English Electric Canberra – brytyjski odrzutowy bombowiec, oblatany 13 maja 1949, wprowadzony do służby w maju 1951 (łączna światowa produkcja wyniosła 1352 egzemplarzy).
Historia Geneza Nowatorski silnik odrzutowy, jaki pojawił się w Wielkiej Brytanii wraz z pracami inżyniera Franka Whittleya nie od razu wzbudził zainteresowanie decydentów lotniczych. Dopiero lot samolotu Gloster E.28/39 udowodnił w praktyce iż możliwe jest wykorzystanie tego typu napędu. Dodatkowo, teoretyczne wyliczenia wskazywały, iż niewielki samolot myśliwski z silnikiem odrzutowym, uzyska znaczącą przewagę w prędkości lotu nad klasycznymi maszynami z napędem tłokowym. Było to tym bardziej istotne w czasie toczącej się w owym okresie wojny. Pozyskanie odrzutowego samolotu dla Royal Air Force dałoby Brytyjczykom ogromną przewagę w powietrzu, z drugiej strony, pozwoliłoby przeciwstawić się potencjalnym odrzutowym myśliwcom Luftwaffe. Zaprojektowanie i budowa samolotów myśliwskich z napędem odrzutowym otrzymała priorytetowe znaczenie. Inaczej przedstawiała się sytuacja z samolotami bombowymi. Ciężkie bombowce dalekiego zasięgu używane do rajdów nad III Rzeszę, musiały charakteryzować się dużym zasięgiem i ładownością. Pierwsze silniki odrzutowe zupełnie nie nadawały się dla tego typu bombowców. Duże zużycie paliwa pionierskich jednostek odrzutowych nie dawało szans na długotrwały lot, a niewielki ciąg uniemożliwiał wytworzenie odpowiedniej siły nośnej dla załadowanych bombami samolotów. Był to dodatkowy argument przemawiający za skupieniem wysiłków na produkcji odrzutowych samolotów myśliwskich.
Inaczej przedstawiała się sytuacja w obszarze bombowców lekkich, maszyn typu de Havilland Mosquito. Z racji realizowanych przez nie zadań, wymagano od nich dużej zwrotności i prędkości lotu. Tu swoją szansę dostrzegła firma English Electric, która w trakcie wojny produkowała licencyjne bombowce Handley Page Halifax i Handley Page Hampden. W 1944 roku firma rozpoczęła przygotowania do rozpoczęcia produkcji myśliwskich samolotów odrzutowych De Havilland Vampire. Widzą jednak, że wojna ma się ku końcowi i dalsze zamówienia na wojenną produkcje mogę wraz z jej zakończeniem ulec zmniejszeniu lub zostać całkowicie anulowane, wytwórnia postanowiła poszukać szansy na zachowanie produkcji lotniczej, na obszarze bombowców z napędem odrzutowym.
Projekt Pierwszym krokiem jaki podjęła English Electric na drodze do celu, jakim było zaprojektowanie i zbudowanie nowej maszyny, było zatrudnienie na stanowisku głównego inżyniera Williama Edwarda Willoughby’ego „Teddy” Pettera, byłego dyrektora technicznego i głównego inżyniera wytwórni Westland Aircraft. Petter przyszedł do nowej firmy z gotowym, wstępnym projektem samolotu myśliwsko-bombowego z napędem odrzutowym, mającym zastąpić w linii de Havilland Mosquito, maszyną oznaczoną jako Westland P.1056/1061. Petter zorganizował zespół konstruktorów, przed którym wytwórnia postawiła zadanie zaprojektowania szybkiego samolotu bombowego z napędem odrzutowym. Prace były o tyle utrudnione, iż pomimo zaangażowania w projekt i prowadzenia konsultacji, już na wstępnym etapie z brytyjskim Ministerstwem Lotnictwa (Air Ministry), nikt nie wiedział jakimi dokładnie cechami powinna charakteryzować się nowa konstrukcja.
Petter swoje prace rozpoczął od modyfikacji swojego projektu Westland P.1056/1061. Usunięto uzbrojenie strzeleckie, układ dolnopłata zamieniono na średniopłat. Powiększono konstrukcje zwiększając długość i rozpiętość samolotu. Zastosowano ciśnieniową kabinę załogi. Rozważano użycie dwóch lub nawet trzech silników odrzutowych, wpisanych tak jak w pierwotnym projekcie w obrys kadłuba. Jednak z racji, iż taka ich liczba, z racji umiejscowienia silników zwiększyłaby przekrój poprzeczny samolotu oraz jego masę, zainteresowano się silnikiem Rolls-Royce RB.43. Wadą była duża średnica wynosząca 168 cm, jednak duży ciąg jednostki rzędu 55,6 kN, wystarczający do uzyskania pożądanych osiągów, umożliwiał zastosowanie pojedynczego silnika. Wloty powietrza do silnika usunięto z dziobu i przeniesiono na krawędź natarcia skrzydła, tuż przy kadłubie po obu jego stronach. Wygospodarowane w ten sposób miejsce na dziobie samolotu przeznaczono na radar i inne urządzenia elektroniczne. Za kabiną pilota umieszczona została komora bombowa a za nią pojedynczy silnik. Kadłub miał przekrój kołowy na całej swojej długości. Zastosowano chowane podwozie z przednim podparciem. Goleń przednia chowała się do kadłuba pod kabiną pilota a podwozie główne do wnęk w skrzydłach. W maju 1945 roku projekt wstępny nowej konstrukcji został ukończony.
Dostrzegając dynamiczny rozwój lotnictwa bojowego, w oparciu o napęd odrzutowy, również Ministerstwo Lotnictwa uznało, że nowe powojenne bombowce z napędem tłokowym Avro Lincoln i nadal pozostające w służbie Avro Lancaster będą bezbronne w starciu z nowymi myśliwcami. Efektem było opracowanie wstępnych wymagań jakimi powinien charakteryzować się nowy bombowiec, również napędzany silnikami odrzutowymi. Sztab Lotniczy (Air Staff) uznał, iż nowa konstrukcja powinna charakteryzować się dużą szybkością i zwrotnością, pozwalającą na ucieczkę przed wrogimi maszynami myśliwskimi, tym samym zrezygnowano z obronnego uzbrojenia strzeleckiego. Jak również zdolnością do bombardowania celów bez ich widoczności, z dużej wysokości. Opierając się na owych wstępnych wymaganiach, Ministerstwo Zaopatrzenia (Ministry of Supply) wydało eksperymentalną specyfikację E.3/45. Specyfikacja określała parametry odrzutowego bombowca pozbawionego strzeleckiego uzbrojenia obronnego, zdolnego do osiągania wysokiego pułapu i dużej prędkości lotu, z dwuosobową załogą, pilota i nawigatora, pełniącego również rolę bombardiera i radiooperatora. Wartości jakie miały być osiągane to prędkość przelotowa 805 km/h na wysokości pomiędzy 10 668 ma 13 716 m, zasięg 2574 km. Nowa konstrukcja miała być zdolna do przenoszenia 2722 kg bomb. Maksymalna masa startowa samolotu miała wynosić 18 144 kg. Dysponując wstępną specyfikacją, 13 czerwca 1945 roku, English Electric otrzymał kontrakt na kontynuowanie swoich prac nad nowym bombowcem.
Równolegle projekt Pettera był cały czas modyfikowany. Rolls-Royce opracował nowy silnik AJ.65. Dysponował on ciągiem 28,9 kN, mniejszym niż RB.43, ale był od niego mniejszy i lżejszy. Zrezygnowano zatem z RB.43, zastępując go dwoma AJ.65, które umieszczono w dwóch gondolach silnikowych umieszczonych pod skrzydłami. Wymagało to wzmocnienia konstrukcji skrzydeł i zwiększenia ich grubości w miejscu montażu gondoli. Dzięki zmianom udało się skrócić kadłub. Pomimo tego, dzięki usunięciu silników z wnętrza kadłuba, wygospodarowano miejsce na dłuższą komorę bombową, zdolną do przenoszenia 3629 kg bomb. Nowe jednostki miały również mniejsze zużycie paliwa, co pozwoliło na zmniejszenie pojemności zbiorników paliwa. Nowy, dwusilnikowy projekt był lżejszy od poprzedniego o około dwie tony. Jedną z rozważanych wersji samolotu, przewidywano zastosowanie skrzydeł o skosie rzędu 30° w 25% cięciwy. Pozwoliłoby to na zwiększenie prędkości przelotowej o 56 km/h. Brak doświadczenia z płatem o tego typu konstrukcji był powodem porzucenia pomysłu. Kolejna znacząca zmiana polegała na przeniesieniu silników z gondoli podskrzydłowych do gondoli wbudowanych w skrzydła. Podobne rozwiązanie zastosowano w samolotach Gloster Meteor. Kolejne wzmocnienie struktury skrzydła, które opierało się na pojedynczym dźwigarze i licznym ożebrowaniu wewnętrznym. W takiej postaci, w części od kadłuba do gondoli silnikowych skrzydła miały prostokątny obrys i wznios wynoszący 2°, od silników w kierunku swojego końca skrzydła miały trapezowy obrys zw wzniosem wynoszącym 4°21′. Zmniejszono ich rozpiętość, na krawędzi spływu umieszczono dwusegmentowe klapy krokodylowe i lotki. Wydłużono kadłub, masa samolotu wzrosła do ponad 20 ton.
Prototyp Pod koniec 1945 roku prace uściślające wymagania stawiane nowej konstrukcji nabrały tempa. We wrześniu Sztab Lotniczy wydał wstępne wymagania operacyjne AST.199 (Air Staff Target). 10 grudnia 1945 roku Ministerstwo Zaopatrzenia ukończyło kontrakt przeznaczony dla English Electric. Zakładał on budowę czterech samolotów prototypowych oznaczonych jako E.A.1, gdzie litera E oznaczała wytwórnię, litera A oznaczała pierwszy typ samolotu, a cyfra 1 pierwszą wersję. Kontrakt został podpisany przez English Electric i Ministerstwo 7 stycznia 1946 roku. Maszynom nadano numery ewidencyjne RAF VN799, VN813, VN828 i VN850. Również w styczniu 1946 roku Sztab Lotniczy opublikował końcowe wymagania operacyjne względem samolotu, znane jako OR.199 (Operational Requirement). 11 marca 1946 roku opublikowano zmodyfikowaną specyfikację E.3/45, której kolejna, ostateczna wersja trafiła do wytwórni 11 lipca 1946 roku. Według dokumentu, nowa konstrukcja miała charakteryzować się prędkością przelotową co najmniej 815 km/h na wysokości 12 192 m, pułapem praktycznym nie mniejszym niż 15 240 m. Przenosząc na pokładzie ładunek 2722 kg bomb, maszyna miała dysponować zasięgiem co najmniej 2593 km. Samolot miał być napędzany silnikami Rolls-Royce AJ.65, które otrzymały oznaczenie producenta Rolls-Royce Avon. Dwuosobowa załoga miała dysponować wyrzucanymi fotelami typu Martin-Baker Mk.1. Ładunek bombowy przenoszony przez samolot miał mieć masę 4536 kg. W skład wyposażenia miały wchodzić radar nawigacyjno-bombowy H2S Mk IX (początkowo Mk II) wraz z przelicznikiem NBC (Navigation and Bomb Computer) Mk II., radiowysokościomierz, radiostacje dalekiego zasięgu i VHF, radar ostrzegawczy Orange Putter, system nawigacji radiowej Rebecca Mk IV, system identyfikacji swój-obcy, wyrzutnik dipoli zakłócających promieniowanie radarowe przeciwnika oraz możliwość montażu aparatu fotograficznego przeznaczonego do robienia pionowych zdjęć.
W 1947 roku wybudowano pełnowymiarową drewnianą makietę bombowca. Budowa prototypu wstrzymywana była przez problemy z silnikiem Rolls-Royce Avon, który nie osiągał zakładanego przez producenta ciągu. W styczniu 1948 roku Rolls-Royce opracował wersję RA.2 dysponującą ciągiem 26,7 kN, mniejszym niż wymagał projekt bombowca. Pomimo tego, w styczniu 1949 roku zapadła decyzja o zastosowaniu jednostek Avon w wersji RA.2. Pierwsze dwa silniki Avon trafiły do English Electric w marcu 1949 roku. Latem tego samego roku prezes zarządu wytwórni English Electric, George Horatio Nelson, zaproponował aby nowy samolot otrzymał nazwę Canberra, upamiętniającą australijską stolicę. Propozycja została zaakceptowana i 19 stycznia 1951 roku, w obecności premiera Australii, Roberta Menziesa, w bazie RAF Biggin Hill odbyła się oficjalna uroczystość nadania nazwy Canberra.
29 kwietnia 1949 roku po raz pierwszy uruchomiono silniki na pierwszej ukończonej maszynie prototypowej (VN799). Kilka dni później, 8 maja rozpoczęto próby kołowania samolotu, za sterami maszyny siedział pilot doświadczalny Roland Prosper „Bee” Beamont. W trakcie szybkich kołowań, Canberra kilkakrotnie odrywała się od płyty wykonując krótkotrwałe skoki. 13 maja tego samego roku, dokonano oblotu samolotu. Lot trwał 27 minut, za sterami maszyny siedział Beamont. Lot ujawnił przekompensowanie steru kierunku, poradzono sobie z tym ścinając jego wierzchołek. Kolejny lot odbył się 18 maja, tym razem wystąpiły drgania sterów wysokości; zmieniając ich wyważenie i kształt, wyeliminowano problem. Zmodyfikowano miejsce styku kroplowej osłony kabiny z kadłubem, osłaniając je metalowym kołnierzem w jej tylnej części, gdzie tworzyły się turbulencje.
W początkowym okresie służby Canberra wyróżniała się dużą prędkością maksymalną i pułapem praktycznym. Możliwości maszyny wykazano, bijąc szereg rekordów w dziedzinie wysokości lotu i czasu przelotu ‘po trasie’. 26 sierpnia 1952 roku Canberra numer VX185, jako pierwszy samolot w historii, przeleciała przez Ocean Atlantycki z Europy do Ameryki i z powrotem w jeden dzień, a 28 sierpnia 1957 roku, wspierana dodatkowymi silnikami rakietowymi, wzniosła się na 21 340 metrów.