thumb|Tablica pamięci Ernesta Malinowskiego na zewnętrznej południowej ścianie dworca centralnego w Warszawie przy wyjściu na ul. E. Plater Ernest Malinowski, właśc. Ernest Adam Stanisław Malinowski herbu Ślepowron (ur. 5 stycznia 1818 na Podolu; ochrzczony w Sewerynach (powiat Nowogród Wołyński), zm. 2 marca 1899 w Limie) – polski inżynier drogowy i kolejowy, bohater obrony Callao w 1866, budowniczy kolei w Peru i Ekwadorze, projektant i budowniczy Centralnej Kolei Transandyjskiej (Central Transandino), członek korespondent Towarzystwa Muzeum Narodowego Polskiego w Rapperswilu od 1890.
Życiorys
Okres polski (1818–1832) Był synem Jakuba Malinowskiego herbu Ślepowron, bogatego szlachcica wołyńskiego, oficera armii Księstwa Warszawskiego i Anny Świejkowskiej, córki Leonarda Marcina, wojewody podolskiego.
W literaturze przedmiotu można spotkać różne daty i miejsca urodzin Ernesta Malinowskiego: 1815 Różyczno (pow. Płoskirów), 1808 Różyczna – dziś dzielnica miasta Chmielnicki, 1808 Wołyń; 5 lutego 1818. Na podstawie akt osobowych Malinowskiego przechowywanych we Francji za datę przyjścia na świat należy przyjąć 5 stycznia 1818. Rużyczna na Podolu, która należała do Malinowskich przed powstaniem listopadowym, później została skonfiskowana przez ukazy cara i rządy namiestnika Rosji Carskiej. Ernest ochrzczony został w kaplicy dworu w Sewerynach na Wołyniu jako Adam Stanisław Hipolit Ernest Nepomucen. Miał starszą siostrę Leontynę (zm. przed 1831), brata Rudolfa oraz młodszego Zygmunta.
W latach 1827–1831 uczęszczał do Liceum Krzemienieckiego.
Wokół zakresu uczestnictwa Ernesta Malinowskiego w powstaniu listopadowym narosło wiele kontrowersji. Najczęściej eksponuje się jego udział w nim jako żołnierza pułku Czwartaków, chociaż nie ma na to żadnych źródeł. W świetle najnowszych badań do marca 1831 uczył się w czwartej klasie nauczania początkowego Liceum Krzemienieckiego. Od tego czasu Ernest pozostawał przy matce i wraz z młodszym bratem oraz matką uciekł do Galicji, gdzie zastał go upadek powstania. Trzynastoletni Ernest nie brał udziału w walkach na terenie Królestwa Polskiego, natomiast jego brat Rudolf zaciągnął się w szeregi wojska polskiego. Ojciec Jakub czynił przygotowania do powstania na Podolu, a następnie został posłem sejmu powstańczego. Po upadku powstania ojciec znalazł się w Dreźnie, dokąd z Galicji przybył Ernest i Rudolf, natomiast matka Anna z synem Zygmuntem powróciła na Wołyń. Z Drezna Ernest wraz z ojcem i bratem udali się do Francji.
Okres francusko-algierski (1832–1852) Na emigracji kontynuował naukę w Lycée Louis-le-Grand w Paryżu. Studiował w École Polytechnique (1834–1836), od 1836 na École nationale des ponts et chaussées. W tym okresie używał imienia Adam (takie widnieje w dokumentacji szkół), później imię to zarzucił. Po ukończeniu studiów rozpoczął w 1838 pracę w ramach francuskiego Korpusu Inżynierów Dróg i Mostów. Od września 1838 do lutego 1839 jako inżynier pracował przy budowie kolei Paryż – Hawr na odcinku Paryż – Pontoise. W lutym 1839 został służbowo wysłany wraz z bratem Rudolfem do Algierii, gdzie dotarł w czerwcu tegoż roku. Pracował przy budowie dróg w prowincji Bône. Po kilku tygodniach został przeniesiony do Algieru, gdzie pracował przy budowie portu. W kwietniu 1840 powrócił do Paryża i został skierowany do departamentu Meuse. Do 1847 prowadził tam prace nad regulacją rzeki Mozy, na odcinku od Verdun do granicy z Belgią. Na wieść o wybuchu powstania w Krakowie przerwał pracę i w kwietniu 1848 wyjechał z Francji. Upadek powstania zastał go w Lipsku, najprawdopodobniej dłużej pozostał w Niemczech. Nie walczył w Badenii w czasie Wiosny Ludów. W styczniu 1849 powrócił do Paryża i zabiegał o pracę w Ministerstwie Robót Publicznych. W październiku tego roku podjął pracę inżyniera w departamencie Loir-et-Cher przy budowie dróg i usprawnianiu żeglugi na rzece Cher.
We wrześniu 1852 podpisał w Paryżu sześcioletni kontrakt na pracę w Peru na stanowisku inżyniera rządowego. Do jego obowiązków miało należeć opracowywanie projektów i nadzór nad wykonywaniem prac budowlano-melioracyjnych, wytyczanie dróg, konstruowanie mostów, kreślenie map topograficznych oraz kształcenie peruwiańskiej kadry technicznej.
Okres południowoamerykański (1852–1899) thumb|Ernest Malinowski (siedzi pośrodku) z grupą polskich inżynierów. Od lewej siedzą: Tadeusz Stryjeński, Władysław Folkierski (ojciec), Ernest Malinowski, Edward Jan Habich, Leonard Laskowski, a stoją: Ksawery Wakulski, Aleksander Babiński, Władysław Kluger (inżynier), Jan Sztolcman, Peru (1874) 27 października 1852 wraz z dwoma francuskimi inżynierami (Emil Chevalier i Charles Fraguette) wyruszył w podróż do Peru, gdzie dotarł 30 grudnia 1852. Po przybyciu do Limy wziął udział w tworzeniu nowej organizacji technicznej – Comisión Central de Ingenieros Civiles – oraz pierwszej peruwiańskiej szkoły technicznej – Escuela Central de Ingenieros Civiles. Szybko pojawiły się trudności w utrzymaniu oraz rozbudowie tej szkoły i Ernest Malinowski wycofał się ze współpracy w dziedzinie szkolnictwa. Następnie realizował kilka pomniejszych projektów budowlanych oraz drogowych. W 1856 wziął udział w pracach komisji opiniującej projekt rozbudowy i modernizacji Casa de Moneda w Limie, czyli mennicy państwowej. Ponadto opublikował krótkie studium na tematy monetarne i opracował wzorzec tzw. złotego etalonu, czyli zawartości kruszcu w monecie.
Zaprojektował (1858) i nadzorował brukowanie ulic i placów w Arequipie, w ramach kompleksowej odbudowy miasta po zniszczeniach wojennych. Nadzorował prace modernizacyjne kamiennego mostu Izacuchaca. Po powrocie do Limy w końcu 1858 przedłużył kontrakt z rządem peruwiańskim na kolejne trzy lata. W 1859 wraz z Mario Alleonem i Gerritem Backusem zaprojektował linię kolejową Pisco – Ica liczącą 74 km, zaś w 1864 ze Stephenem Crosby i D. N. Paddisonem linię kolejową z Chimbote do Huaraz długości prawie 277 km, na której pokonywano różnicę terenu ponad 3 tys. metrów. Ernest Malinowski od 1869 nadzorował budowę tej linii. Z powodu kłopotów finansowych projekt zrealizowano jedynie na odcinku 136 km.
Podczas konfliktu zbrojnego z Hiszpanią w 1866 Ernest Malinowski został powołany na stanowisko głównego inżyniera w porcie Callao koło Limy, gdzie wraz z Felipe Arancibą i José Cornelio Bordą przygotował projekt ufortyfikowania portu. Wziął udział w obronie portu, walcząc na wałach fortu Santa Rosa. W obronie portu zastosował wiele nowatorskich rozwiązań inżynieryjnych m.in. wielkokalibrowe działa, pochodzące z demobilu po amerykańskiej wojnie secesyjnej kazał wyposażyć w pancerze i umieścić na platformach kolejowych, by mogły łatwo zmieniać położenie. Zwiększało to znacząco mobilność artylerii oraz sprawiało na przeciwniku wrażenie, że obrona dysponuje większą liczbą dział niż w rzeczywistości. W uznaniu zasług otrzymał dyplom, medal oraz honorowe obywatelstwo Peru.
O połączeniu drogowym wybrzeża z wnętrzem Peru mówił już w 1825 Simon Bolivar. W 1853 Kongres uchwalił ustawę o budowie dróg i kolei, a w 1859 wydał dekret powołujący komisję mającą zbadać możliwość budowy kolei przez Andy. Ze względu na potrzebę realizowania innych inwestycji sprawę szlaku kolejowego odłożono. W 1868 Kongres wydał nowy dekret o budowie linii kolejowej Lima – La Oroya (10-kilometrowy odcinek łączący Limę z portem Callao działał już od roku 1851) i ogłosił przetarg dla wyłonienia najbardziej korzystnej oferty od strony finansowej i technicznej. W kilka dni po ogłoszeniu dekretu Henry Meiggs, przedsiębiorca amerykański uzyskał zgodę na przeprowadzenie wstępnych studiów linii kolejowej. Tenże prace powierzył Ernestowi Malinowskiemu, który dobrał sobie współpracowników. Po ośmiu miesiącach, 3 kwietnia 1869 oddał Henry’emu Meiggsowi szczegółowe sprawozdanie z przeprowadzonych studiów terenu i wstępną kalkulację kosztów budowy.
thumb|Centralna Kolej Transandyjska Projekt przewidywał połączenie Limy z bogatym w minerały regionem Cerro de Pasco i żyzną doliną Jauja. W przyszłości istniała możliwość przedłużenia linii kolejowej wzdłuż doliny rzeki ku leżącej za Andami Amazonii, dzięki czemu Peru uzyskałoby połączenie z Oceanem Atlantyckim. Umowę między firmą Meiggsa a rządem na budowę kolei transandyjskiej (Central Transandino) podpisano 23 grudnia 1869 r. W punkcie pierwszym tej umowy na wykonawcę robót na odcinku Lima – La Oroya wyznaczono Ernesta Malinowskiego. Budowa miała trwać sześć lat, a koszt inwestycji obliczono na soli (ok. 22 miliony dolarów). Całość miał sfinansować rząd peruwiański, przy czym Henry Meiggs miał z własnych funduszy płacić inżynierom i robotnikom oraz z rąk prywatnych wykupić grunty leżące na trasie budowanej kolei, rząd zobowiązał się przekazać grunty państwowe i zwrócić zainwestowane pieniądze oprocentowanymi bonami.
Prace rozpoczęto uroczystym wmurowaniem kamienia węgielnego 1 stycznia 1870 w Limie. Prace wykonawcze rozpoczęto 20 stycznia tegoż roku. Początkowo przebiegały one sprawnie, gdyż linie prowadzono dobrze zagospodarowaną doliną rzeki Rímac. Od 54 kilometra, w rejonie położonej na wysokości 860 m n.p.m. stacji Chosica, budowa wkroczyła w teren górski. Po czterech latach pracy w trudnych warunkach klimatycznych i terenowych, prowadzono kolej trawersując zboczami gór, budując półki skalne, wykuwając 63 tunele łącznej długości ponad 6000 m i budując szereg mostów. Wśród nich wybudowano jeden z największych ówcześnie na świecie wysokości 77 m i 175 m długości (tzw. wiadukt Verrugas). W kwestii liczby wzniesionych mostów są duże rozbieżności. W opracowaniach biograficznych wymienia się liczbę 30 mostów zbudowanych przez Malinowskiego. Watt Stewart, biograf Henry’ego Meiggsa, podał liczbę 61 obiektów łącznej długości 1832 m. Ernest Malinowski we własnoręcznie wykonanym kosztorysie przewidywał 45 mostów, w tym 3 duże. Urzędowy opis kolei z 1918 wymienia 23 mosty mające ponad 50 stóp długości. Na budowie pracowało przeszło 10 tys. robotników. Byli wśród nich Chilijczycy, peruwiańscy Indianie z Andów, chińscy kulisi, emigranci z Włoch i czarnoskórzy pracownicy. Malinowski dbał, by mieli godziwe warunki pracy i dostawali płace wedle umowy.
Linia kolejowa wnosiła się na wysokość prawie 5000 m n.p.m., stając się ewenementem ówczesnej techniki, m.in. dzięki zastosowaniu 10 sekcji „zygzaków” (nawrotów), na których zmienia się kierunek jazdy pociągu. O kolei tej, a szczególnie o znajdujących się na jej trasie mostach i tunelach zrobiło się głośno, a Ernest Malinowski zyskał sławę wybitnego inżyniera. Malinowski osobiście nadzorował roboty, sprowadzał materiały i tabor kolejowy, na bieżąco prowadził księgowość i korespondował z dostawcami, także zagranicznymi.
W 1874 nastąpił w Peru krach finansowy i państwo zawiesiło dotacje na budowę kolei. Przedsiębiorstwo Meiggsa kontynuowało budowę z własnych funduszy. Również Ernest Malinowski dołożył się do finansowania dalszych prac. Za pieniądze amerykańskiego przedsiębiorcy i Ernesta Malinowskiego przebito pozostałe tunele, zakończono montaż mostów i usypano nasypy pod tory do samej Oroi. Dzięki tym pracom kolej transandyjska wspięła się na wysokość 4817,8 m n.p.m., osiągając w miejscowości zwanej La Cima najwyższy punkt kolejowy świata (do roku 2005, gdy wyżej położony odcinek linii kolejowej powstał w Tybecie). W tym czasie Ernest Malinowski nie pobierał wynagrodzenia. Pierwszy odcinek linii kolejowej na odcinku Callao – Chicla, 141 km, oddano do użytku w maju 1878.
W trakcie wojny pomiędzy Peru a Chile trwającej w latach 1879–1881 Ernest Malinowski na przełomie 1879/1880 opuścił Peru i przybył do sąsiedniego Ekwadoru. Pracował przy budowie linii kolejowej Guayaquil – Quito, gdzie nadzorował prace na odcinku „Chimbo” i „Sibambe”, które wiodły wśród wysokich szczytów gór Kordyliery Zachodniej.
Będąc w Ekwadorze publikował w miejscowej i zagranicznej (nowojorski „Herald”) prasie artykuły o wojnie w Peru. Ściągał do Ekwadoru peruwiańskich współpracowników i pomagał peruwiańskim emigrantom w znalezieniu pracy.