Fiat Cinquecento ( po włosku: „pięćset”) – samochód osobowy klasy aut najmniejszych, produkowany przez włoską markę Fiat w latach 1991–1998 w polskiej fabryce w Tychach. Został wprowadzony na rynek jako następca modelu 126, od którego odróżniał się przede wszystkim zastosowaniem przedniego napędu. Dostępny był tylko jako 3-drzwiowy hatchback. Napędzany był rzędowymi, 2- lub 4-cylindrowymi silnikami benzynowymi o pojemności 0,7 – 1,1 l i mocy 30 – 55 KM oraz silnikiem elektrycznym o mocy 9,2 kW (powstało ok. 100 egzemplarzy Cinquecento z napędem elektrycznym), zblokowanymi z 4- lub 5-biegową ręczną skrzynią biegów. Wyprodukowano 1 164 525 egzemplarzy modelu Cinquecento, z czego ponad 863 tysiące wyeksportowano.
Opis modelu thumb|left|Fiat Cinquecento S – tył thumb|left|FSM Cinquecento z początkowego okresu produkcji thumb|left|FSM Cinquecento z początkowego okresu produkcji – tył thumb|left|Kokpit Fiata Cinquecento (wersja dla ruchu lewostronnego) thumb|left|Deska rozdzielcza Fiata Cinquecento 700 thumb|left|Tablica zegarów Fiata Cinquecento Sporting Był to pierwszy samochód osobowy Fiata, którego produkcja odbywała się wyłącznie w polskiej fabryce w Tychach. Został wprowadzony na rynek jako następca modelu 126. Nadwozie zaprojektowane zostało w Centro Stile Fiat, kierownikiem projektu był Ermanno Cressoni.
Cinquecento dostępny był wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback o kanciastym dwubryłowym nadwoziu. Współczynnik oporu aerodynamicznego nadwozia wynosił 0,33. W porównaniu z wcześniejszymi modelami Fiata z tego segmentu, pojazd wyposażono w kilka nowszych rozwiązań: niezależne przednie zawieszenie z kolumnami McPhersona i tylne zawieszenie z wahaczami ze sprężynami śrubowymi podobne do zastosowanego w Fiacie Tipo, hamulce tarczowe na osi przedniej, wzmocnione słupki boczne nadwozia oraz strefy zgniotu i ocynkowane nadwozie. Kierowanie pojazdem odbywało się poprzez zębatkowy układ kierowniczy, mimo to niedostępne było nawet w wyposażeniu dodatkowym wspomaganie kierownicy. Samochód mógł zostać opcjonalnie doposażony m.in. w: centralny zamek, immobilizer, autoalarm, elektrycznie sterowane szyby, szyberdach (lub nawet rozsuwany brezentowy dach w wersji Soleil) oraz układ klimatyzacji – dostęp przez Wayback Machine. (wersja Suite).
Geneza W latach 80. XX wieku najmniejszym samochodem w ofercie koncernu FIAT był model 126, którego produkcja rozpoczęła się w 1972 roku, a koncepcja pojazdu sięgała lat 50. i wywodziła się z modelu 500. Konstrukcja Fiata 126 odbiegała pod względem zastosowanych rozwiązań od ówczesnych standardów, z tego powodu rozpoczęto prace nad jego następcą o oznaczeniu X1/79. Nowe auto zasadniczo różniło się od poprzednika. Miało nowoczesne 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback oraz umieszczony z przodu silnik chłodzony cieczą. W 1985 roku opracowano prototypy nazwane Topolino, które zbliżone były do modelu seryjnego. W Polsce już w drugiej połowie lat 70. rozpoczęto negocjacje z Fiatem, które dotyczyły zakupu licencji nowego modelu, mającego stopniowo zastępować starzejącego się „Malucha”. Umowa została podpisana 18 czerwca 1979 roku i przewidywała rozpoczęcie montażu, a później produkcji Fiata Panda w FSM. Z powodu niestabilnej sytuacji politycznej i ekonomicznej w Polsce na początku lat 80. umowa ta została zawieszona na 3 lata. Po tym okresie powrócono do rozmów z Fiatem i rozpoczęto prace nad Beskidem 106, który zostałby wprowadzony do produkcji w przypadku niepowodzenia rozmów z włoskim koncernem. Ostatecznie umowę przewidującą rozpoczęcie produkcji nowego modelu X1/79 w FSM zawarto 9 września 1987 roku. Według planów strony polskiej oprócz Cinquecento produkowany miał być również polski samochód o konstrukcji pochodnej od włoskiego auta. W 1988 roku wykonano makietę Beskida 1760 o długości 3,48 m. W grudniu 1988 roku za sprawą ministra przemysłu Mieczysława Wilczka, pojawił się pomysł połączenia FSM i FSO oraz produkcji tego modelu w obydwu zakładach. Zbudowano wówczas kolejne makiety pochodnych aut zunifikowanych z konstrukcją Cinquecento – 3-drzwiowego hatchbacka o oznaczeniu Beskid 1702 i 5-drzwiowego Beskida 1703, który miał być produkowany w FSO. W późniejszym czasie zbudowano jeżdżący prototyp modelu 1703 jednak z nadwoziem 4-drzwiowym.
Historia Fiat Cinquecento początkowo produkowany był przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Tychach na licencji włoskiego Fiata. Po raz pierwszy został zaprezentowany 9 grudnia 1991 roku w Rzymie, natomiast premiera w Polsce odbyła się tydzień później w Warszawie w hotelu VictoriaProdukcję modelu 126p zakończono dopiero w 2000 roku – dwa lata po Cinquecento (patrz: )., zaś do sprzedaży trafił wiosną 1992 roku. Produkcję rozpoczęto jednak już w czerwcu 1991 roku. Cinquecento było w założeniach następcą Fiata 126p. Jego wejście na rynek spowodowało jednak jedynie zaprzestanie produkcji Fiata 126 BIS, zaprzestanie produkcji Fiata 126p w Tychach i pozostawienie jej wyłącznie w Bielsku-Białej. Oba modele produkowane były równolegle.
28 maja 1992 roku nastąpiło zawarcie umowy pomiędzy Skarbem Państwa RP, Fabryką Samochodów Małolitrażowych S.A. (FSM) i Fiatem Auto S.p.A o zawiązaniu trzech włosko-polskich spółek akcyjnych, w tym Fiat Auto Poland. Od tego momentu, nazwa modelu została zmieniona z FSM Cinquecento na Fiat Cinquecento. Model ten (w Polsce początkowo pod marką FSM), swoją nazwę zawdzięczał modelowi Fiat 500 z roku 1957.
Od kwietnia 1993 roku samochód mógł zostać doposażony w układ klimatyzacji (tylko silnik 900), do listy wyposażenia dodatkowego wprowadzono także dzieloną kanapę tylną, elektrycznie sterowane szyby oraz centralny zamek. W maju tego samego roku nieznacznie zmniejszono objętość skokową silnika 900 (z 903 do 899 cm³). W grudniu 1993 roku przeprowadzono drobny facelifting, zmiany objęły głównie wnętrze samochodu, najbardziej widoczne było odświeżenie wyglądu zestawu wskaźników. W 1993 roku model Cinquecento zajął drugie miejsce w konkursie European Car of the Year 1993. Do końca 1993 roku Cinquecento było sprzedawane w Polsce pod marką FSM. W październiku 1994 roku wprowadzono do oferty wersję Sporting 1100.
W lutym 1995 roku fabrykę opuścił Cinquecento z numerem 500 000. 1 lipca 1995 roku ze względu na niespełnianie już normy emisji spalin zaprzestano produkcji odmian bez katalizatora spalin. Latem tego samego roku przeprowadzono delikatny facelifting. Od tamtej pory dostępnych było pięć wersji wyposażenia: ED, S, Suite, SX oraz Sporting. Wariant SX cechował się m.in. zderzakami lakierowanymi pod kolor nadwozia, elektrycznie sterowanymi szybami w drzwiach przednich, centralnym zamkiem i szyberdachem.
Dla rocznika 1996 wprowadzono jako wyposażenie opcjonalne pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa oraz poduszkę powietrzną dla kierowcy. W maju tego samego roku wprowadzono zubożoną wersję Young oraz wariant Soleil z elektrycznie odsuwanym brezentowym dachem. We wrześniu wprowadzono w miejsce Cinquecento 899 S model 899 Happy. W styczniu 1997 roku wycofano z produkcji wersję 700 ED. W maju 1997 podczas targów motoryzacyjnych Barcelona Show zaprezentowano wersję Cinquecento Van przeznaczoną na rynek polski i hiszpański. 16 lipca 1997 roku fabrykę opuścił milionowy egzemplarz Cinquecento. W marcu 1998 roku zaprzestano produkcji wersji 900 i 1100, do września tego samego roku produkowano jedynie odmianę 700 na rynek krajowy, wtedy też zakończono produkcję modelu Cinquecento. Do tego czasu powstało 1 164 525 egzemplarzy modelu Cinquecento, z czego ponad 863 tysiące wyeksportowano. W tym samym roku wprowadzono do produkcji następcę, model Seicento. Przez kilka miesięcy oba pojazdy produkowane były jednocześnie. W 1997 roku, kiedy sprzedano 54 467 sztuk, Cinquecento stał się najchętniej wybieranym samochodem w Polsce. Rok później z wynikiem 20 380 egzemplarzy zajął 9. miejsce.
Trzykrotnie przeprowadzono akcje serwisowe: w listopadzie 1997 roku – dotyczyła możliwej awarii układu wspomagania hamulców, w lutym 1998 roku – wada kolumny kierowniczej oraz już po zakończeniu produkcji, w październiku 1999 roku – korodujący zbiornik paliwa.
Poziom produkcji Źródło: RokProdukcja19916020199283 2991993192 2941994188 9731995204 5081996205 2961997203 589199880 546
Wersje silnikowe Fiat Cinquecento w przeciwieństwie do modelu 126 był pojazdem przednionapędowym. Silnik montowany był nad osią przednią wzdłużnie (700) lub poprzecznie (większe jednostki). Sprawiało to, że Cinquecento był jednym z niewielu pojazdów dostępnych jednocześnie w dwóch różnych konfiguracjach montażu silnika względem osi pojazdu.
700 thumb|Fiat Cinquecento ED Najmniejsza jednostka napędowa, montowana z przeznaczeniem na rynek polski, to silnik R2 170A.000 OHV o pojemności 704 cm³, przejęty z samochodu Fiat 126 BIS. Charakteryzował się on kadłubem i głowicą wykonaną ze stopów aluminium i żeliwnym wałem korbowym z przeciwciężarami podpartym na dwóch łożyskach głównych. Rozrząd obsługiwany był poprzez łańcuch. Generował on moc maksymalną 31 KM lub 30 KM (wersja z katalizatorem). By motor mógł napędzać przednionapędowe Cinquecento, poddano go kilku modyfikacjom. Najistotniejszą było odwrócenie kierunku obrotu wału korbowego wokół własnej osi. Został on umieszczony poziomo w pozycji leżącej. Jednostkę tę łączono wyłącznie z 4-biegową skrzynią biegów. Prędkość maksymalna wynosiła około 127 km/h, średnie zużycie paliwa na 100 km natomiast około 6 l. Za zasilanie silnika w paliwo odpowiadał mechaniczny gaźnik FOS lub Weber (wersja 31 KM) lub elektroniczny gaźnik Aisan (30 KM). Słabsza wersja wyposażona była także w katalizator spalin, oferowana zaś była od października 1992 roku. Oznaczenie stosowane przy tym silniku było skrótem od . Silnik, jak i skrzynia biegów produkowane były w fabryce w Bielsku-Białej.
900 thumb|Fiat Cinquecento Happy Mocniejszą alternatywą była jednostka R4 170A1.000 OHV o pojemności 903 cm³ i mocy maksymalnej 39-41 KM. Silnik zasilany mógł być poprzez gaźnik Weber (tylko rynek krajowy, od października 1991) bądź jednopunktowy wtrysk paliwa. Było to bazowe źródło napędu dla samochodu na większości rynków zbytu. Wersja z wtryskiem wyposażona była także w katalizator spalin.
W celu lepszego dopasowania do taryf ubezpieczeniowych i podatkowych w maju 1993 roku zaczęto montować silnik o pojemności 899 cm³. Zmniejszenie objętości skokowej uzyskano poprzez nieznaczne skrócenie skoku tłoka (z 68 do 67,7 mm). Uzyskano to przez zastosowanie wału korbowego o nieznacznie mniejszym promieniu wykorbienia, reszta podzespołów pozostała ta sama. Początkowo silniki te pochodziły z włoskich i jugosłowiańskich fabryk, od 1995 roku produkowane były w Polsce.
Silniki 900 były jednostkami typu R4 o rozrządzie OHV napędzanym poprzez łańcuch. Umieszczane były w pozycji pionowej nad przednią osią, poprzecznie do głównej osi pojazdu. Motor charakteryzował się żeliwnym kadłubem oraz głowicą wykonaną ze stopów aluminium. Układ rozrządu wyposażony był w popychacze hydrauliczne samoczynnie kasujące luzy zaworów, regulacja odbywała się automatycznie podczas pracy silnika. Silnik był starszą konstrukcją, pochodzącą jeszcze z modelu 127; charakteryzował się żeliwnym wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach głównych, cechowała go duża niezawodność i zwarta budowa.
1.1 FIRE (Sporting) thumb|Fiat Cinquecento Sporting thumb|Fiat Cinquecento Sporting