Lotus E20 – samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Jamesa Allisona, Martina Tollidaya i Dirka de Beera i skonstruowany przez Lotus F1 Team. Model ten, będący następcą Renault R31, wziął udział w sezonie 2012. Kierowcami samochodu byli powracający do Formuły 1 były mistrz świata Kimi Räikkönen oraz Romain Grosjean, a także Jérôme d’Ambrosio. W modelu zastosowano innowacyjny system tzw. reaktywnego zawieszenia, który został uznany przez Fédération Internationale de l’Automobile za niezgodny z przepisami. Samochód był napędzany przez silniki Renault i odnosił konkurencyjne rezultaty, zdobywając dziesięć miejsc na podium, jedno zwycięstwo i trzy najszybsze okrążenia. W sezonie 2012 Lotus zdobył 303 punkty, co dało mu czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Zbudowano pięć egzemplarzy modelu. Następcą modelu był Lotus E21.
Tło W 1954 roku Colin Chapman ze spółki Lotus Engineering Ltd. wydzielił odpowiedzialną za sporty motorowe podsekcję nazwaną Team Lotus. Team Lotus zadebiutował w Formule 1 w roku 1958. Lotus zdobył w sumie sześć tytułów w klasyfikacji kierowców i siedem w klasyfikacji konstruktorów. Na początku lat dziewięćdziesiątych zespół zaczął przeżywać problemy finansowe, a po Grand Prix Włoch 1994 na skutek długów został przejęty przez zarząd komisaryczny. 17 stycznia 1995 roku właściciel Team Lotus, David Hunt, wskutek zadłużenia zespołu zamknął jego siedzibę.
W 1996 roku malezyjskie przedsiębiorstwo motoryzacyjne Proton zakupiło 63,75% udziałów w Lotus Cars. Od tamtego czasu wielokrotnie pojawiały się doniesienia, że Lotus chce wrócić do Formuły 1.
Lotus pod nazwą Lotus Racing powrócił do Formuły 1 w sezonie 2010 ze wsparciem rządu Malezji i malezyjskich przedsiębiorstw – Protona, Sepang International Circuit, Tune Group czy Naza Motors – oraz licencją od Protona na używanie nazwy Lotus. W pierwszym sezonie po powrocie do Formuły 1 Lotus nie zdobył ani punktu, zajmując dziesiąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów.
mały|lewo|W 2011 roku miał miejsce spór o nazwę Lotus We wrześniu 2010 właściciel zespołu, Tony Fernandes, ogłosił, że od sezonu 2011 będzie używał nazwy Team Lotus. Po tym fakcie Proton rozwiązał umowę z Fernandesem z powodu „rażących i uporczywych naruszeń licencji przez zespół”, co rozpoczęło spór o nazwę Lotus. Co więcej, w grudniu Grupa Lotus zakupiła udziały w zespole Renault F1 i została tytularnym sponsorem zespołu, zmieniając jego nazwę na Lotus Renault GP. Ponadto na Renault R31 użyto czarno-złotego malowania nawiązującego do malowania stosowanego w latach 70. i 80. w Team Lotus, kiedy to sponsorem zespołu była firma John Player Special; podobnego schematu kolorystycznego wcześniej planował użyć jednak Fernandes, który później wycofał się z tego pomysłu.
W maju 2011 roku sąd ogłosił, że Fernandes wprawdzie naruszył warunki umowy licencyjnej z Grupą Lotus i musi jej wypłacić odszkodowanie, ale ma prawo do wykorzystywania nazwy Team Lotus w Formule 1, podczas gdy Grupa Lotus ma wyłączne prawo do wykorzystywania nazwy Lotus w Formule 1 i może używać czarno-złotych barw nawiązujących do malowania samochodów Team Lotus z okresu sponsoringu przez John Player & Sons w latach 70. i 80..
Wcześniej, w kwietniu, Fernandes wykupił markę Caterham. Już po ogłoszeniu wyroku sądowego Bernie Ecclestone zasugerował Teamowi Lotus zmianę nazwy. Lotus Renault GP i Team Lotus rzeczywiście podjęły kroki mające na celu dojście do ugody i na początku listopada Komisja Formuły 1 zgodziła się na to, by w sezonie 2012 Team Lotus startował jako Caterham, a Lotus Renault GP jako Lotus.
Silnik i skrzynia biegów Lotus E20 był napędzany przez ośmiocylindrowe widlaste silniki Renault RS27-2012 o pojemności 2400 cm³. Ta stosowana od 2007 roku czterosuwowa wolnossąca, zamontowana wzdłużnie jednostka dysponowała mocą około 750 KM. Osiem cylindrów w konfiguracji „V” było usytuowanych względem siebie pod kątem 90°. 32 zawory były napędzane pneumatycznie. Głowice cylindrów i tłoki zostały wykonane ze stopów aluminium, wał korbowy z azotowanych stopów stali z przeciwciężarem w postaci stopów wolframu, a korbowód – ze stopów tytanu. Maksymalna liczba obrotów zgodnie z przepisami została ograniczona do 18 000 rpm. Na rozrząd składały się podwójne górne wałki rozrządu. Izolator świec zapłonowych charakteryzował się półpowierzchniowym wyładowaniem iskry. Minimalna masa silnika według przepisów musiała wynosić 95 kg. W samochodzie zastosowano standardowy układ sterowania Microsoft ECU MES. Na przepustnicę składało się osiem zaworów motylkowych. Według ówczesnych przepisów w sezonie jeden kierowca mógł skorzystać z ośmiu jednostek napędowych.
Według przepisów system KERS był dozwolony, ale nieobowiązkowy. Lotus skorzystał z takiego systemu, na który składał się umieszczony z przodu silnika spalinowego silnik elektryczny firmy Renault z generatorem i akumulatorami służącymi do magazynowania energii. W pełni naładowany KERS był w stanie generować 400 kJ energii, co dawało moc równoważną 80 KM.
Siedmiobiegowa, półautomatyczna, tytanowa skrzynia biegów dysponowała systemem „Quickshift”, który powodował, że zmiana biegów odbywała się natychmiastowo, bez straty czasu.
Chłodzone powietrzem chłodnice oleju i wody zostały umieszczone w sekcjach bocznych. Kratki chłodzące zostały zamontowane wraz z monokokiem.
Podczas Grand Prix Korei Południowej w modelu E20 po raz pierwszy zastosowano układ wydechowy wykorzystujący efekt Coandy. W układzie tym, używanym w 2012 roku również przez McLarena, Ferrari i Red Bulla, w tylnej części samochodu stosuje się zakrzywiony kształt nadwozia do kierowania przepływem spalin, co tworzy obszar niskiego ciśnienia nad dyfuzorem samochodu. W układzie zastosowanym przez Lotusa w sekcjach bocznych pojawiły się metaliczne kanały będące niewielkimi wypukłościami. James Allison przyznał, że nieużywanie tego systemu przez Lotusa przyczyniało się do sporych strat. Allison bronił się jednak mówiąc, że prosty wydech maksymalizował moc, a zastosowanie wydechu z efektem Coandy wiązało się z niepewnością uzyskania pożądanego docisku. Po Grand Prix Korei Południowej Lotus był zadowolony z tego układu i pozostawił go w użyciu.
Nadwozie i zawieszenie Konstrukcja nadwozia typu monocoque o strukturze plastra miodu została wykonana przez Lotusa z kompozytu włókna węglowego i aluminium. Nadwozie to było zaprojektowane tak, aby przy minimalnej masie uzyskać maksymalną wytrzymałość. Silnik był elementem konstrukcji nośnej. W samochodzie zastosowano schodkowany nos, który powstał z powodu próby kompromisu pomiędzy przepisami obniżającymi nos oraz chęcią utrzymania przez projektantów jak najwyższej przedniej części samochodu (jeśli nos jest podniesiony wyżej, można skierować więcej powietrza pod podłogę i do dyfuzora). Na nosie znalazły się dwa garby, co było dosyć często stosowaną praktyką, ale w modelu E20 nietypowy był fakt, iż jeden garb był znacznie większy od drugiego. Przedni spojler nie różnił się w znacznym stopniu od tych stosowanych przez zespół we wcześniejszych sezonach. Na Grand Prix Chin zmienione zostały kształty bocznych części przednich oraz tylnych spojlerów, a na Grand Prix Hiszpanii zespół przywiózł nową wersję przedniego spojlera, z poprawionymi zewnętrznymi krawędziami, co miało na celu raczej ograniczenie przepływu powietrza przed przednimi kołami aniżeli wytworzenie przedniego docisku. Specjalnie na Grand Prix Singapuru zespół przywiózł nowy tylny spojler, dający taki sam docisk jak podczas Grand Prix Monako, ale poprawiający działanie DRS, to znaczy lepiej przełączający się na ten system z położenia maksymalnego docisku.
mały|Kierownica Lotusa E20 Wykonany z włókna węglowego wyjmowany fotel kierowcy został dostosowany do budowy ciała kierowcy. W samochodzie zastosowane zostały sześcio- lub ośmiopunktowe pasy bezpieczeństwa firmy OMP Racing. Na kierownicy znajdowały się łopatki do zmiany biegów i sprzęgła oraz sterowanie systemem DRS.
W porównaniu do Renault R31 zawieszenie zostało przeprojektowane tak, by uzyskać lepszą efektywność aerodynamiczną. Na przednie zawieszenie składały się podwójne wahacze z włókna węglowego sterujące wahaczem wewnętrznym poprzez system cięgieł, połączone z drążkiem skrętnym i znajdującymi się wewnątrz amortyzatorami. Tylne zawieszenie stanowiły podwójne wahacze z włókna węglowego, które współpracowały z aktywnymi drążkami ciągnącymi, sprężynami i poprzecznie zamontowanymi amortyzatorami przymocowanymi do górnej części obudowy skrzyni biegów.
W samochodzie używane były opony Pirelli P Zero oraz wykonane ze stopu magnezu kute felgi OZ o średnicy 13 cali. Układ hamulcowy stanowiły węglowe tarcze i klocki hamulcowe. Szczęki hamulcowe zostały wykonane przez firmę AP Racing, a siłowniki główne przez AP Racing i Brembo.
W modelu planowano użyć tzw. reaktywnego zawieszenia, czyli systemu pozwalającego na utrzymanie stałej wysokości zawieszenia podczas hamowania. System ten korzystał z siłowników hydraulicznych umieszczonych poniżej wahaczy, które mogły regulować wysokość zawieszenia i miał być obsługiwany przez kierowców poprzez naciśnięcie odpowiedniego pedału. Dzięki temu rozwiązaniu zakładano poprawę stabilności samochodu oraz redukcję nadmiernego zużycia ogumienia. Początkowo to rozwiązanie uzyskało aprobatę Fédération Internationale de l’Automobile, jednak później federacja zakazała jego stosowania. FIA wyjaśniła, że zmiany dokonane w zawieszeniu (wydłużenie podłużnicy) oraz układzie hamulcowym (zastosowanie nietypowych zacisków) są sprzeczne z zabraniającym stosowania ruchomych urządzeń poprawiających aerodynamikę artykułem 3.15 Regulaminu Technicznego Formuły 1, a cały system narusza artykuł 10.2.3 tegoż regulaminu, zabraniający korekty systemu zawieszenia podczas jazdy samochodem.
Innowacją wprowadzoną w Mercedesie F1 W03 był tzw. podwójny DRS, czyli kanał F aktywowany przez system DRS. Układ ten zakładał umieszczenie wlotów z boków tylnego spojlera, skierowanie powietrza kanałami do przedniej partii samochodu oraz wylot otworami znajdującymi się w spodzie przedniego spojlera. Rozwiązanie to miało na celu obniżenie efektywności przedniego spojlera na prostych po włączeniu systemu DRS, a co za tym idzie, znaczy wzrost prędkości maksymalnej. Ross Brawn opisał system jako „składający się z kilku rurek wykonanych z włókna węglowego, które idą przez dół samochodu”, ale Lotus oprotestował to rozwiązanie; protest brytyjskiego zespołu został jednak odrzucony. W związku z tym Lotus postanowił rozpocząć prace nad podobnym systemem i po raz pierwszy testował go podczas treningów do Grand Prix Niemiec i Grand Prix Węgier. Mimo faktu, że pod koniec lipca ogłoszono, że system ten od sezonu 2013 zostanie zakazany, Lotus planował jego wprowadzenie podczas Grand Prix Belgii. Wersja Lotusa miała bowiem być pasywna, a więc zgodna z regulaminem. Z powodu opadów podczas treningów do Grand Prix Belgii Lotus opóźnił jednak użycie tego systemu. Następnie zespół odłożył debiut systemu na Grand Prix Japonii, tłumacząc się, że nie jest on tak skonfigurowany, by radzić sobie z niskim poziomem docisku podczas Grand Prix Włoch, a używanie go na torze z wysokim poziomem docisku (tj. podczas Grand Prix Singapuru) nie będzie dawać korzyści. Zespół wykluczył później użycie systemu podczas Grand Prix Japonii ze względu na nieodpowiednie jego dostrojenie. System był wprawdzie testowany podczas testów dla młodych kierowców w listopadzie na torze Yas Marina, ale na początku listopada Lotus przyznał, że raczej nie użyje go w sezonie 2012.
Gumowy zbiornik paliwa firmy ATL został wzmocniony kevlarem. Rzeczywista masa całkowita samochodu wynosiła 640 kg. Jego długość liczyła 5038 mm, wysokość 950 mm, a szerokość – 1800 mm. Samochód składał się z 30 tysięcy części, a cały projekt zajął 250 000 roboczogodzin. Zbudowanych zostało pięć egzemplarzy Lotusa E20.
Kierowcy mały|lewo|Kimi Räikkönen mały|Romain Grosjean