Vickers VC10 – brytyjski wąskokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu produkowany w latach 1962–1970 przez przedsiębiorstwo Vickers-Armstrongs, używany również jako wojskowy samolot transportowy oraz tankowiec powietrzny. Zbudowano 54 samoloty, w tym 40 w wersji cywilnej i 14 w wersji wojskowej, następnie jeszcze 14 przebudowano na powietrzne tankowce. Głównym operatorem cywilnym były brytyjskie linie BOAC, później British Airways. W wersji wojskowej używane tylko przez brytyjskie lotnictwo wojskowe RAF, do 2013 roku. Charakteryzował się umieszczeniem czterech silników odrzutowych w parach po obu stronach tylnej części kadłuba.
Historia powstania Niezrealizowany projekt VC7 Poprzednikiem VC10 był projekt wojskowego odrzutowego samolotu transportowego Vickers V.1000, zamówionego w 1952 roku przez brytyjskie lotnictwo wojskowe (RAF), który miał także mieć cywilny wariant pasażerski VC7 (oznaczenie fabryczne V.1002), zdolny do lotów transatlantyckich. Jego napęd miały stanowić cztery nowe, pierwsze w świecie silniki dwuprzepływowe Rolls-Royce Conway, zamontowane u nasady skrzydeł, które miały podobną konstrukcję i kształt jak w bombowcu Vickers Valiant, lecz były powiększone. Skrót VC oznaczał Vickers Commercial – komercyjne (cywilne) projekty samolotów Vickers. W wariancie pasażerskim samolot miał zabierać 100 pasażerów (6 foteli w rzędzie). Brytyjskie linie lotnicze BOAC wyrażały jednak umiarkowane zainteresowane najwyżej kilkoma sztukami perspektywicznej maszyny, uznając za wystarczające starsze samoloty de Havilland Comet i turbośmigłowe Bristol Britannia. Pomimo potencjalnego zainteresowania zagranicznych linii lotniczych, w tym Pan Am, 29 listopada 1955 roku, jeszcze przed ukończeniem prototypu, zamówienie na samolot transportowy zostało anulowane przez rząd brytyjski z uwagi na znaczne koszty, a tym samym upadł program wersji cywilnej. Zbiegło się to w czasie z zamówieniem przez amerykańskie linie Pan Am nowych odrzutowców Boeing 707 i DC-8, które wyznaczyły nowy standard w komunikacji pasażerskiej. Niecały rok później, w październiku 1956 roku BOAC były zmuszone zamówić amerykańskie Boeingi 707-420 na linie transatlantyckie, aby nie stracić konkurencyjności, przy braku odpowiednich samolotów brytyjskich.
Powstanie VC10 VC10 powstał w odpowiedzi na zamówienie linii BOAC z marca 1957 roku na skonstruowanie samolotu pasażerskiego zdolnego do operowania na liniach do Afryki i Australii, o zasięgu ok. 4000 mil (6436 km).. Linie transatlantyckie miały być obsługiwane przez Boeingi 707, lecz BOAC potrzebowały konstrukcji przystosowanej do obsługi mniejszych lotnisk, wysoko położonych i w gorącym klimacie. Kontrakt na budowę 35 samolotów został podpisany 14 stycznia 1958 roku. Cena samolotu wynosiła wówczas ok. 1,7 miliona funtów. Pomimo przeniesienia w 1960 roku działu lotniczego Vickersa do koncernu British Aircraft Corporation (BAC), program VC10 wiązał się z ryzykiem finansowym i dlatego prowadziło go nadal przedsiębiorstwo Vickers-Armstrongs, zlecając jedynie prace koncernowi BAC na zasadzie podwykonawstwa. thumb|left|Prototyp VC10 w Farnborough, 1962
Prototyp o oznaczeniu fabrycznym Vickers Type 1100 i znakach rejestracyjnych G-ARTA został oblatany 29 czerwca 1962 roku. Już we wrześniu tego roku został zademonstrowany w locie na salonie w Farnborough. Samolot charakteryzował się nietypowym umieszczeniem czterech silników odrzutowych Rolls-Royce Conway w parach po obu stronach tylnej części kadłuba (częściej stosowano dwa silniki z tyłu, poczynając od francuskiego Caravelle, natomiast cztery silniki zostały zastosowane spośród dużych samolotów pasażerskich jedynie jeszcze w opracowanym równolegle i oblatanym rok później podobnym radzieckim samolocie Ił-62). Układ z silnikami z tyłu kadłuba został wybrany jako najlepszy pod kątem zastosowania rozbudowanej mechanizacji skrzydeł na ich całej długości (klap i slotów), dzięki czemu samolot miał lepsze charakterystyki w locie z małą prędkością i niższą prędkość startu i lądowania. Umieszczenie silników z tyłu pociągnęło jednak za sobą wzrost masy konstrukcji, aczkolwiek zaletą takiego układu była cichsza kabina pasażerska, powodująca popularność wśród pasażerów.
Produkcja i rozwój thumb|VC10 RAF
VC10 Pierwotne zamówienie opiewało na 35 samolotów dla BOAC, z opcją na dalsze 20, lecz w maju 1961 roku zredukowano je do 15 samolotów oraz 30 nowszego modelu Super VC10, a w grudniu tego roku liczbę VC10 jeszcze ograniczono do 12. Pierwszy samolot seryjny (rejestracja G-ARVA) oblatano niedługo po prototypie, 8 listopada 1962 roku. Samoloty produkowane były w zakładach BAC (dawniej Vickersa) w Weybridge, usterzenie dostarczały francuskie zakłady Sud Aviation. Pierwsze cztery samoloty seryjne używane były wraz z prototypem do programu prób w locie i samolot uzyskał certyfikat typu 23 kwietnia 1964 roku. Pojemność samolotu wynosiła 135 pasażerów, maksymalnie do 150 w klasie turystycznej. Wyprodukowano w konsekwencji tylko 12 samolotów seryjnych dla BOAC o oznaczeniu fabrycznym Type 1101. Dla odróżnienia od modelu Super VC10 określane one także były jako Standard VC10. Z powodu opracowania konstrukcji pod kątem specyficznych potrzeb BOAC samolot nie odniósł jednak sukcesu komercyjnego. Był on projektowany dla operowania ze stosunkowo krótkich pasów startowych, lecz rozbudowa głównych portów lotniczych pod kątem nowych szeroko rozpowszechnionych amerykańskich odrzutowców pasażerskich (Boeing 707 i DC-8) spowodowała, że utracił swoją przewagę na tym polu. Jego zaletą było dobre przystosowanie do operowania z gorących i wysoko położonych lotnisk, jak np. w państwach afrykańskich. Własności lotne były bardzo dobre i chwalone przez pilotów. VC10 (zwłaszcza w wersji Super) był przy tym najszybszym z poddźwiękowych samolotów pasażerskich świataSzybsze były jedynie ponaddźwiękowe samoloty pasażerskie Concorde i Tu-144.. Był to też najcięższy samolot produkowany do tamtej pory seryjnie w Europie zachodniej. Jego koszty eksploatacji jednak były nieco wyższe od amerykańskiej konkurencji.
Powyższe czynniki spowodowały, że dla innych odbiorców powstały jedynie dwa samoloty Type 1102 dla Ghana Airways i trzy Type 1103 dla British United Airways, a prototyp Type 1100 został doprowadzony do standardu pasażerskiego jako Type 1109. Zamówiono trzy samoloty Type 1102, lecz trzeci został ukończony dla British United Airways jako Type 1103.. Samoloty Type 1103, z których pierwszy został oblatany 30 lipca 1964 roku, wykonano jako pierwsze w wariancie pasażersko-towarowym, z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi po lewej stronie, unoszonymi do góry. Drzwi takie otrzymał także drugi z samolotów Type 1102.
Super VC10 thumb|Super VC10 British Airways, 1977 Jeszcze w czerwcu 1960 roku BOAC zleciło skonstruowanie powiększonego samolotu Vickers Super VC10. Pierwotne założenia przewidywały przedłużenie kadłuba o 8,2 m i zwiększenie liczby pasażerów do 212, lecz pod koniec tego roku zdecydowano się na mniejszy samolot, przedłużony tylko o 4 metry (13 stóp), o pojemności 163 pasażerów. Pierwotnie planowano dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach, lecz ostatecznie Super VC10 dysponował podobnym zasięgiem, jak wersja standardowa. Maksymalnie na pokładzie mogły się znaleźć 174 miejsca. Napęd stanowiły mocniejsze silniki Conway 43Ds o ciągu 10 206 kG (22 500 funtów), przy tym rozsunięto je nieco dalej na boki w celu zmniejszenia oporów. Nieco zmodyfikowano również geometrię skrzydeł. Pierwszy Super VC10 wzleciał 7 maja 1964 roku (rejestracja G-ASGA). Dzięki powiększeniu samolot był nieco bardziej ekonomiczny od VC10, tracąc nieco na łatwości operowania z krótkich lotnisk.
W wersji Super VC10 zbudowano ostatecznie jedynie 22 samoloty, w tym 17 modelu Type 1151 dla BOAC. Po zmianie zarządu BOAC w 1964 roku nowy prezes Giles Guthrie zamierzał z powodów ekonomicznych anulować w ogóle zamówienie na Super VC10, gdyż oceniał, że linia będzie potrzebować tylko siedmiu samolotów, zamiast których zamierzał kupić Boeingi, żeby nie wprowadzać małej liczby maszyn nowego typu. Pod naciskiem rządu utrzymano jednak zamówienie na 17 sztuk, rezygnując z pozostałych za zapłatą kar umownych. Pięć samolotów pasażersko-towarowych Type 1154 zostało zakupionych jeszcze tylko przez East African Airways, w tym ostatni zbudowany VC10, dostarczony w 1970 roku.
Mimo dobrych osiągów i zwiększonej ekonomiczności Super VC10 jednak również nie odniósł sukcesu komercyjnego. Wyrażane są opinie, że odpowiedzialny za to był w dużej mierze narodowy brytyjski przewoźnik BOAC, który nie pomagał w marketingu samolotu, nie ujawniając kosztów jego eksploatacji (które mogły być niewiele większe od amerykańskiej konkurencji), a przy tym demonstrując samemu rezerwę w stosunku do niego. Co więcej, zamówienia samolotów przez linie BOAC, dla których potrzeb był on projektowany, zostały zredukowane w stosunku do przewidywanych. W konsekwencji Vickers na programie VC10 poniósł straty. Mała skala produkcji samolotu nie pozwalała przy tym na obniżenie jego ceny, ani zapewnienie szybkich dostaw. Z niezrealizowanych kontraktów, w 1966 roku samolot demonstrowany był w Czechosłowacji i realne było zamówienie 6 sztuk, lecz na skutek presji politycznej Czechosłowacja zakupiła ostatecznie radzieckie Ił-62. W 1972 roku prowadzono jeszcze rozmowy na temat zakupu partii 20 samolotów przez Chińską Republikę Ludową i możliwej dalszej produkcji licencyjnej, lecz ostatecznie nie doszło do zamówienia, między innymi z powodu kosztów potrzebnych na ponowne uruchomienie linii. Super VC10 pozostał najcięższym samolotem produkowanym w Wielkiej BrytaniiStan na 2015 rok – ..
Wojskowe VC10 thumb|VC10 C1K thumb|VC10 K3 Samoloty VC10 zamówiło również w 1961 roku brytyjskie lotnictwo wojskowe Royal Air Force, dla transportu strategicznego żołnierzy. Miały one wymiary wersji Standard, lecz wyposażono je w boczne drzwi ładunkowe, dalszy zbiornik paliwa w stateczniku (jak wersja Super), pomocniczą jednostkę zasilającą Bristol Siddeley Artouste w ogonie i instalację do uzupełniania paliwa w powietrzu. Napęd wersji wojskowej stanowiły nieco mocniejsze silniki Conway R.Co.43 o ciągu 9888 kG (21 800 funtów). Fotele skierowane w nich były tyłem do kierunku lotu w celu zwiększenia bezpieczeństwa przy przymusowych lądowaniach. Począwszy od 1966 roku, dla RAF zbudowano 14 samolotów oznaczonych VC10 C Mk 1 (w skrócie C1, Type 1106). Trzy ostatnie zostały zamówione, aby częściowo skompensować producentowi rezygnację z zamówień linii BOAC. Między 1992 a 1996 rokiem 13 samolotów zostało dostosowanych także do pełnienia roli powietrznych tankowców, z dwoma podskrzydłowymi dystrybutorami, nie tracąc możliwości transportowych. Ich oznaczenie uległo wówczas zmianie na C1K (Type 1180).
Lotnictwo brytyjskie odkupiło następnie od linii lotniczych 5 standardowych VC10 Type 1101, w latach 1982–1984 przebudowanych na tankowce VC10 K2 (Type 1112). Otrzymały one zbiorniki paliwa w kabinie, trzy punkty do uzupełniania paliwa (dwa pod skrzydłami i jeden z tyłu pod kadłubem) i mogły zabierać 75,3 ton paliwa i 17 pasażerów lub niewielki ładunek. Analogicznej przebudowie w latach 1984–1985 zostały poddane 4 samoloty Super VC10 Type 1154 przebudowane na tankowce K3 (Type 1164), zabierające 82,1 ton paliwa i 18 pasażerów.
Po przerwie, między 1993 a 1995 rokiem przebudowano także 5 samolotów Super VC10 Type 1151, tworząc tankowce K4 (Type 1170). Wyposażono je również w trzy dystrybutory, lecz nie miały dodatkowych zbiorników zainstalowanych w kabinie, dzięki czemu oprócz 50 ton paliwa mogły przewozić 35 osób.
Eksploatacja BOAC / British Airways thumb|VC10 BOAC, G-ARVF, we wczesnym malowaniu, 1964 thumb|Super VC10 w barwach British Airways, 1975