Mini – mały samochód produkowany przez British Motor Corporation (BMC) i jej następców od roku 1959 do 2000. W 2001 markę Mini zakupiło BMW. Pierwotna wersja tego samochodu zyskała sobie miano kultowej i stała się ikoną lat 60. XX wieku, a jego przedni napęd pozwalający zaoszczędzić przestrzeń wpłynął na generację konstruktorów pojazdów. W międzynarodowym konkursie na „Samochód XX wieku” zajął 2. miejsce, ustępując tylko Fordowi T.
Charakterystyczne dwudrzwiowe nadwozie zostało zaprojektowane dla BMC przez Aleca Issigonisa. Pojazd był pierwotnie wytwarzany w fabrykach w Longbridge i Cowley w Wielkiej Brytanii, a później także w Hiszpanii (Authi), Australii, Belgii, Chile, Jugosławii, Portugalii, Południowej Afryce, Urugwaju, Wenezueli i Włoszech. Mini pierwszej generacji (Mk I) doczekał się trzech znaczących modernizacji na: Mini drugiej generacji (Mk II), Mini Clubman i Mini trzeciej generacji (Mk III). Ponadto produkowano go seryjnie w różnorodnych wersjach nadwoziowych, między innymi kombi, pikap, van, czy w podobnej do terenówki rekreacyjnej wersji buggy (nazywanej Mini Moke). Mini Cooper i Cooper S były sportowymi odmianami modelu i z sukcesami startowano na nich w wielu rajdach (Mini trzykrotnie wygrało Rajd Monte Carlo).
Projekt i jego rozwój thumb|left|250px|Przekrój Mini przygotowany na wystawę w 1959 Przyczyną rozpoczęcia prac nad nowym samochodem małolitrażowym oznaczonym symbolem ADO15 (Austin Drawing Office projekt numer 15) był kryzys paliwowy. W 1956, w wyniku kryzysu sueskiego, dostęp do ropy naftowej został znacząco ograniczony, władze Wielkiej Brytanii rozważały wprowadzenie reglamentacji paliwa. Ceny dużych samochodów gwałtownie spadły, na światowym rynku nastąpił boom na oszczędne małe samochody (jak BMW Isetta), prym w dziedzinie ich konstruowania i produkcji wiodły Niemcy. W takiej sytuacji szef BMC – Leonard Lord – zdecydował, iż firma musi podjąć szybkie działania. Przed konstruktorami nowego pojazdu naznaczył kilka podstawowych wymogów. Po pierwsze samochód powinien zawierać się w wymiarach 10 × 4 × 4 stóp (3 × 1,2 × 1,2 m), przy czym kabina pasażerska powinna mieć długość co najmniej 6 stóp (1,8 m) z 10 stóp całkowitej długości pojazdu. Ponadto silnikiem, ze względu na koszty, powinna zostać istniejąca już jednostka napędowa. Alec Issigonis, który pracował dla firmy Alvis, został przywrócony do pracy w BMC w 1955, ze swoimi ponadprzeciętnymi zdolnościami w projektowaniu małych samochodów stał się kluczową osobą przedsięwzięcia. Zespół, który stworzył Mini był zaskakująco mały. Oprócz Issigonis należeli do niego: Jack Daniels, pracujący z nim wcześniej przy projekcie samochodu Morris Minor, Chris Kingham, którego przyprowadził za sobą z firmy Alvis. Dodatkowo w pracach uczestniczyło dwóch studentów inżynierii oraz czworo rysowników. Wspólnie w październiku 1957 zaprojektowali i zbudowali pierwszy prototyp, który od koloru w jaki był polakierowany czule został nazwany „pomarańczowym pudełkiem” (ang. „The Orange Box”).
thumb|250px|Wnętrze Morrisa Mini-Minor z 1959 ADO15 wyposażono w standardowy czterocylindrowy chłodzony cieczą silnik BMC serii A, montowany jednak z przodu nadwozia poprzecznie, połączony był z czterostopniową skrzynią biegów zblokowaną z mechanizmem różnicowym, umieszczoną pod nim w misce olejowej i włączoną do centralnego układu smarowania olejem. Napęd przenoszony był na przednie koła. Niemal wszystkie skonstruowane wówczas małe przednionapędowe samochody były podobnie skonfigurowane. Chłodnice zamontowano po lewej stronie, tak, że silnik mógłby być zamontowany obok. Jednak poprzez obrócenie jednostki napędowej uzyskano powiew powietrza, poruszający łopatki wentylatora. Taka lokalizacja silnika pozwalał także zaoszczędzić sporo miejsca dla kabiny pasażerskiej. Jednak jej wadą było narażenie chłodnicy na zbyt ciepłe powietrze pochodzące od pracującego silnika.
Zawieszenie pojazdu zaprojektował przyjaciel Issigonisa, Alex Moulton z Moulton Developments Limited. Zamiast tradycyjnych sprężyn użył gumowych stożków. Pozwalały one na jazdę po wyboistych nawierzchniach, ale ich sztywność w połączeniu z kołami umieszczonymi niemal w narożnikach podwozia, podczas prowadzenia nadawała samochodowi specyficzne odczucie zbliżone do kierowania gokartem. Początkowo planowano użycie połączonego systemu olejowego, nad którym Issigonis i Moulton pracowali jeszcze w Alvis. Jednak ze względu na brak czasu nie wprowadzono go w Mini. Ten system tłumienia drgań został dalej rozwinięty i jako system hydrauliczny zadebiutował w 1962 w Austinie 1100. Specyficzne były także dziesięciocalowe koła, do ich ogumienia potrzebowano całkiem nowych opon. Ich wykonanie powierzono firmie Dunlop.
thumb|left|250px|Silnik BMC serii A w Austinie Mini z 1963 (chłodnica zamontowana z lewej strony) Dla obniżenia kosztów produkcji karoseria miała nietypowo wykonane spawy widoczne na zewnątrz wzdłuż słupków między szybami oraz na łączeniu karoserii z panelem podłogowym. Dalszym uproszczeniem było zastosowanie w drzwiach widocznych z zewnątrz zawiasów.
Wszystkie te innowacyjne rozwiązania sprawiły, że w samochodzie o tak niewielkich gabarytach, wygospodarowano maksimum miejsca dla pasażerów i bagażu.
Modele produkcyjne różniły się od prototypu kilkoma elementami. Zastosowano dodatkowe wzmocnienia z przodu i z tyłu mające przejąć ciężar zawieszenia i gaźnik usytuowano za silnikiem, a nie przed. To wymagało dodania specjalnej przekładni między skrzynią biegów a silnikiem, jeśli chciano zachować jego poprzeczne ustawienie. Takie rozwiązanie pozwoliło dodatkowo obniżyć nacisk na skrzynię biegów przy zmianie przełożenia oraz zapobiegało szybkiemu zużywaniu się synchronizatora, co było kłopotem w pierwszych prototypach. Pojemność skokowa silnika została zredukowana z 948 do 848 cm³, to z kolei wpłynęło na zmniejszenie prędkości maksymalnej z 145 km/h do 116 km/h.
Wbrew utylitarnym zamiarom projektantów Mini, jego klasyczna rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która stał się ikoną popkultury, została zarejestrowana przez Rover Group (następcę BMC) i podobnie jak do marki, zarezerwowała sobie prawa autorskie do jego kształtuhttp://www.crossguard.info/about-us.html..
Mini Mk I (1959–1967) thumb|250px|Morris Mini-Minor i jego użytkownicy w Arlington (Teksas), 1959
Produkcyjna wersja Mini miała premierę prasową w kwietniu 1959, w sierpniu została wyprodukowana pierwsza kilkutysięczna partia pojazdów przeznaczona na sprzedaż.
Nazwa Mini nie pojawiła się od razu. Pierwsze egzemplarze były dostępne pod dwoma markami należącymi do BMC – Austin i Morris. Nazwa Austin Seven (czasami zapisywana SE7EN we wczesnych publikacjach) przywoływała popularnego małego Austina z przełomu lat 20. i 30. XX wieku. Inna nazwa używana w Wielkiej Brytanii – Morris Mini-Minor – wydawała się być grą słów. Morris Minor był dobrze znanym samochodem (minor po łacinie znaczy „mniejszy”), z kolei „mini” to skrót łacińskiego minimus, czyli „najmniejszy”.
Do 1962 samochód był oznaczany jako Austin 850 lub Morris 850 w Ameryce Północnej i we Francji. W Danii do 1964 nazywano go Austin Partner, a do 1981 Morris Mascot. Nazwa Mini została po raz pierwszy użyta dla określenia tego samochodu w 1961Wykaz materiałów reklamowych pierwszych modeli Mini., tym samym BMC zaskoczyła firmę Sharps Commercials (lepiej znaną pod późniejsza nazwą Bond Cars Ltd), która używała nazwy Minicar w odniesieniu do swojego trzykołowego pojazdu z 1949. Jednak choć legalność tego przedsięwzięcia bywa podważanaDyskusja na forach Bond Owners Club., BMC używała nazwy Mini już do końca produkcji tego popularnego samochodu.
W 1964 dotychczasowe zawieszenie samochodu zostało zastąpione przez nowy system także zaprojektowany przez Moulton (tzw. system Hydrolastic). Było to niezależne zawieszenie na gumowych workach, wypełnionych płynem. Nowe zawieszenie utrzymujące samochód zawsze na tej samej wysokości nad jezdnią, zapewniało większe bezpieczeństwo podróżowania, ale stanowiło dodatkowe obciążenie i podnosiło koszty produkcji. Według wielu entuzjastów, popsuło też znakomite właściwości jezdne, z których słynął Mini. Po siedmiu latach, w 1971, powrócono więc do pierwotnego gumowego zawieszenia, które stosowano już do końca produkcji.
thumb|250px|Mini Mk I Traveller z 1965 Od października 1965 dostępna była czterostopniowa automatyczna skrzynia biegów, zaprojektowana przez Automotive Products (AP).
Chociaż na początku było słabo wyposażone, ceny były konkurencyjne w porównaniu z innymi samochodami lat 60. Łącznie wyprodukowano 1 190 000 egzemplarzy Mini Mk ILiczba wyprodukowanych egzemplarzy poszczególnych wariantów Mini.. Podstawowy model Mini nigdy nie przynosił producentowi zysków, ponieważ był sprzedawany poniżej kosztów produkcji. Było to koniecznością w walce z konkurencją, ale mówi się, że było to spowodowane błędnymi wyliczeniami. Dochody przynosiły producentowi popularne wersje deluxe z bogatszym opcjonalnym wyposażeniem, do którego zaliczano między innymi: pasy bezpieczeństwa, lusterka boczne czy radioodbiornik.
Mini stał się ikoną kultury masowej lat 60. XX wieku, dzięki swojej popularności w opiniotwórczych kręgach gwiazd filmu i muzyki.
Mini Mk II (1967–1969) W latach 1967–1970 Issigonis pracował nad projektem nowego samochodu oznaczonym symbolem 9X mającego zastąpić Mini. Był on krótszy i mocniejszy niż Mini, ale polityka wewnętrzna British Leyland Motor Corporation (spółki powstałej po mariażu właściciela BMC, British Motor Holdings i Leyland Motors) zdecydowała, że samochód nigdy nie znalazł się w seryjnej produkcji. Miał on interesujące zaawansowane technicznie rozwiązania konstrukcyjne, wierzono, że trafi on do produkcji w latach 80.
Mini Mk II cechowała zmodernizowana atrapa chłodnicy i powiększona tylna szyba. ponadto przeprowadzono liczne zmiany kosmetyczne. Łącznie wyprodukowano 429 000 egzemplarzy drugiej generacji Mini.
Różne warianty samochodów Mini były budowane także w fabryce Authi w hiszpańskiej Pampelunie od 1968, przeważnie pod marką Morris.
Samochód stał się gwiazdą filmu Włoska robota z 1969, w którym grupa złodziei ucieka przed policyjnym pościgiem trzema zwrotnymi Mini, jeżdżąc po wąskich uliczkach, schodach, rynsztokach i dachach budynków. Remake tego filmu, z użyciem nowego Mini, powstał w 2003.
Warianty thumb|220px|Morris Mini Traveller z 1966 thumb|220px|Mini Pick-up thumb|220px|Wolseley Hornet Mk II thumb|220px|Riley Elf Mk III z 1968 thumb|220px|Oryginalny brytyjski Mini Moke Popularność oryginalnego podstawowego Mini sprawiła, że stworzono wiele bazujących na nim wersji modeli skierowanych na różnorodne rynki.
Morris Mini Traveller i Austin Mini Countryman (1960–1969, tylko w Wielkiej Brytanii) Trzydrzwiowe kombi z dwudzielnymi otwieranymi na boki drzwiami bagażnika. oba modele powstały na nieznacznie przedłużonym podwoziu o długości 2140 mm (dla porównania wersja podstawowa – 2040 mm). Luksusowe odmiany miały dekoracyjne drewniane listwy przyklejone do tylnej części nadwozia, co nadawało pojazdowi wygląd zbliżony do większego Morris Minora kombi (także oznaczanego Traveller), który stylizowany był na obite drewnem amerykańskie samochody z lat 50. (tzw. woodie). W przybliżeniu powstało 108 000 egzemplarzy Austina Countrymena oraz 99 000 Morrisa Travellera.
Mini Van (1960–1983) Użytkowy van (furgon) o nominalnej ładowności ¼ tony. Zbudowany na bazie przedłużonego Travellera bez tylnych bocznych szyb. Samochód zyskał dużą popularność w Wielkiej Brytanii jako tania alternatywa dla innych pojazdów w swojej klasie, jako pojazd użytkowy nie był też obciążony podatkiem od sprzedaży. W 1978 został przemianowany na Mini 95, liczba ta symbolizowała całkowity ciężar pojazdu – 0,95 tony. Ogółem zbudowano 521 494 egzemplarzy tej odmiany Mini.
Mini Pick-up (1960–1983)