Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej (niem. Breslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahngesellschaft, w skrócie BSFE) – prywatna spółka kolejowa w Prusach, założona w celu wybudowania i eksploatacji linii kolejowej łączącej Wrocław z bogatym w surowce Przedgórzem Sudeckim.

Działalność przedsiębiorstwa skoncentrowała się wokół budowy i eksploatacji linii kolejowych, umożliwiających wywóz węgla kamiennego z okolic Wałbrzycha w kierunku Wrocławia oraz Bałtyku. Spółka prowadziła zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe.

Przedsiębiorstwo, podobnie jak większość pruskich kolei prywatnych powoływanych na mocy ustawy z 1830 r., zostało upaństwowione w 1884 r., po czym zlikwidowane i włączone w struktury pruskich kolei państwowych 1 lipca 1886 r.

Historia thumb|Schemat sieci kolejowej (do 1895 r.) w rejonie tzw. drogi węglowej z Wałbrzycha do Malczyc

Geneza Bezpośrednią przesłanką utworzenia Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej była potrzeba połączenia Przedgórza Sudeckiego, w połowie XIX wieku najbardziej uprzemysłowionego rejonu Dolnego Śląska, z Wrocławiem i innymi rynkami zbytu. Dotychczasowy transport zaprzęgami konnymi, po tzw. drogach węglowych z XVIII wieku, z biegiem czasu stał się niewystarczający.

W 1816 r. Pruski Zarząd Górnictwa, zlecił Johannowi Friedrichowi Krigarowi z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Berlinie budowę parowozu zębatego, w oparciu o wcześniejsze obserwacje pierwszych udanych angielskich parowozów Salamanca. Wiosną tego samego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem. Königliches Oberbergamt für Schlesien) postulował władzom centralnym zastosowanie wynalazku do transportu węgla z zagłębia wałbrzyskiego w stronę portu w Malczycach. Gotowa maszyna Krigara – pierwszy parowóz na kontynencie europejskim zbudowany poza Anglią – po prezentacji na pokazach w Berlinie, został przewieziony do Chorzowa, gdzie miał służyć Hucie Królewskiej. Jednak, kiedy po ponownym złożeniu lokomotywy po uprzednim demontażu na czas transportu, nie dało się jej uruchomić, prace nad wdrażaniem techniki kolejowej uległy wstrzymaniu. thumb|left|Fryderyk Wilhelm III Nie bez znaczenia była również nieprzychylność wobec kolei konserwatywnego, na ogół wywodzącego się z ziemiaństwa, otoczenia króla Fryderyka Wilhelma III, panującego w Prusach do 1840 r, jak i nieprzekonanie samego władcy do praktyczności wynalazku. Król tak miał skomentować propozycję budowy pierwszego, jak się później okazało, połączenia kolejowego w Prusach:

Zadłużone państwo pruskie, nieufne wobec nowego wynalazku, nie było zainteresowane jego wprowadzeniem, rozwijając żeglugę śródlądową oraz sieć dróg bitych. Docierające na przełomie lat 20. i 30. XIX wieku do kapitalistów z uprzemysłowionych rejonów Prus wieści o sukcesach George Stephensona i rozwoju kolejnictwa w Wielkiej Brytanii sprawiły, że niezadowolenie z dotychczasowych form transportu rosło, zaś naciski na władze królewskie, dążące do umożliwienia budowy kolei w Prusach, nasiliły się.

Powołanie spółki W 1830 roku, wśród trzech oficjalnie przedstawionych władzom w Berlinie projektów połączeń wychodzących z Wrocławia (w kierunku stolicy Prus oraz Górnego Śląska), znalazł się również wniosek wrocławskich kupców, domagających budowy połączenia Świebodzic z Malczycami i Wrocławiem. Grupie przewodniczył nieznany z imienia Friesner, który zmarł niedługo po swoim wystąpieniu. Minister stanu Rother, stojący na czele Urzędu do spraw Handlu, Produkcji i Budownictwa w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych, odrzucił wniosek z powodu niedostatecznie opracowanych podstaw ekonomicznych. Co więcej, władze państwowe wobec ograniczonych wówczas środków skłaniały się ku zaangażowaniu finansowemu w budowę linii Wrocław – Berlin, natomiast projekt grupy Friesnera uznano za lokalny.

Kolejne lata przyniosły inne, nie brane poważnie pod uwagę, pomysły realizacji połączenia: z wykorzystaniem kolei linowej, bądź konwencjonalnej, ale trasą okólną przez Olbrachtowice, Sobótkę i Świdnicę.

W 1835 roku w Prusach popularna stała się idea połączenia najkrótszą drogą portów nad Bałtykiem z portami nad Morzem Adriatyckim. Pomysł został podchwycony przez inicjatorów budowy kolei świebodzickiej, jako szansa na powodzenie przedsięwzięcia. W marcu 1837 r., pod przewodnictwem zaangażowanego w inwestycje kolejowe fabrykanta Gustava Heinricha von Ruffera, kupcy z Wrocławia i Świebodzic powołali w stolicy Dolnego Śląska komitet budowy kolei.

Zapisy na akcje towarzystwa rozpoczęto w styczniu 1841 r. Towarzystwo napotkało początkowo pewne kłopoty w zgromadzeniu funduszy na budowę, z powodu konkurencji Kolei Górnośląskiej, która cieszyła się większym zainteresowaniem inwestorów (625 akcjonariuszy BSFE, wobec 1089 udziałowców OSE). W drodze sprzedaży akcji udało się zdobyć połowę przewidzianego kapitału założycielskiego, tj. 1,25 mln talarów. thumb|left|Fryderyk Wilhelm IV Brakującą kwotę udało się pożyczyć od Królewskiego Instytutu Handlu Morskiego. 9 października 1841 roku nowy król pruski, Fryderyk Wilhelm IV zezwolił na zawiązanie spółki i rozpoczęcie wstępnych prac, natomiast w dniach 16 i 17 marca 1842 r. odbyło się zebranie założycielskie, na którym uchwalono statut i wybrano władze Towarzystwa Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzickiej (niem. Breslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahngesellschaft, w skrócie BSFE). Dyrektorem Towarzystwa został Ruffer, a wśród akcjonariuszy znalazł się m.in. właściciel Książa, hrabia Jan Henryk XI von Hochberg, miejscowa arystokracja, kupcy i magnateria.

Projekt i budowa linii Wrocław – Świebodzice

thumb|Przebieg linii Wrocław – Świebodzice thumb|Wrocław Świebodzki Pierwotnie rozważana była koncepcja jednego z najpoważniejszych udziałowców Towarzystwa, świebodzickiego fabrykanta Kramsta, uchodzącego wówczas za najbogatszego dolnoślązaka. Kramsta optował za wybudowaniem linii ze Świebodzic do Środy Śląskiej, jako odgałęzienia od planowanego wówczas szlaku z Wrocławia do Berlina, ostatecznie wybudowanego w latach 1844–1847 przez Kolej Dolnośląsko-Marchijską. Po odrzuceniu takiego wariantu, ostatecznie przyjęto przebieg linii zbliżony do obecnego – przez Kąty Wrocławskie i Imbramowice. Techniczne prace przygotowawcze wykonali inżynier oficer von Köckritz i główny inżynier Zimpel. Projekt doprecyzował w 1841 r. nadinżynier Aleks Cochius, pozyskany przez Towarzystwo wcześniejszy budowniczy linii kolejowej Berlin – Anhalt, trasując połączenie niemal w linii prostej, z zakończeniami stacjami czołowymi.

thumb|left|upright|Herb Jaworzyny Śląskiej upamiętnia związek powstania miasta z budową węzła kolejowego Roboty ziemne przy trasie Wrocław – Świebodzice przeprowadzono w roku 1842, następnie w półtora roku, do 1843 r. zbudowano torowisko, używając do tego m.in. szyn sprowadzanych z Anglii i transportowanych ze Szczecina barkami przez Odrę do portu Malczyce. Prace trwały jednocześnie na całym odcinku, a budowę zaangażowano blisko 2000 robotników. Przewozy pasażerskie na linii Wrocław – Świebodzice uruchomiono 29 października 1843 r., natomiast towarowe 1 stycznia 1844 r.

Przedłużenie linii do Wałbrzycha Fabrycznego Projektowane dla osiągnięcia maksymalnych zysków z inwestycji połączenie z Wałbrzychem nie zostało zrealizowane przez osiem lat od doprowadzenia linii do Świebodzic. Na przeszkodzie, oprócz ogólnego kryzysu na rynku finansowym skutkującego trudnością z pozyskaniem kapitału, stanął opór władz rejencji legnickiej wobec wydania koncesji na dalszy odcinek. Sprzeciw motywowano, między innymi, ochroną interesów portu w Malczycach oraz obawami o bezrobocie wśród woźniców i przyszłe ceny węgla. Połączenie udało się zrealizować dopiero w latach 1851–1853 i uruchomić odcinek Świebodzice – Wałbrzych Fabryczny 15 lipca 1853 r.

Budowa połączenia do Świdnicy i powstanie miejscowości Jaworzyna Śląska

Ominięcie Świdnicy podczas trasowania głównego szlaku i decyzja o połączeniu miasta odgałęzieniem w od linii wrocławsko–świebodzickiej wynikły prawdopodobnie ze statusu twierdzy, jaki Świdnica posiadała do 1866 r. i trudności w negocjacjach z wojskiem. Inną przypuszczaną w literaturze przyczyną jest silne zaangażowanie kapitałowe w spółce kupców świebodzickich, którym zależało na jak najprostszym połączeniu z Wrocławiem. Ostatecznie, linia do Świdnicy została zaprojektowana jako odnoga odbijająca pod kątem prostym na południe od linii głównej poza dotychczasową siecią osadniczą, w pobliżu Starego Jaworowa. Projekt przesłano do akceptacji władz w 1843 r. Dekretem królewskim z 1 września 1843 roku uroczyście wyznaczono przy mającym powstać węźle kolejowym teren pod nową miejscowość, dzisiejsze miasto Jaworzyna Śląska. Miejscowość otrzymała osobliwą nazwę Königszelt (Królewski Namiot), dla upamiętnienia faktu stacjonowania w pobliskich Bolesławicach podczas wojny 1761 r. obozu wojskowego króla Fryderyka Wielkiego, oczekującego natarcia połączonych wojsk austriacko–rosyjskich.

Pociągi na liczącej 10 km trasie Jaworzyna Śląska – Świdnica, skomunikowane z pociągami Świebodzice – Wrocław, uruchomiono 21 lipca 1844 r.

Dążenia do budowy połączenia Bałtyk – Adriatyk

Po otwarciu linii do Świdnicy, nadal aktualna pozostawała sprawa uzyskania połączenia z kolejami austriackimi. Najkrótsze połączenie Bałtyku z Adriatykiem zamierzano uzyskać poprzez przedłużenie linii z jednej strony przez Ząbkowice i Kłodzko do granicy w Międzylesiu, z drugiej natomiast w kierunku Głogowa, Zielonej Góry i Szczecina do Świnoujścia. Wiosną 1843 roku, opierając się na projekcie z 1841 r., podjęto próbę uzyskania koncesji na budowę pełnej trasy, nieudaną z uwagi na odmowną odpowiedź państwa. Po ponownym niepowodzeniu w uzyskaniu koncesji, postanowiono mimo wszystko realizować przedsięwzięcie na własny koszt, niewielkimi etapami. Odcinek Świdnica – Dzierżoniów rozpoczęto budować w 1852 r. i oddano do użytku 24 listopada 1855 r. Miesiąc wcześniej, 25 października 1855 r. oddano do użytku przedłużenie linii w przeciwnym kierunku, z Jaworzyny Śląskiej do Strzegomia, a rok później, 16 grudnia 1856 roku, doprowadzono linię ze Strzegomia do dworca Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej w Legnicy, zapewniając po drodze dostęp do kolei miastu Jawor, o co usilnie zabiegał tamtejszy samorząd.

thumb|Stacja kolejowa w Czerwieńsku (widok współczesny) Plany rozbudowy linii na północ od Legnicy, stwarzające potencjalną konkurencję w przewozach w kierunku Berlina, napotkały na zdecydowany opór ze strony zarządu upaństwowionej już wówczas Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej. Nowa linia Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, poprzez węzeł kolejowy w Czerwieńsku, miała uzyskać połączenie z linią Kolei Marchijsko–Poznańskiej, co stanowiło zagrożenie interesów państwowego operatora, prowadzącego przewozy z Wrocławia do Berlina przez Legnicę i Węgliniec. Na budowę linii zezwolono dopiero na przełomie lat 60. i 70. XIX w., kiedy – wówczas już również kontrolowana przez państwo Kolej Górnośląska – wyprzedziła BSFE w staraniach o połączenie Pomorza z Wiedniem, posiadając linie: z Międzylesia do Wrocławia (wybudowana w latach 1871-1875), połączoną ze starszą linią z Wrocławia do Poznania (budowa 1856) oraz kontrolując Kolej Poznańsko–Stargardzką, natomiast Kolej Dolnośląsko–Marchijska zbudowała już skracające drogę połączenie do Żar.

Kolej Wrocławsko–Świebodzicka oddawała linię w kierunku północnym etapami: do Lubina 25 grudnia 1869 r., do Głogowa 9 stycznia 1871 r, do Czerwieńska 1 października 1871 r, do Rzepina 1 maja 1874 r, do Kostrzyna 2 stycznia 1875 r, do Chojny 16 listopada 1876 r. i, w końcu, do Szczecina (Dworzec Wrocławski) 15 maja 1877 r. thumb|Przebieg linii Wałbrzych Szczawienko–Mezimestí