Rozporządzenie Ministra Infrastrukturyz dnia 1 sierpnia 2019 r.zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie 1)Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 11 stycznia 2018 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. poz. 101 i 176). Spis treści Treść rozporządzenia § 1. § 2. § 3. § 4. Załącznik - Obciążenie pojazdami specjalnymi Treść rozporządzenia 2)Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 10 kwietnia 2019 r. pod numerem 2019/167/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. poz. 2039 oraz z 2004 r. poz. 597), które wdraża dyrektywę (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 września 2015 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. UE L 241 z 17.09.2015, str. 1). Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2019 r. poz. 1186, 1309 i 1524) zarządza się, co następuje: § 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 735, z 2010 r. poz. 408, z 2012 r. poz. 608, z 2013 r. poz. 528, z 2014 r. poz. 858 oraz z 2015 r. poz. 331) wprowadza się następujące zmiany: 1) w § 2 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 i 3 w brzmieniu: „ 2. W przypadku drogowych obiektów inżynierskich, dla których wojewódzki konserwator zabytków określił w pozwoleniu na prowadzenie robót budowlanych zakres i sposób ich prowadzenia powodujący niemożność zastosowania wybranych przepisów niniejszego rozporządzenia, a projektant potwierdził możliwość spełnienia wymagań, określonych w § 1 ust. 3, warunki wojewódzkiego konserwatora zabytków w tym zakresie uznaje się za warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. 3. Przy przebudowie lub rozbudowie istniejących drogowych obiektów inżynierskich dopuszcza się stosowanie rozwiązań zamiennych do wymagań ochrony przeciwpożarowej określonych w niniejszym rozporządzeniu, w trybie art. 6a ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej (Dz. U. z 2019 r. poz. 1372, 1518 i 1593). ” ; 2) § 9 otrzymuje brzmienie: „ § 9. W obiektach mostowych usytuowanych w strefach ochronnych ujęć wody, z uwagi na możliwość wystąpienia poważnych awarii w rozumieniu przepisów o ochronie środowiska, stosuje się rozwiązania zapewniające w szczególności: 1) bezpieczeństwo ruchu pojazdów na obiekcie mostowym, 2) zabezpieczenie gruntu oraz wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem, będącym skutkiem zdarzeń drogowych. ” ; 3) w § 39 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Kąt między osią przepustu a osią drogi nie powinien być mniejszy niż 60. ” ; 4) w § 67 uchyla się ust. 3; 5) § 85 otrzymuje brzmienie: „ § 85. 1. Teren wokół obiektu inżynierskiego w granicach pasa drogowego powinien być uporządkowany, a dodatkowo po obu stronach obiektu mostowego oraz przy głowicach tuneli i przepustów powinien być oczyszczony: 1) z przedmiotów i materiałów o klasie reakcji na ogień niższej niż D-s1, 2) z krzewów, z wyłączeniem obszarów, na których odbywa się migracja zwierząt. 2. Teren, o którym mowa w ust. 1, w miarę możliwości powinien być: 1) wyrównany, a w rejonach przejść dla zwierząt doprowadzony do ukształtowania sprzed budowy, 2) dostępny z drogi, z tym że w przypadku drewnianych obiektów mostowych wzdłuż obiektu na dostępnym terenie powinny być wykonane utwardzone pasy o szerokości nie mniejszej niż 4,5 m dla pojazdów straży pożarnej. ” ; 6) w § 89: a) w ust. 2 pkt 1 i 2 otrzymują brzmienie: „ 1) mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 200 m, zlokalizowanych w ciągu drogi klasy S, 2) mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 100 m, zlokalizowanych w ciągu dróg klasy GP, G i Z, ” , b) w ust. 3: - w pkt 1 uchyla się lit. b, - w pkt 2 uchyla się lit. b; 7) w § 90: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Obiekty mostowe w ciągu dróg klas A i S, z wyjątkiem obiektów, w których nad konstrukcją ustroju nośnego występuje zasypka gruntowa, projektuje i wykonuje się jako rozdzielone dla każdej jezdni bez względu na długość obiektu, z zastrzeżeniem ust. 4-7, przy czym rozdzielenie dotyczy ustroju nośnego i podpór. ” , b) uchyla się ust. 2, c) ust. 3 otrzymuje brzmienie: „ 3. Rozdzielenie, o którym mowa w ust. 1, polega na: 1) dla ustroju nośnego - zachowaniu prześwitu między krawędziami pomostu o wartości: a) 0,1 m - gdy zapewniony jest dostęp od spodu do elementów konstrukcji w celu dokonania przeglądów i napraw, b) nie mniejszej niż 0,8 m, zabezpieczonego barierami spełniającymi wymagania określone w § 265, usytuowanymi na sąsiednich krawędziach obiektów - gdy brak dostępu, o którym mowa w lit. a, 2) dla podpór - wykonaniu szczelin dylatacyjnych w osi obiektu, zabezpieczonych w przyczółkach przed przenikaniem wody. ” , d) ust. 5 otrzymuje brzmienie: „ 5. Dla obiektów, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się ustroje nośne nierozdzielone, wspólne dla obu jezdni, jeżeli szerokość pasa dzielącego w przypadku określonym w: 1) ust. 3 pkt 1 lit. a - jest mniejsza niż 3 m, 2) ust. 3 pkt 1 lit. b - jest mniejsza niż 4 m. ” , e) dodaje się ust. 6 i 7 w brzmieniu: „ 6. Dopuszcza się, aby podpory lub podpory i przęsła obiektów mostowych łukowych, podwieszonych i wiszących, o rozpiętości przęseł większej niż 50 m, były projektowane i wykonywane jako nierozdzielone pod każdą jezdnię. 7. Konstrukcja obiektu, zaprojektowanego i wykonanego jako nierozdzielony pod każdą jezdnię, powinna umożliwiać wykonanie bieżącego utrzymania, remontu, przebudowy nawierzchni lub konstrukcji płyty pomostu jednej jezdni przy utrzymaniu ruchu na drugiej jezdni. ” ; 8) w § 98 ust. 3 otrzymuje brzmienie: „ 3. Pochylenie poprzeczne chodników, o którym mowa w ust. 1, powinno być zaprojektowane i wykonane ze skierowaniem do najbliższego urządzenia odprowadzającego wody opadowe. ” ; 9) w § 99 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie: „ 2) wyeliminowanie krzywych wklęsłych oraz wklęsłych załamań niwelety jezdni, skutkujących lokalizacją najniższego punktu niwelety w obrębie obiektu mostowego, ” ; 10) w § 104 w ust. 1 po pkt 4 dodaje się pkt 4a w brzmieniu: „ 4a) filary lub słupy ramownic przewidziane przed nasypem drogowym zabezpieczonym konstrukcją oporową z gruntu zbrojonego, ” ; 11) w § 110 w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie: „ 2) ścianka nadłożyskowa oczepu zwieńczającego filar osadzony w nasypie lub konstrukcja oporowa z gruntu zbrojonego wraz z filarami lub słupami ramownicy przewidzianymi przed nasypem drogowym zabezpieczonym od czoła tą konstrukcją - które dopuszcza się dla obiektów w ciągu dróg klasy G, Z, L i D, ” ; 12) w § 112 w ust. 6 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie: „ Górną krawędź ścian bocznych dostosowuje się do linii gzymsu obiektu mostowego oraz do przekroju poprzecznego drogi i jej niwelety. ” ; 13) w § 116 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie: „ 2) wykonanie płyt przejściowych między obiektem a nasypem, z zastrzeżeniem § 117 ust. 3-3b, ” ; 14) w § 117: a) w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie: „ 4) być przewidziane z betonu zbrojonego klasy nie mniejszej niż C25/30. ” , b) po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu: „ 3a. Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach nieprzeznaczonych do ruchu pojazdów silnikowych lub tramwajów. 3b. Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach mostowych lub przepustach, w których: 1) konstrukcja nośna współpracuje w przenoszeniu obciążeń z otaczającym ją ośrodkiem gruntowym, 2) konstrukcja nośna otoczona jest zasypką i posiada - w przekroju równoległym do osi drogi - kształt łukowy, owalny lub eliptyczny oraz zapewnioną płynną zmianę sztywności połączenia z nasypem drogowym, 3) górna powierzchnia konstrukcji nośnej znajduje się nie wyżej niż w połowie wysokości nasypu drogowego, liczonej wraz z konstrukcją nawierzchni, i nie wyżej niż 2 m pod górną powierzchnią nawierzchni drogi. ” ; 15) w § 121 pkt 2 otrzymuje brzmienie: „ 2) z pustaków z betonu porowatego klasy nie mniejszej niż C12/15, o stopniu mrozoodporności nie mniejszym niż F75, o współczynniku filtracji nie mniejszym niż 1,5 × 10 - 4 m/s, ” ; 16) w dziale IV rozdział 2 otrzymuje brzmienie: „ Rozdział 2 Obciążenia § 150. Obiekty inżynierskie projektuje się na obciążenia zgodnie z Polską Normą dotyczącą oddziaływań na konstrukcje w zakresie obciążeń ruchomych mostów. § 151. 1. Mosty, wiadukty, estakady i konstrukcje oporowe projektuje się w szczególności na obciążenie ruchome: 1) według modelu LM1, przyjmując wartości współczynników dostosowawczych zgodnie z ust. 2, na podstawie klas obciążenia pojazdami samochodowymi: a) dla obiektów usytuowanych w ciągu drogi klasy A, S, GP lub G ‒ klasy I, b) dla obiektów usytuowanych w ciągu drogi klasy Z, L lub D ‒ co najmniej klasy II, 2) według modelu LM2, przyjmując wartość współczynnika dostosowawczego βQ = 1,00. 2. Wartości współczynników dostosowawczych dla modelu LM1 i poszczególnych klas obciążenia pojazdami samochodowymi wynoszą zgodnie z tabelą: Klasa obciążenia pojazdami samochodowymi Wartości współczynników dostosowawczych αQ1 αQi i>2 αq1 αq2 αqi i≥3 αqr Klasa I 1,00 1,00 1,33 2,40 1,20 1,20 Klasa II 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 § 151a. Mosty, wiadukty i estakady usytuowane w ciągach dróg krajowych oraz w ciągach dróg o znaczeniu obronnym niebędących drogami krajowymi, projektuje się na obciążenie pojazdami specjalnymi zgodnie z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia. § 151b. Tunele i przepusty projektuje się na obciążenia, o których mowa w § 151 i § 151a, znajdujące się nad tunelem lub przepustem albo w ich pobliżu, jeżeli obciążenia te stanowią nie mniej niż 5% ich obciążenia stałego. § 151c. Przy rozbudowie lub przebudowie obiektu inżynierskiego, którego istniejąca konstrukcja nie pozwala na zaprojektowanie go na obciążenia zgodnie z § 151 lub § 151a, dopuszcza się przyjęcie mniejszych obciążeń, odpowiadających maksymalnym obciążeniom możliwym do zastosowania w odniesieniu do danej konstrukcji. § 151d. Obiekty inżynierskie usytuowane w ciągu danej drogi projektuje się na takie same obciążenia. ” ; 17) w § 162 w ust. 1 uchyla się pkt 3; 18) § 163-167 otrzymują brzmienie: „ § 163. 1. Ochronę betonu, o której mowa w § 161 pkt 2, realizuje się zgodnie z Polskimi Normami, przez zastosowanie odpowiednich: klasy betonu, rodzaju cementu, rodzaju kruszywa i jego uziarnienia oraz dodatków i domieszek, z zastrzeżeniem ust. 2 oraz § 164-166. 2. Klasę wytrzymałości betonu dobiera się ze względu na oddziaływanie środowiska, zgodnie z Polskimi Normami, przy spełnieniu wymagań w zakresie składu oraz właściwości betonu określonych w Polskich Normach, takich jak: maksymalny stosunek wodno-cementowy, minimalna zawartość cementu, minimalna zawartość powietrza w betonach napowietrzanych, z tym że nie może być ona niższa niż: 1) C30/37 - w elementach sprężonych strunobetonowych lub kablobetonowych, 2) C25/30 - w innych elementach. 3. Beton, o którym mowa w ust. 2, powinien spełniać wymagania w zakresie: 1) odporności na działanie mrozu - oznaczonej stopniem mrozoodporności, według Polskiej Normy, w elementach obiektu narażonych na agresywne oddziaływania zamrażania albo rozmrażania (usytuowanych powyżej głębokości przemarzania gruntu), wynoszącym nie mniej niż: a) F100 - w klasie ekspozycji XF1, b) F150 - w klasie ekspozycji XF2 lub XF3, c) F200 - w klasie ekspozycji XF4, 2) odporności na penetrację wody pod ciśnieniem, mierzoną maksymalną głębokością penetracji według Polskiej Normy, nie większą niż: a) 60 mm w klasie ekspozycji XA1, b) 50 mm w klasie ekspozycji XA2, c) 40 mm w klasie ekspozycji XA3, XD3 lub XS3. § 164. 1. Do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, stosuje się cement spełniający wymagania Polskich Norm. 2. Przy doborze cementu uwzględnia się: 1) rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji, 2) warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu, 3) agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja, w tym klasyfikację środowiska w odniesieniu do możliwości wystąpienia w betonie konstrukcyjnym zagrożenia destrukcyjną reakcją minerałów z wodorotlenkami sodu i potasu w cieczy porowej betonu. 3. Do wykonania betonu sprężonego w elementach drogowego obiektu inżynierskiego stosuje się cement CEM I. 4. Do wykonania betonu konstrukcyjnego w elementach masywnych obiektu drogowego dopuszcza się stosowanie cementów o niskim cieple hydratacji LH, zgodnie z Polską Normą. § 165. 1. Kruszywo do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, powinno odpowiadać wymaganiom Polskiej Normy dla kruszyw mineralnych. 2. Przy doborze kruszywa należy uwzględniać: 1) rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji, 2) warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu, 3) agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja, 4) projektowaną trwałość konstrukcji. 3. Uziarnienie kruszywa ustala się doświadczalnie w czasie projektowania mieszanki betonowej. 4. W drogowych obiektach inżynierskich należy stosować kruszywa mineralne niewykazujące szkodliwej reakcji z wodorotlenkami sodu i potasu w betonie. § 166. 1. Dopuszcza się zastosowanie domieszek i dodatków do betonu, zgodnych z Polskimi Normami. 2. Przy doborze domieszki lub dodatku bierze się pod uwagę: 1) kompatybilność domieszki lub dodatku z cementem, 2) rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji, 3) warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu, 4) agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja. § 167. 1. Skład mieszanki betonowej ustala się w oparciu o receptę i sprawdza doświadczalnie przez wykonanie wszystkich badań przewidzianych w Polskiej Normie dla mieszanki betonowej i betonu oraz badań określonych w rozporządzeniu. 2. W przypadku zastosowania domieszki napowietrzającej wraz z inną domieszką lub z cementem zawierającym pozaklinkierowe składniki główne należy potwierdzić ich kompatybilność w betonie napowietrzonym na podstawie charakterystyki porów powietrznych, zgodnie z Polskimi Normami. ” ; 19) w § 168 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie: „ 1) nowo zbudowanych, gdy ochrona, o której mowa w § 162 i 163, nie stanowi wystarczającego zabezpieczenia przed korozją, ” ; 20) w § 170 w pkt 1 lit. a otrzymuje brzmienie: „ a) w konstrukcjach nowo zbudowanych obiektów - wytrzymałość charakterystyczną, wynikającą z przyjętej klasy wytrzymałości betonu, ” ; 21) w § 178 ust. 5 otrzymuje brzmienie: „ 5. Grubość powłok metalizacyjnych lub metalizacyjno-malarskich na elementach konstrukcyjnych określają Polskie Normy, z tym że grubość powłoki metalizacyjnej nie powinna być mniejsza niż 150 µm, przy zakładanej trwałości zabezpieczenia od 10 do 20 lat, oraz 200 µm, przy zakładanej trwałości zabezpieczenia powyżej 20 lat. ” ; 22) w § 193 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Betonowe lub żelbetowe przeguby powinny być wykonane z betonu klasy nie mniejszej niż C25/30. ” ; 23) w § 214 w ust. 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie: „ 8) mieć dobrą przyczepność do podłoża oraz gwarantować dobre połączenie z warstwą ochronną lub z nawierzchnią; wytrzymałość na oderwanie izolacji, badana metodą „pull-off”(bez warstwy sczepnej): a) od podłoża betonowego, w przypadku izolacji: - z żywic syntetycznych, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być mniejsza niż 1,5 MPa, - na bazie cementowo-polimerowej, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być mniejsza niż 1,5 MPa, - arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia od 18 do 22°C - nie może być mniejsza niż 0,4 MPa, - arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia od 6 do 10°C - nie może być mniejsza niż 0,7 MPa, b) od podłoża stalowego, w tym także ocynkowanego lub metalizowanego, w przypadku izolacji z żywic syntetycznych, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być mniejsza niż 2,0 MPa, ” ; 24) uchyla się § 215; 25) uchyla się § 217 i § 218; 26) w § 226 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Nawierzchnia jezdni drogowych obiektów mostowych powinna być szczelna, a w przypadku nawierzchni asfaltowej powinna składać się co najmniej z dwóch warstw. ” ; 27) w § 230 w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie: „ 4) odpornych na działanie mrozu i na penetrację wody pod ciśnieniem - według kryteriów jak dla betonu, określonych w § 163 ust. 3. ” ; 28) § 248 otrzymuje brzmienie: „ § 248. 1. Należy dążyć do zastosowania wpustów i rur bezkielichowych, wykonanych z żeliwa lub tworzyw sztucznych odpornych na promieniowanie UV i starzenie się, łączonych w sposób zapewniający szczelność. 2. Rury i wpusty, o których mowa w ust. 1, w zależności od zastosowanego materiału, zabezpiecza się antykorozyjnie. ” ; 29) w § 262 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Długość bariery przewidzianej tylko na drogowym obiekcie inżynierskim nie może być mniejsza niż długość, jaka była zastosowana do badania zderzeniowego na zgodność z normą przenoszącą normę EN 1317. ” ; 30) w § 280 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „ Drogowe urządzenia przeciwhałasowe nie powinny utrudniać: ” ; 31) § 281 otrzymuje brzmienie: „ § 281. 1. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe powinny być: 1) dostosowane architektonicznie do otaczającej zabudowy w szczególności poprzez: a) kolorystykę materiałów, b) ukształtowanie powierzchni i zarysu górnej krawędzi, 2) wykonane z materiałów trwałych, o dobrych właściwościach przeciwhałasowych i posiadających, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, odpowiednią klasę reakcji na ogień, w przypadku zastosowania urządzeń: a) w tunelach - co najmniej klasę B, b) na obiektach mostowych, które całkowicie przykrywają drogę - co najmniej klasę B-s1, d0, c) na obiektach mostowych, które częściowo przykrywają pas ruchu lub są usytuowane w odległości mniejszej niż 8 m od budynków - co najmniej klasę D, d) na obiektach mostowych w warunkach innych niż opisane w lit. b i c - co najmniej klasę E. 2. Powierzchnia drogowych urządzeń przeciwhałasowych powinna zabezpieczać przed powstawaniem odblasków od świateł pojazdów i słońca. ” ; 32) § 282 otrzymuje brzmienie: „ § 282. 1. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, powinny być przewidziane blisko źródła hałasu, jednakże w odległości: 1) na obiektach w ciągu dróg klas A i S: a) od krawędzi pasa awaryjnego postoju - nie mniejszej niż 1 m, b) od krawędzi pasa ruchu - nie mniejszej niż 3 m, 2) na obiektach w ciągu dróg pozostałych klas od krawędzi pasa ruchu, w przypadku urządzeń: a) odbijających - nie mniejszej niż 1 m, b) pochłaniających - nie mniejszej niż 2 m. 2. W przypadku gdy odległość drogowego urządzenia przeciwhałasowego od krawędzi pasa ruchu jest nie większa niż 9 m, urządzenia te powinny być w szczególności: 1) zabezpieczone barierami, 2) umieszczone na barierach betonowych pełnych - jako ich nadbudowa. 3. Dopuszcza się zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i pkt 2 lit. b, pod warunkiem wykonania zabezpieczeń przed zachlapaniem drogowego urządzenia przeciwhałasowego. 4. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe nie powinny ograniczać widoczności użytkownikom drogi. ” ; 33) w § 284 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „ 1. Ściany drogowych urządzeń przeciwhałasowych powinny być uformowane jako płaszczyzny odbijająco-rozpraszające lub zawierać elementy dźwiękochłonne. ” ; 34) w § 285 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „ 2. Osłony przeciwolśnieniowe powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. ” ; 35) po § 285 dodaje się § 285a w brzmieniu: „ § 285a. W celu ograniczenia oddziaływania światła drogowego na obszar przejścia dla zwierząt lub dojścia do niego stosuje się, w zależności od potrzeb, osłony przeciwolśnieniowe o konstrukcji unie