław Roschek oświadczył, iż pracę rozpoczął w tym dniu (18 sierpnia) o godzinie 20:30 i lokomotywę przejął w Bydgoszczy, natomiast w Toruniu nastąpić ma jedynie zmiana pomocnika maszynisty. Jednocześnie okazał poświadczony przez stację Bydgoszcz Główna i punkt kontrolny stacji Toruń Główny dokument potwierdzający przedstawione przez niego fakty.

Mieczysław Roschek posłużył się w tym celu formularzem wykazu pracy pojazdów i drużyn trakcyjnych wydanym mu w Chojnicach równocześnie z poleceniem objęcia służby na lokomotywie ST44-436, do czego faktycznie nie doszło z powodu defektu tejże lokomotywy, a który to wykaz zaczął prowadzić od Bydgoszczy równolegle z właściwym wykazem pracy, rzeczywiście przez niego wykonywanej na lokomotywie ST44-607. Należy nadmienić, że obowiązujący wówczas w PKP system wynagrodzeń uzależniał wysokość wynagradzania maszynisty od liczby przepracowanych godzin w danym miesiącu. Czas ten był obliczany na podstawie wyżej wymienionych „wykazów”.

W Toruniu nastąpiła zmiana pomocnika maszynisty. Dyspozytor lokomotywowni przekonany okazaną przez Roschka sfałszowaną dokumentacją zarządził wymianę pomocnika maszynisty Benedykta Jelińskiego na Andrzeja Bogusza uznając, że Mieczysław Roschek nie wyczerpał dopuszczalnego limitu czasu pracy w wysokości dwunastu godzin i zadysponował obsługiwaną przez Roschka lokomotywę ST44-607 do przeprowadzenia pociągu towarowego ze stacji Otłoczyn do stacji Wrocki. Dyspozycja ta nie spotkała się ze sprzeciwem ze strony Mieczysława Roschka.

W rzeczywistości Mieczysław Roschek miał już w tym momencie przepracowane ponad 20 godzin.

Objęcie pociągu towarowego 11599 na stacji Otłoczyn