mały|Dworzec Łódź Fabryczna wybudowany w latach 2011–2016 mały|Dworzec Wrocław Główny, budynek z 1857 r. w „stylu Tudor” (W. Grapow) mały|Hall recepcyjny dworca Bremen Hauptbahnhof: usługi, system informacji, polichromia z symbolami miasta mały|Przestrzeń cyrkulacji pieszej z przodu hali peronowej jako hall recepcyjny dworca: Glasgow Central mały|Dworzec w Skierniewicach
Dworzec kolejowy – obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych, w którym znajdują się pomieszczenia przeznaczone do obsługi podróżnych korzystających z transportu kolejowego, położony przy linii kolejowejUstawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym ()..
Dworzec kolejowy jest przeznaczony do obsługi podróżnych korzystających z transportu kolejowego, przy czym może, ale nie musi, spełniać także inne funkcje (np. obsługa podróżnych korzystających z innych rodzajów transportu).
Dworce różnicowane są ze względu na rodzaj obsługiwanego ruchu pasażerskiego (dworce dla ruchu dalekobieżnego, dworce dla ruchu podmiejskiego itp.).
Przy budynkach dworcowych znajdują się perony, często przekryte wiatami albo halą peronową. Perony mogą być połączone kładkami lub tunelami z głównym holem dworca.
W dużych miastach w skład infrastruktury dworcowej wchodzi również program usługowy, zwykle w skali uzależnionej od wielkości ruchu pasażerów. Składają się na niego sklepy, gastronomia itp. Z kolejowej infrastruktury tradycyjnie korzystała także zlokalizowana przy dworcu poczta, którą obsługiwały wagony pocztowe – funkcja ta obecnie zanikła.
Dworce kolejowe powstawały od początków kolei. Najstarszy dworzec kolejowy na dzisiejszych ziemiach polskich (Dworzec Kolei Górnośląskiej, Oberschlesischer Bahnhof z 1842 r., obecnie budynek przychodni kolejowej) znajduje się we Wrocławiu. Niektóre dworce są przykładami ciekawej architektury użytkowej.
Rozwiązania funkcjonalne mały|Nieodłączny element dworca – zegar: Stuttgart Hauptbahnhof, zegar nad wejściem północnym mały|Zegar w przestrzeni recepcyjnej: dworzec Paris-Lyon, hala peronowa mały|Sufit hallu recepcyjnego dworca Groningen mały|Dworzec jako centrum handlowe: Leipzig Hauptbahnhof po wbudowaniu galerii pod „peronem poprzecznym” mały|Budynek dworca jako wielofunkcyjny zespół o indywidualnej architekturze: hall recepcyjny dworca JR Kyōto mały|Dworzec jako zespół usługowy: Shinjuku w Tokio – oba gmachy domów towarowych w głębi kryją dworce czołowe kolei prywatnych Odakyū i Keiō mały|Wien Südbahnhof: lew św. Marka ze zbombardowanego gmachu starego dworca mały|Dworzec jako łącznik struktury miasta: Hannover Hauptbahnhof – pasaż usługowy pod dworcem mały|Dworzec jako łącznik struktury miasta: Potsdam Hauptbahnhof – kładka ponad peronami
Rola funkcjonalna dworców i układ poszczególnych elementów funkcji dworca jest produktem ponad 150-letniej ewolucji oraz specyfiki poszczególnych kolei.
Segregacja ruchu wychodzącego i przychodzącego Mniej więcej do lat 80. XIX wieku, czyli do wielkiego wzrostu przewozów kolejowych, utrzymał się podział na część przeznaczoną dla odjeżdżających i część przeznaczoną dla przyjeżdżających. Podział ten można było najlepiej realizować na dworcach czołowych, mających stronę odjazdów i przeciwległą stronę przyjazdów (ich położenie wynikało z obowiązującego kierunku ruchu na linii kolejowej). Towarzyszyły im dwa odpowiednio zaprojektowane budynki recepcyjne. Na tym etapie rozwoju dworce czołowe miały tylko po jednym peronie po bokach hali, między nimi zaś grupę torów odstawczych lub manewrowych. Podział, o którym mowa, był niekiedy podkreślony wyciągnięciem torów poza strefę peronów (hali peronowej), w kierunku miasta, i zakończeniem ich obrotnicą lub zespołem obrotnic. Uniemożliwiało to jakąkolwiek komunikację pomiędzy obiema stronami dworca.
Na dużych dworcach przelotowych budowano niekiedy dwa tunele prowadzące do peronów, z których jeden, dla odjeżdżających, musiał wychodzić od hallu kasowego.
Podział na część dla przyjeżdżających i część dla odjeżdżających stopniowo się zacierał, również na dworcach czołowych. Stał się on niemożliwy do utrzymania przy zwiększeniu liczby peronów. W układzie dworca czołowego procesowi temu towarzyszyło wykształcenie się przestrzeni cyrkulacji pieszej, poprzecznej do krańców torów (tzw. „peron poprzeczny”). Jednocześnie główną część budynku recepcyjnego, z halą kasową (hallem recepcyjnym), zaczęto lokalizować od czoła dworca.
Pozostałością po segregacji ruchu jest, używany na bardziej obciążonych dworcach (zwłaszcza czołowych), układ z „peronami dwukrawędziowymi”, w którym jedna strona służy do wysiadania z pociągu, a druga do wsiadania.
Obsługa bagażowo-pocztowa Jedną z istotnych funkcji na dworcu była obsługa bagażowa. W XIX wieku pasażerowie mieli prawo większe pakunki „nadać na bagaż”. Służyły temu okienka (tzw. lady) bagażowe, od końca wieku powiązane z peronami osobnym systemem dojazdów dla wózków bagażowych, mających na największych dworcach postać osobnych tuneli i wind na perony bagażowe. Dojazdy te służyły także poczcie, która używała zarówno specjalnych pociągów pocztowych, jak i wagonów pocztowych znajdujących się w składach wielu pociągów. Funkcje te stopniowo zanikły, najpierw zrezygnowano z obsługi bagażowej, a później pocztowej. Obecnie do transportu bagażu ręcznego służyć mogą wózki bagażowe obsługiwane przez samego pasażera, dostępne na peronach i placu przeddworcowym przy wejściu do budynku recepcyjnego. Do dyspozycji pasażerów są także windy i minitransportery bagażowe montowane z boku schodów stałych.
Namiastką dawnego systemu obsługi bagażowej są punkty odprawy bagażu dla pasażerów udających się w podróż samolotem, umieszczone na wybranych dworcach kolejowych, z których odchodzą pociągi na lotnisko.
Nieodłączną częścią programu dworca była kiedyś przechowalnia bagażu (na najmniejszych stacjach przechowywano go w kasie bagażowej lub u zawiadowcy). Obecnie jej funkcję spełniają skrytki bagażowe – niekiedy w liczbie sięgającej kilku setek. W poszukiwaniu lepszego wykorzystania powierzchni jest obecnie możliwa automatyzacja przechowalni, wykorzystująca do magazynowania przestrzeń piwnic dworca i komunikująca się z poziomem recepcyjnym tylko kilkoma kolumnami składania i odbioru bagażu (np. na dworcu Köln Hauptbahnhof). Obawa przed terroryzmem skłania niektóre zarządy kolejowe do zupełnej likwidacji funkcji przechowywania bagażu (np. Wielka Brytania, Francja) – pozostaje ona tylko na największych dworcach, gdzie towarzyszą jej urządzenia do skanowania zawartości bagażu i związana z nimi obsługa.
Dojścia na perony Dojścia na perony ewoluowały wraz ze wzrostem ruchu pociągów. Pierwotnie często nie budowano peronów, zaś wsiadanie do pociągów odbywało się z poziomu utwardzonego torowiska, na które można było wejść dopiero po zezwoleniu przez obsługę dworca (system ten do dzisiaj zachował się na wielu prowincjonalnych dworcach dawnej Monarchii Austro-Węgierskiej). Jeśli były perony, to dojścia do nich były najczęściej chodnikami w poziomie torów. Pojawienie się tuneli lub kładek dla pieszych (te ostatnie są szczególnie popularne w Brytanii, dzięki mniejszej skrajni pociągów) przypada również na przełom XIX i XX w.
Większość zarządów kolejowych stosowała zasadę wygrodzenia przestrzeni peronów od ogólnodostępnej przestrzeni dworca – wówczas wejście mogło odbywać się wyłącznie po wykupieniu biletu na przejazd lub biletu peronowego. System ten z czasem zarzucono, ale gdzieniegdzie obowiązuje w niektórych godzinach (np. na niektórych dużych dworcach brytyjskich), albo został wzmocniony poprzez instalację automatycznych rogatek (zwłaszcza na kolejach miejskich, także powszechnie na większości dworców japońskich).
Hol recepcyjny Hall recepcyjny jest największym pomieszczeniem klasycznego budynku dworca, dostępnym bezpośrednio od wejścia głównego. Do hallu przylegać muszą kasy biletowe, punkty informacji, trafika-księgarnia; prowadzą od niego wyjścia na perony. Na poczesnym miejscu w hallu tradycyjnie znajduje się zegar oraz – ostatnio – wyświetlacz informujący o aktualnym ruchu pociągów. Rozkład jazdy pociągów z danej stacji montuje się w eksponowanym miejscu albo też ustawia z boku – zależnie od przyjętych lokalnie zwyczajów (zapewniający informację dynamiczną wyświetlacz wyparł stopniowo tradycyjny „statyczny” rozkład w konkurencji o eksponowane miejsce).
Hall recepcyjny stanowi też najbardziej reprezentacyjną część dworca. Można więc oczekiwać, że będzie wykonany z najlepszych materiałów, a jego wystrój zawierał wiele elementów wykraczających poza cele ściśle utylitarne.
Niekiedy rolę hallu recepcyjnego pełni także (lub wyłącznie) część hali peronowej. Dzieje się to zwłaszcza na dworcach czołowych, gdzie stanowić go może „peron poprzeczny”, będący niekiedy osobnym elementem struktury budowli.
Kasy biletowe Kasy biletowe tradycyjnie budowano w postaci okienek lub zespołu okienek, wyposażonych w układy balustrad dla kanalizacji ruchu podróżnych. Na dworcach brytyjskich przed upaństwowieniem kolei, poszczególne zarządy kolejowe obsługujące dany dworzec prowadziły swoje kasy biletoweProblem urządzania wspólnych bądź osobnych kas powraca wraz z dokonywaną ostatnio reformą kolei. W systemie brytyjskim jednak kasa biletowa prowadzona jest przez firmę administrującą dworcem: może to być zarządca infrastruktury albo przewoźnik, zależnie od dworca.. Od końca lat 80. XX w. powszechnie stosowane są osobne pomieszczenia przylegające do głównego hallu recepcyjnego (tzw. „Travel Centre” albo „Reisezentrum”), rozwiązane na wzór biura podróży. Często stosuje się oprócz nich także kasy tradycyjne.
Coraz większą rolę pełnią automaty biletowe, które w obecnej formie służyć mogą do zakupu większości typów biletu na większość relacji. Rośnie również liczba osób, które dokonują zakupu biletu przez internet. Efektem jest zmniejszenie się liczby osób wymagających obsługi przez kasy biletowe – tendencja, którą wiele zarządów kolejowych podtrzymuje poprzez system ulg i ofert specjalnych.
Informacja dworcowa Punkty informacji na dworcu można podzielić na związane z ruchem pociągów oraz na związane z miastem (np. informacja turystyczna). Zarządy kolejowe stosują zwykle zasadę, że informatorem może być kasjer biletowy – pasażer ma prawo oczekiwać wydruku z różnymi wersjami możliwej podróży. Inicjatywą kolei Deutsche Bahn było ustawienie kiosków informacji kolejowej w kluczowym miejscu hallu recepcyjnego większości dużych dworców. Pełnią one rolę nie tylko informatora, ale również dyskretnego dozoru we wnętrzu dworca. Dopełnieniem systemu informacji żywej jest zestaw broszur zawierających rozkłady jazdy na najważniejszych liniach oraz reklamy aktualnych ofert kolei, dostępny przy kasach biletowych i w kiosku informacji.
Informacja miejska kanalizuje ruch turystyczny, zapewnia plany miasta, rezerwuje miejsca hotelowe itp.
Pomieszczenia w budynku recepcyjnym mały|upright|Poczekalnia na dworcu Union w Chicago, 1943 r. Podstawowym elementem programu dworca były – obok hallu recepcyjnego – poczekalnie, bufet-restauracja i biuro zawiadowcy. Na większych dworcach były oddzielne poczekalnie dla różnych klas. Na dworcach w miastach rezydencjonalnych budowano często osobne pawilony przeznaczone dla obsługi rodziny panującej.
Liczba i wielkość poczekalni zależały nie tylko od wielkości ruchu, ale także od charakteru dworca i specyfiki ruchu pociągów. Na dworcach służących głównie ruchowi podmiejskiemu były one małe albo nie było ich wcale, podobnie jak w krajach, gdzie pociągi jeździły często (np. w Brytanii). Tendencją ostatnich dekad, widoczną w miarę wzrostu liczby pociągów, jest likwidacja poczekalni, ich funkcje przejmują lokale gastronomiczne i sklepy.