Mark XIII – amerykańska parogazowa torpeda lotnicza służąca do zwalczania jednostek nawodnych. Pierwsza wyspecjalizowana torpeda tego rodzaju amerykańskiej marynarki wojennej. Rozwój konstrukcji tego pocisku, który wszedł do służby operacyjnej w 1938 roku, został w ostatecznej wersji ukończony w 1944 roku. Mimo wielu problemów technicznych i taktycznych w pierwszych latach wojny – związanych ze zbyt niską wysokością zrzutu przy zbyt małej prędkości samolotu – pocisk ten był podstawową torpedą amerykańskich pokładowych samolotów torpedowych podczas zmagań wojennych na Pacyfiku w latach 1941–1945. Mark 13 była używana we wszystkich wielkich bitwach powietrzno-morskich z udziałem startujących z lotniskowców samolotów Douglas TBD Devastator i Grumman TBF Avenger, począwszy od bitwy na Morzu Koralowym, przez bitwę w zatoce Leyte, aż po operację zatopienia japońskiego pancernika „Yamato” w 1945 roku.
Podczas II wojny światowej wyprodukowano ponad 17 000 torped tego typu w różnych wariantach. Za jej pomocą wykonano 1287 ataków, z których 40% (514) zakończyło się trafieniem celu; w atakach pancerniki i lotniskowce (322 ataki, łącznie z bitwą pod Midway) osiągnięto 50% trafień, na niszczyciele (179 ataków) – 31%, a na statki transportowe (445 ataków) – 41%.
Po zakończeniu II wojny światowej, w trakcie wojny koreańskiej, za pomocą Mark 13 zniszczono dwie śluzy zapory Hwachon.
Geneza Idea torpedy, która może być zrzucana z lecącego samolotu, po raz pierwszy pojawiła się w Stanach Zjednoczonych latem 1911 roku, kiedy to z pomysłem na taką broń wystąpił wiceadmirał Bradley Fiske. Do momentu przystąpienia Ameryki do I wojny światowej nie rozpoczęły się jednak żadne prace w tym zakresie, sam zaś admirał Fiske, który bezskutecznie lobbował u sekretarza marynarki Josephusa Danielsa za przyznaniem środków na rozwój lotnictwa morskiego, został zmuszony do odejścia na emeryturę z uwagi na wiekT. Wildenberg, N. Polmar: Ship killer, s. 71–72..
Niezrażony tym Fiske, który w 1912 roku otrzymał patent na konstrukcję samolotu torpedowego, w dalszym ciągu podkreślał znaczenie lotnictwa torpedowego. 12 lutego 1917 roku przemawiając podczas panamerykańskiej wystawy aeronautycznej w Nowym JorkuRoger Branfill-Cook: Torpedo, s. 128–129., ocenił, że kosztujący 20 000 dolarów samolot może mieć wartość bojową krążownika liniowego kosztującego 20 000 000 dolarów, i w niedalekiej przyszłości będzie stanowił istotny czynnik podczas wojny morskiej. Fiske proponował sposób „ataku torpedowego podczas nocy, w trakcie którego samolot powinien nurkować lotem spiralnym, wyrównując dopiero 3 do 6 metrów nad poziomem wody, gdzie powinien uwolnić torpedę w odległości 1400 do 1800 metrów od okrętu stanowiącego cel”. Proroczo podniósł także, że o ile pozwala na to wystarczająca ilość miejsca, doskonałym sposobem ataku torpedowego jest atak na okręty w porcie. Fiske wystąpił o wsparcie finansowe do Aeroklubu Ameryki, skąd udało mu się uzyskać 2500 dolarów, od największego zaś ówcześnie amerykańskiego producenta torped E.W. Bliss Company uzyskał trzy małe torpedy, celem przeprowadzenia demonstracji dla członków aeroklubu. mały|lewo|Pozorator torpedy Mk 7D zrzucany z Curtiss R-6L podczas testów w Hampton Roads w 1919 roku
Jeszcze w sierpniu tego samego roku porucznik Edward McDonnell – instruktor First Yale Unit, uznawanej za pierwszą jednostkę rezerwy amerykańskiego lotnictwa morskiego, późniejszy kawaler Medalu Honoru – zrzucił ważącą 180 funtów (82 kg) pozorowaną torpedę o długości 10 stóp (3 m) z wodnosamolotu F-5L. Demonstracja nie zakończyła się wprawdzie sukcesem – podwieszona pod skrzydłem torpeda wpadła w wodę pod niewłaściwym kątem i trzykrotnie zrykoszetowała niemal uderzając w samolot – jednak ów test wyznacza początek zainteresowania United States Navy zrzucaniem torped z pokładów samolotów. Formalne prace amerykańskiej marynarki w tym zakresie nie rozpoczęły się jednak aż do listopada następnego roku, kiedy Naval Aircraft Factory z Filadelfii rozpoczęła prace nad urządzeniem zrzutowym torped. Rok później – 14 lipca 1919 roku – z wodnosamolotu R-6L po raz pierwszy dokonano zrzutu rzeczywistej 18-calowej torpedy Typu D. W ciągu następnych 12 miesięcy, zrzucono 500 pozornych i 43 prawdziwe torpedy typu D. Wszystkie jednak torpedy Mk VII zostały odpowiednio wzmocnione, w celu wytrzymania wstrząsu przy wejściu w wodęRoger Branfill-Cook: Torpedo, s. 64–68..
Wkrótce jednak mała i przestarzała mimo wszystko torpeda typu D została zastąpiona przez torpedę Mark VII Aircraft Torpedo, którą po raz pierwszy zrzucono 12 maja 1920 roku i stała się odtąd standardową amerykańską torpedą lotniczą lat 20. i 30. XX wieku. 22 września 1922 roku przeprowadzono duże ćwiczenia torpedowe, w trakcie których – atakując z obu stron jednocześnie – w ciągu 25 minut zrzucono 17 torped Mk 7 Mod 1A na pancernik USS „Arkansas” (BB-33). Przy atakach z odległości 450 do 900 metrów od okrętu zanotowano osiem trafień. Ćwiczenie dowiodło, że Mk 7 mogą być z powodzeniem zrzucane z wysokości 10 metrów przy prędkości 95 węzłów.
Rozwój projektu Zarówno torpedy Mark 7 w wersji Mod A, jak i w wersji Mod B sprawowały się dobrze, gdy zostały precyzyjnie zrzucone ze ściśle określonej wysokości oraz przy prędkości poniżej 80 węzłów. Niektórzy oficerowie uważali ją jednak za zbyt delikatną, aby mogła zostać użyta w warunkach wojennych, toteż w lutym 1925 roku rozpoczęły się prace nad nową torpedą lotniczą, która mogłaby być zrzucana przy prędkości 140 mil na godzinę z wysokości co najmniej 40 stóp (12 metrów). Prace przy projekcie G-6 przerwano jednak w 1926 roku, decydując się na modyfikację używanych dotąd pocisków Mk 7. Torpeda ta nie spełniła jednak oczekiwań, co doprowadziło do wznowienia programu G-6 w roku 1927, według określonych przez szefa operacji morskich (CNO) i General Board Bureau of Ordnance założeń: mały|Mk 13 podczas testów zrzutów z Consolidated PBY Catalina w 1942 roku
Długość 13 stóp i 6 cali (4,1 metra) Średnica 23 cale (584 mm) Waga 1700 funtów (771 kg) Masa ładunku 400 funtów (181 kg) Minimalna prędkość zrzutu 100 węzłów Minimalna wysokość zrzutu 50 stóp (15,25 m) Zasięg 7000 jardów (6400 metrów) Powstały w wyniku tego programu pocisk, który choć w szczegółach różnił się od wymagań przedstawionych przez CNO, otrzymał w sierpniu 1930 roku formalną sygnaturę Mark XIII (Mark 13). Pierwszy udany test w wodzie nowego pocisku miał miejsce w marcu 1932 roku, podczas którego oznaczona numerem 2 torpeda utrzymała prędkość 30 węzłów na dystansie 6000 jardów. Testy powietrzne torpedy rozpoczęły się w 1935 roku. Między 27 maja a 1 października zrzucono co najmniej 23 torpedy z wykonaną z brązu głowicą ćwiczebną – wszystkie zostały zrzucone z wysokości od 46 do 105 stóp przy prędkościach wahających się między 85 do 114 węzłów. mały|lewo|Wolny i niski przelot Devastatora w celu uwolnienia Mk 13 niewyposażonej jeszcze w pierścień nosowy i osłonę ogona Dwadzieścia dodatkowych zrzutów zostało przeprowadzonych w następnym roku, jako część testów mających dowieść, że nowy pocisk gotowy jest do produkcji seryjnej, przed udzieleniem zamówienia produkcyjnego na 108 torped. Wiele z tych zrzutów zostało dokonanych przy prędkości przekraczającej 125 węzłów, która została oznaczona jako prędkość specyfikacyjna torpedy Mark 13. W żadnym z tych testów torpeda nie zanurzyła się w mule skutkiem nieprawidłowego pierwszego nurkowania, żadna też nie odniosła większych uszkodzeń, które wpływałyby na prawidłowość ruchu w wodzie. Wobec takich rezultatów Naval Torpedo Station uznała torpedę za udany pocisk, który w rzeczywistości przewyższał jej oczekiwania, „daleko przewyższający wszystkie inne jakimi aktualnie dysponujemy”. Nie wszystkie jednak opinie były tak pozytywne. Pierwsza wersja torpedy, oznaczona jako Mod 0, jako jedyna wśród amerykańskich torped zakończona była śrubą umieszczoną przed płaszczyznami kontrolnymi sterów. Z nieznanych do dziś powodów niezadowolona z takiego rozwiązania Naval Torpedo Station rozpoczęła testy nowego wariantu Mk 13 ze śrubą umieszczoną za sterem. Gdy Torpedo Station otrzymała zamówienie na kolejne 72 sztuki torpedy, zastosowano tę modyfikację oznaczając nowy pocisk jako Mod 1T. Wildenberg, N. Polmar: Ship killer, s. 73–78.. Produkowana w 1939 roku Mod 1 weszła do służby w roku 1940 i natychmiast stała się przedmiotem krytyki. Zmodyfikowana konstrukcja trapiona była przez dużą liczbę defektów. Cztery na dziesięć Mod 1 wystrzelonych przez VT-6 w trakcie ćwiczeń w lipcu 1941 roku zniknęły bez śladu natychmiast po upadku do wody, z pozostałych sześciu torped pięć płynęło chaotycznie i nieprzewidywalnie, jedynie jedna zaś prosto, na odpowiedniej głębokości i z właściwą prędkością. Wkrótce też Bureau of Ordnance (BuOrd) stwierdziło, że torpeda Mod 1 miała tendencję do skręcania w lewo zaraz po wejściu w wodę. Gdy tylko uporano się z tym problemem, okazało się, że torpeda ma chroniczny problem z utrzymaniem głębokości. Jak stwierdzono, śruba torpedy jest zbyt słaba, aby wytrzymać wstrząs przy wejściu z dużą prędkością do wody, zaś mechanizm zapalnika musi zostać zmodyfikowany, w celu zapobieżenia uzbrajaniu się torpedy jeszcze w powietrzu. Nawet jednak po wyeliminowaniu tych problemów, Torpedo Station nie radziła sobie ze znalezieniem sposobu na umożliwienie wejścia w wodę przy dużej prędkości. mały|13 października 1944 roku; obsługa pokładowa USS „Wasp” (CV-18) z Mark 13 z wyraźnie widocznym na pierwszym planie stabilizatorem ze sklejki, osłaniającym śrubę i płaszczyzny sterowe. Widoczny na zdjęciu jest również drewniany pierścień osłaniający czoło torpedy, który został zastosowany dopiero w późniejszej wersji Problem stał się znany na różnych szczeblach dowodzenia United States Navy. Swoje zaniepokojenie wyraził między innymi wiceadmirał William Halsey, który wysłał w tej sprawie długie memorandum do dowództwa Bureau of Ordnance (BuOrd). Halsey wskazał, że Mk 13 ma wiele wad, w tym większy zasięg niż niezbędny, nieadekwatną prędkość, niewystarczającą fizyczną odporność na wstrząsy oraz zbyt dużą wagę i wymiary. Zarówno jednak BuOrd, jak i Torpedo Station były świadome problemu, zwłaszcza ograniczeń taktycznych stwarzanych przez specyfikację torpedy. Pilną potrzebą okazało się zwiększenie prędkości torpedy do 40 węzłów. Toteż już w 1938 roku rozpoczęły poszukiwania dróg jego rozwiązania, jednak nie udało się to aż do wiosny 1941 roku. W maju tego samego roku Torpedo Station testowała możliwości zrzutu Mk 13 z różnych samolotów i podczas testów z Consolidated Catalina opracowano rozwiązanie, które „znacząco poprawia charakterystyki torpedy i eliminuje większość trudności, które w przeszłości powodowały chaotyczny bieg torpedy”.
Rozwiązaniem tym okazała się instalacja wykonanego ze sklejki urządzenia osłaniającego śrubę i stery, które po upadku do wody ulegało rozbiciu, absorbując wstrząs w stopniu wystarczającym dla ochrony wrażliwych elementów torpedy, stabilizowało też lot torpedy, ułatwiając wejście w wodę pod właściwym kątem. Zastosowanie tego prostego środka zalecono wszystkim obsługom samolotów patrolowych. Podobną instrukcję wystosowano do każdej eskadry uderzeniowej z samolotami TBD-1 Devastator, jednak informacja o tym nie dotarła na same okręty aż do 10 listopada 1941 roku. Informację przekazano okrężną drogą przez Bureau of Aeronautics (BuAer), które z kolei zapytało załogi o komentarz. Wkrótce jednak US Navy została zaangażowana w wojnę na dwóch oceanach i jedyną eskadrą, która dokonała takiej oceny, był Torpedo Squadron 4 z działającego na Atlantyku lotniskowca USS „Ranger” (CV-4).