Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwojuz dnia 5 czerwca 2014 r.zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie 2)Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 3 lutego 2014 r. pod numerem 2014/0059/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, z późn. zm.). Treść rozporządzenia Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.3)Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768 i 822.) zarządza się, co następuje: § 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987) wprowadza się następujące zmiany: 1) w § 3 pkt 9 otrzymuje brzmienie: „ 9) skrajni budowli - rozumie się przez to wolną przestrzeń określoną linią wyznaczającą minimalne odległości pomiędzy pojazdem kolejowym a obiektami i urządzeniami infrastruktury kolejowej, niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i bezkolizyjnego prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych, ” ; 2) w § 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, w uzgodnieniu z właściwym zarządcą infrastruktury kolejowej, powinna być oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości niezakłócającej działania urządzeń związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, a także niepowodującej zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. ” ; 3) w § 12 uchyla się ust. 2; 4) w § 13 w ust. 2 w tabeli 3.1 skreśla się kolumnę 6 „Dopuszczalne naciski osi P [kN]”; 5) po § 14 dodaje się § 14a i 14b w brzmieniu: „ § 14a. Przy sprawdzaniu wytrzymałości budowli kolejowych stosuje się modele obciążeń eksploatacyjnych zgodnie z normą PN-EN 15528 Kolejnictwo - Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą. § 14b. Modele obciążeń projektowych stosuje się zgodnie z normą PN-EN 1991 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje, z uwzględnieniem następującej wartości minimalnej współczynników klasyfikacji obciążeń (a): 1) linie kolejowe magistralne (kat. 0) i pierwszorzędne (kat. 1): α=1,21, 2) linie kolejowe drugorzędne: α=1,10. ” ; 6) w §15: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa. ” , b) uchyla się ust. 2-4, c) w ust. 5 tabela 3.2 „Warunki klasyfikacji torów kolejowych” otrzymuje brzmienie: Klasy techniczne torów Parametry eksploatacyjne Uwagi dopuszczalna prędkość pociągów w km/h obciążenie przewozami w Tg/rok 1 2 3 4 0 200 nienormowane O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a 1 120 powyżej 25 140 160 2 80 16-25 100 16-25 3 70 9-15 80 9-15 4 60 4-8 70 4-8 5 30 0-3 40 0-3 d) uchyla się ust. 6; 7) w § 16 uchyla się ust. 5-7; 8) w § 18 uchyla się ust. 3 i skreśla się rys. 3.2 a-3.2 f; 9) w §21: a) w ust. 3 uchyla się pkt 3, b) po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu: „ 3a. W łukach o promieniu nie mniejszym niż 190 m w torach głównych dodatkowych i bocznych oraz w łukach o promieniu nie mniejszym niż 250 m w torach szlakowych i głównych zasadniczych odstępuje się od wymagań, o których mowa w ust. 3 pkt 1 i 4, i stosuje się tor bezstykowy w przypadku wymuszenia naprężeń w tokach szynowych odpowiadających temperaturze przytwierdzenia (23±3)şC i jednoczesnego zastosowania rozwiązań zwiększających stateczność toru bezstykowego lub niezawodność użytkowania. 3b. W przypadku nawierzchni bezpodsypkowej stosuje się wyłącznie tor bezstykowy niezależnie od promienia łuku i dopuszcza się zmniejszenie poszerzenia toru, o którym mowa w § 23 ust. 2. ” , c) ust. 4 otrzymuje brzmienie: „ 4. Nawierzchnię torów i rozjazdów bezstykowych stanowią: 1) szyny odpowiadające normie PN-EN 13674-1 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny kolejowe Vignoles'a o masie 46 kg/m i większej, 2) przytwierdzenia sprężyste lub pośrednie, 3) podkłady i podrozjazdnice, 4) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o szerokości korony pryzmy za czołami podkładów nie mniejszej niż 0,40 m. ” ; 10) w § 24: a) ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków: 1) w torach głównych zasadniczych nie stosuje się rozjazdów o skosach: 1:7,5; 1:7; 1:6,6 i 1:4,8, 2) w trudnych warunkach terenowych na bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5, 3) rozjazdy łukowe mogą być stosowane: a) kiedy ograniczenia terenowe w projektowanym układzie torowym uniemożliwiają zastosowanie rozjazdu zwyczajnego lub b) w celu uzyskania większej prędkości niż w układzie torowym z zastosowaniem rozjazdów zwyczajnych, lub c) w celu ograniczenia zakresu przebudowy torowiska linii kolejowej, lub d) w celu ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku, 4) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości nie krótszej niż 6 m obliczonej na podstawie wzoru: \( l = {v \over {10}} \) w którym: l - długość wstawki prostej w m, v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym w km/h; 5) w połączeniach torów rozjazdami prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ, o którym mowa w § 35 ust. 7, nie może przekraczać 1 m/s3, 6) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu, 7) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego. ” , b) uchyla się ust. 7 i 8; 11) w § 25 dodaje się ust. 3 w brzmieniu: „ 3. W przypadku łuków o długości części kołowej nie większej niż 50 m w torze klasycznym lub w przypadku zastosowania toru bezstykowego dopuszcza się stosowanie prowadnic wyłącznie na łukach o promieniu mniejszym niż 190 m. ” ; 12) w § 27 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Tory niezelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w normie PN-EN 50162 Ochrona przed korozją powodowaną przez prądy błądzące z układów prądu stałego. ” ; 13) w § 28 dodaje się ust. 6 w brzmieniu: „ 6. W odniesieniu do kozłów oporowych, o których mowa w ust. 2 pkt 3, wymagania określone w ust. 4 i 5 nie mają zastosowania. ” ; 14) w dziale III tytuł rozdziału 5 otrzymuje brzmienie: „Rozstaw torów”; 15) w § 30: a) ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Rozstaw torów linii kolejowej dwutorowej powinien wynosić nie mniej niż 4 m. W przypadku zaistnienia trudnych warunków terenowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej dopuszcza się wyjątkowo zastosowanie rozstawu torów nie mniejszego niż 3,50 m. ” , b) uchyla się ust. 3-10 i skreśla się tabelę 3.7; 16) w § 31: a) w ust. 1 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „ Układ geometryczny toru kolejowego określony jest: ” , b) po ust. 1 dodaje się ust. la i 1b w brzmieniu: „ la. W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo - Tor - Parametry projektowania toru w planie - Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym: 1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki, 2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej. 1b. W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych w § 32-38. ” , c) w ust. 2 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „ Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami: ” , d) ust. 4 otrzymuje brzmienie: „ 4. Wartość przechyłki (h) minimalnej dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, przy czym: 1) w łukach poziomych o promieniu mniejszym niż 300 m wartość przechyłki h w mm powinna być ograniczona zgodnie ze wzorem: h = (R-50)/1,5 gdzie R oznacza wartość promienia łuku w m, 2) w rozjazdach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 100 mm, 3) przy peronach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 110 mm. ” ; 17) w § 33: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. W celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego powinno się stosować na części kołowej łuku przechyłkę, której wartość h powinna spełniać nierówność: \( {{11,8 \bullet V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \bullet a_{dop} \le h \le {{11,8 \bullet V_t^2 } \over R} + {s \over g} \bullet a_t \) aaaVmax-maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h, R- promień łuku w m, s- rozstaw osi szyn w torze w mm, Vt- uśredniona prędkość najwolniejszych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h, g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s2, adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego określona w tabeli 3.9 w m/s2, at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s2, h- wartość przechyłki w mm. ” , b) w ust. 2 tabele 3.9 i 3.10 otrzymują brzmienie: „ Tabela 3.9 Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego a dop Rodzaj układu torowego/ruchu adopw m/s2 1 2 ruch pasażerski 0,851)Minister Infrastruktury i Rozwoju kieruje działem administracji rządowej - budownictwo, lokalne planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 27 listopada 2013 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Rozwoju (Dz. U. poz. 1391). ruch towarowy 0,72 tory boczne (v ≤ 40 km/h) 0,65 łuki o promieniach 200 m < R ≤ 250 m 0,65 łuki o promieniach R ≤ 200 m 0,45 tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych ze stałą krzyżownicą 0,72 dla ν ≤160 km/h 0,58 dla 160 <v≤200 km/h tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych z ruchomą krzyżownicą 0,85 dla ν ≤ 200 km/h rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku zewnętrznym 0,72 dla ν ≤ 160 km/h 0,58 dla 160 <v≤ 200 km/h rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku wewnętrznym 0,72 dla ν ≤ 200 km/h rozjazdy łukowe z krzyżownicą ruchomą w toku zewnętrznym lub wewnętrznym 0,85 dla ν ≤ 200 km/h skrzyżowania torów, rozjazdy krzyżowe 0,65 dla ν ≤ 100 km/h przyrządy wyrównawcze 0,65 dla ν ≤ 160 km/h 0,52 dla 160 <v≤ 200 km/h 1) Dopuszcza się stosowanie wartości przyspieszenia odśrodkowego adop= 1,00 w przypadku ruchu pasażerskiego wykonywanego taborem spełniającym wymagania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” na liniach kolejowych, dla których zarządca infrastruktury opracował plan utrzymania, w rozumieniu Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”, uwzględniający tę wartość. Tabela 3.10 Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego a t Obciążenie przewozami w Tg/rok atw m/s2 1 2 0≤T<5 0,72 5≤T<10 0,62 10≤T<15 0,52 15≤T<20 0,42 T≥20 0,32” 18) w § 34: a) ust. 6 otrzymuje brzmienie: „ 6. Wartości pochylenia rampy przechyłkowej nie powinny przekraczać 2 mm/m. ” , b) ust. 9 otrzymuje brzmienie: „ 9. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość podnoszenia koła na rampie określona według wzoru: \( f = {{v \cdot h} \over {3,6 \cdot l}} \) gdzie: f - prędkość podnoszenia koła na rampie w mm/s, ν - prędkość jazdy pociągów w km/h, h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową w mm, l - długość rampy przechyłkowej w m - nie przekraczała dopuszczalnych wartości określonych w tabeli 3.12. Tabela 3.12 Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych Wartość f w mm/s 1 2 zasadnicza 28 dopuszczalna 50” 19) w § 35: a) w ust. 4 tabela 3.14 otrzymuje brzmienie: „ Tabela 3.14 Dopuszczalna prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ dop Rodzaj układu torowego Ψdop m/s3 1 2 Tory główne zasadnicze i szlakowe - trudne warunki terenowe 0,5 Tory główne zasadnicze i szlakowe - dogodne warunki terenowe 0,3 Tory główne dodatkowe, boczne, rozjazdy i połączenia torowe 1,0” b) ust. 7 otrzymuje brzmienie: „ 7. Połączenia łuków kołowych bez krzywych przejściowych, z przechyłką lub bez przechyłki, w tym połączenia torów rozjazdami, z wstawką prostą lub bez wstawki między łukami odwrotnymi, są możliwe pod warunkiem, że prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ nie przekracza wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, przy czym parametr ten należy obliczać zgodnie z następującym wzorem: \( \Psi = {{V \cdot (a_1 + a_2 )} \over {3,6 \cdot (b + w)}} \) w którym: Ψ - prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego w m/s3, V - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h, a1 a2 - niezrównoważone przyspieszenia dla prędkości maksymalnej w łukach torów oraz łukach rozjazdów w m/s2 z uwzględnieniem kierunku ich działania; wartości bezwzględne tych przyspieszeń sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, w - długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m, b- baza sztywna przyjmowana do obliczeń 20 m. ” ; 20) w § 36 w ust. 1 tabela 3.15 otrzymuje brzmienie: „ Tabela 3.15 Najmniejsza długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m Tory Warunki terenowe normalne trudne 1 2 3 główne i szlakowe Vmax/2,5 Vmax/3,0 1) pozostałe 10 10 gdzie: Vmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h 1) nie mniej niż 20 m” 21) § 37 otrzymuje brzmienie: „ § 37. Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne pochylenia podłużnego: 1) w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego - 12,5%, 2) w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego - 25%, 3) w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych od czynnego pojazdu trakcyjnego - 2,5%o, 4) w torach linii przebudowywanych - nie większe niż występujące przed przebudową albo zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 1-3. ” ; 22) w § 38: a) ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. W trudnych warunkach terenowych odległość między załomami profilu podłużnego może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu. ” , b) po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: „ 2a. W strefie połączeń torowych dopuszcza się stosowanie odległości między załomami profilu podłużnego mniejszych niż 1/3 długości najdłuższego pociągu. ” , c) uchyla się ust. 3 i 4, d) po ust. 10 dodaje się ust. l0a w brzmieniu: „ l0a. W przypadku gdy z uwagi na uwarunkowania geometryczne toru kolejowego lub warunki terenowe nie jest możliwe spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 10, długość łuku wyokrąglającego powinna być nie mniejsza niż długość rampy przechyłkowej, przy jednoczesnym spełnieniu następujących wymagań: 1) promień łuku pionowego nie powinien być mniejszy niż 5000 m, 2) pochylenie rampy przechyłkowej powinno spełniać warunek: \( {h \over l} \le {1 \over {500}} \) w którym: h - wartość przechyłki w mm, l - długość rampy przechyłkowej w mm. ” ; 23) w § 42 uchyla się ust. 9; 24) uchyla się § 44; 25) w § 45 uchyla się ust. 2-4; 26) w § 49: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych bez naziomu powinna posiadać niezależne od ustroju konstrukcyjnego obiektu podpory toków szynowych. ” , b) uchyla się ust. 2 i 3, c) ust. 4 otrzymuje brzmienie: „ 4. Podtorze i nawierzchnia w sąsiedztwie przyczółków powinna posiadać wzmocnioną konstrukcję uniemożliwiającą zróżnicowane osiadania wywołane różnicą ustrojów konstrukcyjnych oraz sprężystości podłoża. ” ; 27) w § 50 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami publicznymi powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogi odpowiedniej dla danej klasy drogi, a w przypadku przebudowy wiaduktu nie może być ono mniejsze niż przed przebudową. ” ; 28) w § 55 ust. 7 otrzymuje brzmienie: „ 7. Konstrukcje wsporcze sieci jezdnej mogą być wykorzystane do podwieszenia wyizolowanych przewodów linii optotelekomunikacyjnych oraz elektroenergetycznych średniego napięcia zasilających obiekty i urządzenia służące do prowadzenia ruchu pociągów. ” ; 29) w § 57 uchyla się ust. 4; 30) w § 89 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym zewnętrzny tok szynowy powinien być podniesiony w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechyłki (h) wyliczonej ze wzoru: \( {{12,5 \cdot V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \cdot a_{dop} \le h \le {{12,5 \cdot V_t^2 } \over R} + {s \over g} \cdot a_t \) gdzie: aaaVmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h, R - promień łuku w m, s- rozstaw osi szyn w torze w mm, Vt- uśredniona prędkość najwolniej szych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h, g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s2, adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego wynosząca 0,7 w m/s2, at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s2, h- wartość przechyłki w mm. ” ; 31) w § 96 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Rozjazdy układane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych powinny posiadać skosy nie większe niż 1:9. ” ; 32) w § 98: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym: 1) decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72, z późn. zm.), 2) decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowyc