Linia kolejowa nr 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) – linia kolejowa o długości 223,824 km, przebiegająca przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie. Linię wybudowano w latach 1971–1977.
Linia jest linią magistralną, prawie w całości dwutorową, normalnotorową, zelektryfikowaną o znaczeniu państwowym i europejskim – jako część linii E 65.
Przebieg Linia rozpoczyna się na stacji Grodzisk Mazowiecki i do przystanku Jaktorów biegnie równolegle z linią kolejową nr 1 Warszawa Centralna – Katowice po jej północnej stronie. Za przystankiem Jaktorów linia nr 4 przebiega nad linią nr 1 i odgałęzia się na południe. Dalej linia przecina drogę krajową nr 50, linię kolejową nr 12 Skierniewice – Łuków (na którą można wjechać ze stacji Szeligi) oraz drogę ekspresową S8. Następnie linia przecina rzekę Pilicę, drogę krajową nr 48 i linię kolejową nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom (na którą można wjechać ze stacji Idzikowice).
W okolicy Opoczna linia przebiega nad linią kolejową nr 25 Łódź Kaliska – Dębica (bez możliwości wjazdu na nią) oraz przecina drogę krajową nr 12. W dalszej części linia przecina drogi krajowe nr 74 i 42. W okolicy Włoszczowy linia przebiega nad linią kolejową nr 61 Kielce – Fosowskie (na którą można wjechać ze stacji Włoszczowa Północ i posterunku odgałęźnego Knapówka, co zapewnia połączenie CMK z Częstochową, Opolem i Wrocławiem oraz linią kolejową E 30).
Dalej CMK przecina linię kolejową nr 64 Kozłów – Koniecpol (na którą można wjechać ze stacji Psary) oraz drogę krajową nr 46. Za drogą nr 46 linia zmienia kierunek z południowego na zachodni i biegnie w tym kierunku aż do okolic Myszkowa, gdzie ponownie skręca na południe. Od okolic przystanku Myszków Mrzygłód do końcowej stacji Zawiercie linia biegnie równolegle z linią nr 1 (tory linii nr 4 są po stronie zewnętrznej, a linii nr 1 po stronie wewnętrznej).
Linia przebiega przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie.
Linia podzielona jest na 4 odcinki: A: Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (od 1,091 do 80,608) B: Idzikowice – Knapówka (od 80,608 do 160,588) C: Knapówka – Psary (od 160,588 do 170,479) D: Psary – Zawiercie (od 170,479 do 224,915)
Charakterystyka techniczna Geometria linii, sieć trakcyjna, nawierzchnia kolejowa i rozjazdy są dostosowane do prędkości 250 km/h, zasilanie do 220 km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane dla prędkości 300 km/h. Linia wyposażona jest w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową oraz system ETCS poziomu 1 w km 3,500–78,516 i 155,075–222,699. thumb|centruj|Prędkości maksymalne dla EZT w latach 2017/2018 Według stanu z 31 grudnia 2022 (aktualizacja 31 grudnia 2022) obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów:
+ Wykaz maksymalnych prędkości w latach 2019–2020 w km/h tor 1 odcinek linii tor 2 pociągi pasażerskie szynobusy pociągitowarowekm poczkm końcowy pociągi pasażerskie szynobusy pociągitowarowe 160 80 1,091 1,395 200 1,395 1,813 160 801,8133,200 200 120 3,200 3,500 120 3,500 78,516 160 78,516 80,300 160 80,300 82,400 82,400 123,200 123,200 125,200 125,200 154,809 154,809 156,496 200 156,496 212,200 200 212,200 214,800 160 214,800 222,400 160 110 100 222,400 224,889 110 100 224,889 224,915 nie zawiera ograniczeń z Wykazu Ostrzeżeń Stałych
Według stanu z 7 lipca 2015 cała linia jest klasy D3, z wyjątkiem odcinka pomiędzy kilometrem 123,200 a 212,200, który jest klasy D4. Oznacza to, że maksymalny nacisk osi wynosi 22,5 t.
Według stanu z 1 czerwca 2015 sieć trakcyjna, w zależności od odcinka, jest przystosowana do prędkości maksymalnej od 160 do 200 km/h, obciążalność prądowa wynosi od 1725 do 2540 A, a minimalna odległość pomiędzy odbierakami prądu wynosi 20 m lub jest dowolna.
Infrastruktura Rozgałęzienia thumb|Zjazd na łącznicę nr 575 prowadzącą do linii nr 12 punktliniakierunek Grodzisk Mazowiecki Warszawa Centralna Katowice Szeligi Dojazd przez łącznicę nr 575. Łuków Idzikowice Dojazd przez łącznicę nr 573 i 574. Tomaszów Mazowiecki Radom Główny Włoszczowa Północ Dojazd przez łącznicę nr 572. Fosowskie podg. Knapówka Dojazd przez łącznicę nr 571. Kielce Główne Psary Dojazd przez łącznicę nr 570. Kozłów Zawiercie Warszawa Centralna Katowice Tarnowskie Góry Dąbrowa Górnicza Ząbkowice
Punkty eksploatacyjne Na linii znajduje się 14 punktów eksploatacyjnych: 11 stacji kolejowych i 3 posterunki odgałęźne. Rodzaj i nazwaZdjęcieLiczbakrawędziperonowychInfrastrukturaDawne nazwy stacja kolejowaGrodzisk Mazowiecki 200px 3 przejście nad- i podziemnezadaszenie peronówurządzenia nagłaśniającekasy biletowe i biletomatyrampa i plac załadunkowybocznice: Gedeon Richter Polska Futura G.M F.H. Stoton Grodzisk (1845–1922) stacja kolejowaKorytów 200px 0 bocznica do Mach-Pol stacja kolejowaSzeligi 200px 0 posterunek odgałęźnyBiała Rawska 200px 0 stacja kolejowaStrzałki 200px 0 stacja kolejowaIdzikowice 200px 0 bocznice: Zakład Usług Taborowych Remtrak Zakład Napraw Taboru Przewozów Regionalnych stacja kolejowaOpoczno Południe 200px 2 przejście podziemnewiataurządzenie nagłaśniające posterunek odgałęźnyPilichowice 200px 0 stacja kolejowaOlszamowice 200px 0 stacja kolejowaWłoszczowa Północ 200px 3 wiataurządzenie nagłaśniające Włoszczowa Północna (1974–1992) posterunek odgałęźnyKnapówka 0 stacja kolejowaPsary 0 stacja kolejowaGóra Włodowska 200px 0 stacja kolejowaZawiercie 200px 4 przejście podziemnezadaszenie peronówwyświetlacze elektroniczneurządzenie nagłaśniającekasy biletowe i biletomatyWi-Fibocznice: CMC Zawiercie Zakłady Produkcyjne B-D Witold Brodzik Zawiercie (1847–1940)Warthenau (Zawiercie) (1941)Warthenau (1942–1945)
Historia Projektowanie i budowa Centralna Magistrala Kolejowa została zaprojektowana w latach 1970–1971 i już podczas projektowania planowano dostosować ją do prędkości 200 – 250 km/h, stąd zastosowano odpowiednio duże promienie łuków – 4000 m – oraz odpowiednio dużą odległość pomiędzy osiami torów – 4,5 m.
Linia została wybudowana w latach 1971–1977 w trzech etapach:
26 września 1974 r. uruchomiono jeden tor magistrali na odcinku Zawiercie – Idzikowice wraz z łącznicami. Odcinek pierwotnie wyposażono w prowizoryczne urządzenia sterowania ruchem kolejowym składające się z urządzeń kluczowych i sygnalizacji mechanicznej. Po roku eksploatacji oddano do użytku drugi tor, a odcinek zelektryfikowano. Do dnia 14.05.1975 r. na linii usunięto 48609 usterek, głównie w zakresie niewłaściwego wykonania toru (niewłaściwa geometria, niewłaściwe wymiary, niewłaściwe położenie toru). 24495 usterek pozostało do usunięcia. Prace w zakresie nawierzchni torowej od września 1974 r. do kwietnia 1975 r. pochłonęły 68500 roboczogodzin. 30 czerwca 1977 r. uruchomiono odcinek Idzikowice – Szeligi wraz z łącznicami 28 grudnia 1977 ostatni odcinek Szeligi – Grodzisk Mazowiecki.
W czerwcu 1977 r. w torach CMK zabudowano tor kolejowy w technologii bezstykowej na szynach S60.
W latach 1979–1980 całkowicie zelektryfikowano oba tory i zakończono budowę jej pierwotnej wersji.
W latach 70. planowano wydłużenie linii CMK w kierunku północnym. Zakładano przebieg trasy od stacji Korytów przez Wyszogród – Płock – Brodnicę do Gdańska, z możliwym odgałęzieniem do Olsztyna. Do realizacji tych planów nigdy nie doszło.
Urządzenia sterowania ruchem kolejowym W latach 1976–1980 wszystkie 9 stacji i 2 posterunki odgałęźne wyposażono w przekaźnikowe zblokowane urządzenia nastawcze typu IZH-111 produkowane przez ZWUS Katowice na licencji szwedzkiej firmy LM Ericsson. Zakładano budowę samoczynnej blokady liniowej typu IZB-111, jednak po montażu w 1980 r. na odcinku Włoszczowa Północ – Knapówka usterki spowodowały decyzję o zaniechaniu dalszej budowy tego typu urządzeń i demontaż w roku 1982. W celu zapewnienia przepustowości linii kolejowej zabudowane zostały posterunki odstępowe: m.in. Solec, Siedlów, Zaostrów, Oleszno, Nakło, Browarek i Bory.
W latach 1985–1986 linia została wyposażona w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową typu Eac wraz z systemem SHP.
Pierwsze pociągi pasażerskie W pierwszym okresie eksploatacji przez CMK jeździły wyłącznie pociągi towarowe, głównie z węglem.
3 czerwca 1984 wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na lata 1984/1985 na linii rozpoczęły kursowanie dwie pary pociągów ekspresowych: Górnik Warszawa – Gliwice oraz Krakus Warszawa – Kraków. Prędkość maksymalna tych pociągów po raz pierwszy w historii polskich kolei wynosiła 140 km/h (według innego źródła – od dnia 30.06.1984 r.). Wcześniej, od 1972 roku, największa prędkość rozkładowa w Polsce wynosiła 130 km/h i dotyczyła niektórych odcinków na trasie E 20 Warszawa – Poznań. Dzięki wprowadzeniu ekspresów na CMK doszło do znacznego skrócenia czasów jazdy, w zależności od relacji wynoszących 65 – 87 min (patrz tabela poniżej). W kolejnych rozkładach jazdy czasy te były skracane po kilka minut. + Porównanie czasów jazdy Relacja 1983/1984 1984/1985 1985/1986 Kolejne lata Warszawa – Katowice 4 h 6 min 3 h 2 h 58 min 2 h 49 min Katowice – Warszawa 4 h 31 min 3 h 4 min Warszawa – Kraków 4 h 29 min 3 h 11 min 3 h 4 min 2 h 52 min Kraków – Warszawa 4 h 23 min 3 h 18 min
Podwyższenie prędkości do 160 km/h Od 29 maja 1988 na CMK zaczęły kursować pierwsze pociągi z prędkością 160 km/h. Podobnie jak 4 lata wcześniej były to ekspresy Górnik i Krakus. Pociągi prowadzone były 2 lokomotywami EP05 lub jedną EP09. Czasy jazdy wynosiły odpowiednio: Warszawa – Katowice – 2 h 42 min, Warszawa – Kraków – 2 h 45 min. W kolejnych latach czasy przejazdu tych odcinków oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do 2 godziny 50 minut. Rekordowe czasy przejazdu przy prędkości maksymalnej 160 km/h osiągnięto w rozkładzie jazdy 2009/2010: InterCity Kościuszko pokonywał odcinek Warszawa – Kraków w czasie 2 godziny 28 minut (bez postojów), EuroCity Praha i Sobieski pokonywały odcinek Warszawa – Katowice w czasie 2 godziny 23 minuty (z jednym postojem). Uzyskanie tak dobrych czasów jazdy było możliwe dzięki minimalnej liczbie postojów oraz małej rezerwie czasowej wynoszącej 5–6 minut na całą trasę. W kolejnych latach ze względu na wzmożone prace modernizacyjne czasy oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do ponad 3 godziny.
Modernizacja thumb|Most na Pilicy w trakcie modernizacji w lutym 2015 thumb|Posterunek Biała Rawska w trakcie modernizacji w sierpniu 2016 thumb|Tymczasowy posterunek Pilica Pierwsze prace wystartowały już w 1993 roku, kiedy to rozpoczęto modernizację torów głównych szlakowych, w ramach której zastosowano podkłady strunobetonowe, przytwierdzenia sprężyste oraz najnowocześniejsze wówczas maszyny do wymiany podtorza i nawierzchni. Do 2001 roku zmodernizowano w taki sposób odcinek Zawiercie – Psary.
W zakresie urządzeń sterowania ruchem kolejowym w latach 1992–1998 przekaźnikowe urządzenia blokowe typu IZH-111 zostały zastąpione przez ZWUS Katowice na hybrydowy (przekaźnikowo-komputerowy) system SUP (SUP-1, SUP-2, SUP-3), a do 2008 r. większość urządzeń hybrydowych typu SUP została zastąpiona przez komputerowe urządzenia nastawcze typu EBI LOCK 850/950.
Od roku 2000 zaczęto eksperymentalnie przebudowywać stację Psary w celu jej dostosowania do prędkości 200–250 km/h, montując zarówno rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic (pierwsze w Polsce), jak i zupełnie nowe rozjazdy sieciowe (gdzie pantograf przy jeździe na wprost nie styka się z przewodami w kierunku zwrotnym) i komputerowe systemy sterowania.
Na 7-kilometrowym odcinku Psary – Góra Włodowska w torze nr 1 zamontowano zupełnie nową sieć trakcyjną, zaprojektowaną i wykonaną przez polskich inżynierów i dostosowaną do ruchu z prędkością 250 km/h przy zasilaniu 3 kV prądem stałym. Taką sieć montowano również na wszystkich modernizowanych później odcinkach. Jest to sieć ciężka o dwóch linkach nośnych i dwóch przewodach jezdnych o całkowitym przekroju 440 mm² i specjalnej kompozycji miedzi z innymi dodatkami, aby przenosić obciążenia prądowe do 3200 A.