Rozporządzenie Ministra Infrastrukturyz dnia 28 maja 2024 r.w sprawie oceny ryzyka wystąpienia wypadków i dotkliwości ich skutków oraz kategorii bezpieczeństwa ruchu drogowego 1)Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 grudnia 2023 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. poz. 2725). Spis treści Treść rozporządzenia Załącznik nr 1 - Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą reaktywną Załącznik nr 2 - Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą proaktywną Załącznik nr 3 - Szczegółowy sposób scalenia wyników oceny ryzyka metodą reaktywną i metodą proaktywną, określenia wyniku oceny ryzyka oraz zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka Treść rozporządzenia 2)Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającą dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (Dz. Urz. UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Na podstawie art. 24mb ust. 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 320) zarządza się, co następuje: § 1. Rozporządzenie określa: 1) metodę i sposób przeprowadzania oceny ryzyka, o której mowa w art. 24ma ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, zwanej dalej „oceną ryzyka”; 2) sposób przekazywania sprawozdania z oceny ryzyka do ministra właściwego do spraw transportu; 3) zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka; 4) kategorie bezpieczeństwa ruchu drogowego. § 2. Ocenę ryzyka przeprowadza się osobno dla: 1) autostrad i dróg ekspresowych lub ich odcinków; 2) pozostałych dróg lub ich odcinków: a) o dwóch jezdniach głównych, b) o jednej jezdni głównej. § 3. Oceny ryzyka dokonuje się: 1) metodą reaktywną - opartą na analizie występowania wypadków drogowych; 2) metodą proaktywną - opartą na analizie parametrów technicznych drogi i jej otoczenia. § 4. 1. Jeżeli dla danego odcinka drogi nie są dostępne dane dotyczące wypadków drogowych z co najmniej 3 lat poprzedzających rok, w którym jest dokonywana ocena ryzyka, ocenę ryzyka przeprowadza się wyłącznie metodą proaktywną. 2. W przypadku odcinków dróg, o których mowa w § 2 pkt 2, położonych w granicach obszaru zabudowanego oraz tuneli o długości nie większej niż 500 metrów, ocenę ryzyka przeprowadza się wyłącznie metodą reaktywną. § 5. 1. W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą reaktywną autostradę lub drogę ekspresową dzieli się na segmenty, uwzględniając: 1) odcinki miejskie i zamiejskie; 2) lokalizację węzłów; 3) liczbę pasów ruchu; 4) ukształtowanie drogi w planie; 5) zalecane długości segmentów. 2. W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą reaktywną pozostałe drogi dzieli się na segmenty, uwzględniając: 1) lokalizację węzłów lub skrzyżowań; 2) liczbę pasów ruchu; 3) ukształtowanie drogi w planie; 4) natężenie ruchu; 5) zalecane długości segmentów. 3. Na podstawie danych dotyczących wypadków drogowych dla segmentów oblicza się: 1) gęstość wypadków drogowych w danym okresie, w odniesieniu do długości segmentu; 2) koncentrację wypadków drogowych w danym okresie, w odniesieniu do natężenia ruchu. 4. Na podstawie parametrów, o których mowa w ust. 3, każdy segment przypisuje się do jednej z klas bezpieczeństwa: 1) bezpiecznej; 2) średnio bezpiecznej; 3) niebezpiecznej. 5. Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą reaktywną jest określony w załączniku nr 1 do rozporządzenia. § 6. 1. W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą proaktywną autostradę lub drogę ekspresową dzieli się na segmenty, uwzględniając: 1) odcinki miejskie i zamiejskie; 2) natężenie ruchu; 3) liczbę pasów ruchu; 4) dopuszczalną prędkość; 5) ukształtowanie terenu; 6) zalecane długości segmentów. 2. W celu przeprowadzenia oceny ryzyka metodą proaktywną pozostałe drogi dzieli się na segmenty, uwzględniając: 1) natężenie ruchu; 2) liczbę pasów ruchu; 3) dopuszczalną prędkość; 4) ukształtowanie terenu; 5) zalecane długości segmentów. 3. Dla każdego z segmentów ocenia się wpływ następujących parametrów drogi i jej otoczenia na ryzyko wystąpienia wypadków drogowych: 1) w przypadku autostrad i dróg ekspresowych: a) szerokość pasów ruchu, b) otoczenie drogi, c) ukształtowanie drogi w planie, d) odległości między węzłami, e) konflikty z ruchem pieszych i rowerów, f) funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lub inteligentnych systemów transportowych; 2) w przypadku pozostałych dróg: a) szerokość pasów ruchu, b) otoczenie drogi, c) ukształtowanie drogi w planie, d) gęstość zjazdów, e) parametry skrzyżowań, f) konflikty z ruchem pieszych i rowerów, g) szerokość i rodzaj pobocza, h) występowanie pasów do wyprzedzania, i) oznakowanie pionowe i poziome. 4. Wynikiem przeprowadzonej oceny ryzyka metodą proaktywną jest przypisanie każdemu segmentowi liczby punktów. 5. Na podstawie liczby punktów, o której mowa w ust. 4, każdy segment przypisuje się do jednej z klas bezpieczeństwa: 1) bezpiecznej; 2) średnio bezpiecznej; 3) niebezpiecznej. 6. Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą proaktywną jest określony w załączniku nr 2 do rozporządzenia. § 7. 1. Wyniki oceny ryzyka metodą reaktywną oraz metodą proaktywną scala się w celu uzyskania wyniku oceny ryzyka. 2. Szczegółowy sposób scalenia wyników oceny ryzyka metodą reaktywną i metodą proaktywną, określenia wyniku oceny ryzyka oraz zawartość i sposób prezentacji wyników oceny ryzyka w sprawozdaniu z oceny ryzyka są określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia. § 8. Zarządca drogi wykonuje czynności, o których mowa w § 5-7, oraz sporządza sprawozdanie z wyników oceny ryzyka i przekazuje je do ministra właściwego do spraw transportu w wersji elektronicznej. § 9. Ustala się pięć kategorii bezpieczeństwa ruchu drogowego: 1) bezpieczna; 2) stosunkowo bezpieczna; 3) średnio bezpieczna; 4) umiarkowanie niebezpieczna; 5) niebezpieczna. § 10. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia. 1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 grudnia 2023 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. poz. 2725). 2) Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniającą dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (Dz. Urz. UE L 305 z 26.11.2019, str. 1). Załącznik nr 1 - Szczegółowy sposób przeprowadzania oceny ryzyka metodą reaktywną 1. Segmentacja Drogi poddawane ocenie ryzyka dzieli się na segmenty, którymi mogą być odcinki dróg lub węzły i skrzyżowania. Czynność ta jest nazywana segmentacją. Segmentacji dokonuje się oddzielnie dla: 1) autostrad i dróg ekspresowych miejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze miejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1; 2) autostrad i dróg ekspresowych zamiejskich - tj. dróg o klasie A lub S o charakterze zamiejskim, rozumianym zgodnie z pkt 1.1.1; 3) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o dwóch jezdniach, zwanych dalej „dwujezdniowymi”; 4) pozostałych dróg o klasach innych niż A i S o jednej jezdni, zwanych dalej „jednojezdniowymi”. Segmentację przeprowadza się z założeniem uzyskania segmentów o możliwie jednorodnym charakterze z uwzględnieniem poniższych założeń. Do segmentacji wykorzystuje się jedno z dwóch podejść: 1) podejście A: segmenty obejmujące odcinki dróg wraz z węzłami lub ze skrzyżowaniami; 2) podejście B: segmenty obejmujące wyłącznie odcinki dróg bez węzłów lub skrzyżowań albo obejmujące węzły lub skrzyżowania o rzeczywistych długościach (węzły lub skrzyżowania stanowią wyodrębnione segmenty). Tunele drogowe położone w sieci TEN-T o długości powyżej 500 metrów są wyłączone z oceny ryzyka. Pozostałe tunele drogowe podlegają ocenie ryzyka z wykorzystaniem jedynie metody reaktywnej. Segmenty drogi poddawane ocenie ryzyka powinny kończyć się przed wjazdem do tunelu i zaczynać za wyjazdem z tunelu, a tunele podlegające ocenie metodą reaktywną powinny być wydzielone jako odrębne segmenty, niezależnie od kryteriów segmentacji. Zarządca drogi może określić dodatkowe kryteria (np. kryterium długości), na podstawie których określi tunele podlegające ocenie ryzyka metodą reaktywną w formie segmentów oraz tunele, które będą podlegały takiej samej ocenie ryzyka jak typowe (niepołożone w tunelu) odcinki dróg (a więc także ocenie ryzyka metodą proaktywną). Obszary miejsc poboru opłat (w tym nieczynna infrastruktura obszarów miejsc poboru opłat) oraz drogi do obsługi drogowego przejścia granicznego są wyłączone z oceny ryzyka. Segmenty drogi poddawane ocenie ryzyka powinny kończyć się w miejscu, w którym jezdnia zaczyna się rozszerzać, i zaczynać w miejscu, w którym jezdnia przyjmuje jednolity przekrój za miejscem poboru opłat. Dla uproszczenia segmentacji i scalenia uzyskanych wyników obiema metodami zaleca się zrównanie lokalizacji punktów początkowych i końcowych segmentów w ramach metody reaktywnej i proaktywnej, jeśli lokalizacja tych punktów znajduje się blisko siebie. W ramach metody reaktywnej stosuje się dłuższe segmenty niż w ramach metody proaktywnej, wobec czego można przyjąć, że segment w ramach oceny ryzyka metodą reaktywną obejmie jeden segment lub kilka segmentów, dla których przeprowadza się ocenę ryzyka metodą proaktywną. Dla każdego segmentu muszą zostać zidentyfikowane: numer drogi, jezdnia, pikietaż początkowy, pikietaż końcowy i długość oraz każdy segment musi posiadać odniesienie przestrzenne (tj. graficzne przedstawienie w formacie shp). Każdy segment musi posiadać unikalne dla danego zarządcy drogi oznaczenie segmentu. Oznaczenia segmentów dla poszczególnych metod oraz segmentów po scaleniu nie mogą się powtarzać. Oznaczeniem segmentu może być kombinacja wymienionych danych posiadanych dla każdego segmentu (np. numeru drogi, pikietażu i numeru jezdni) lub kolejne liczby naturalne, lub połączenie obydwu wymienionych sposobów oznakowania. 1.1. Segmentacja na autostradach i drogach ekspresowych Segmentacji w przypadku autostrad i dróg ekspresowych dokonuje się oddzielnie dla każdego kierunku ruchu. Jeśli większość danych dotyczących wypadków drogowych nie obejmuje informacji dotyczących jezdni (kierunku ruchu), wówczas ocenę ryzyka przeprowadza się łącznie dla obu kierunków ruchu (segment obejmuje w takich przypadkach obydwie jezdnie autostrady lub drogi ekspresowej). Wyznaczając segmenty na autostradach i drogach ekspresowych, uwzględnia się: 1) odcinki miejskie i zamiejskie; 2) lokalizację węzłów; 3) liczbę pasów ruchu; 4) ukształtowanie drogi w planie; 5) zalecane długości segmentów. Dopuszcza się zastosowanie dodatkowo innych kryteriów jednorodności segmentów oraz wartości granicznych dla wszystkich kryteriów stosowanych w segmentacji. Ich określenie oraz ocenę uzasadnienia zastosowania pozostawia się zarządcy drogi. 1.1.1. Odcinki miejskie i zamiejskie Na podstawie położenia segmentów względem miast na prawach powiatu określa się charakter segmentów jako miejski (segmenty położone w granicach miast na prawach powiatu) lub zamiejski (segmenty położone poza granicami miast na prawach powiatu). W przypadku odcinków położonych blisko granic tych miast, gdy naprzemiennie znajdują się one w granicach i poza granicami miast albo w większości są położone w granicach lub poza granicami miast, przyjmuje się uproszczenie i uznaje się ciąg segmentów za miejski lub zamiejski w zależności od przeważającego położenia względem granic miasta lub charakteru odcinka. Szczegółowej oceny w tym zakresie dokonuje zarządca drogi. Na potrzeby dalszych prac każdy z segmentów autostrad i dróg ekspresowych musi zostać jednoznacznie przypisany do segmentów o charakterze miejskim lub zamiejskim, według założeń opisanych powyżej. 1.1.2. Lokalizacja węzłów Podstawowym kryterium segmentacji na autostradach i drogach ekspresowych jest lokalizacja węzłów. Jeśli długość odcinka pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami nie jest zgodna z zalecanymi długościami segmentów, można połączyć dwa odcinki lub więcej tak uzyskanych odcinków w ramach jednego segmentu. Odcinek drogi pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami może składać się z dwóch lub większej liczby segmentów, jeśli wymaga tego zachowanie warunku jednorodności lub zalecanej długości segmentu. W przypadku zastosowania podejścia A do segmentacji: 1) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami, a ich punkt początkowy i końcowy odpowiadają punktom środkowym sąsiednich węzłów; 2) wyznaczone odcinki stanowią segmenty, jeśli są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczone odcinki nie są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się je na segmenty na podstawie tych kryteriów. W przypadku zastosowania podejścia B do segmentacji: 1) węzły stanowią segmenty o rzeczywistych wymiarach, początkiem węzła jest miejsce rozpoczęcia pasa wyłączania, a końcem węzła miejsce zakończenia pasa włączania; 2) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami z uwzględnieniem początków i końców węzłów; 3) wyznaczone odcinki stanowią segmenty, jeśli są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczone odcinki nie są jednorodne pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się je na segmenty na podstawie tych kryteriów. 1.1.3. Liczba pasów ruchu Segmenty powinny być możliwie jednorodne pod względem liczby pasów ruchu. W przypadku zmiany liczby pasów ruchu należy wydzielić nowy segment. W tym kryterium nie uwzględnia się pasów włączenia i wyłączenia. 1.1.4. Ukształtowanie drogi w planie Segmenty powinny być możliwie jednorodne pod względem ukształtowania drogi w planie. Należy dokonać rozróżnienia między: 1) krętymi odcinkami dróg; 2) odcinkami prostymi lub przebiegającymi łagodnym łukiem. Przy tworzeniu segmentów z udziałem tego kryterium bierze się pod uwagę zalecane długości segmentów. 1.1.5. Zalecana długość segmentów Zalecane długości segmentów (innych niż segmenty wyznaczone zgodnie z podejściem B obejmujące węzły) dla autostrad i dróg ekspresowych wynoszą dla odcinków: 1) zamiejskich: od 5 do 15 km; 2) miejskich: od 3 do 7 km. Dopuszcza się tworzenie segmentów o długościach mniejszych lub większych niż wskazane powyżej pod warunkiem, że segmenty są możliwie jednorodne, a ich długość nie przekracza znacznie wartości granicznych. 1.2. Segmentacja na drogach dwujezdniowych i jednojezdniowych Segmentacji w przypadku dróg dwujezdniowych dokonuje się oddzielnie dla każdego kierunku ruchu. Jeśli większość danych dotyczących wypadków drogowych nie obejmuje informacji dotyczących jezdni (kierunku ruchu), wówczas ocenę ryzyka przeprowadza się łącznie dla obu kierunków ruchu (segment obejmuje w takich przypadkach obydwie jezdnie pozostałej drogi dwujezdniowej). Segmentacja na drogach jednojezdniowych odbywa się analogicznie jak w przypadku dróg dwujezdniowych, przy czym segmentację i ocenę ryzyka przeprowadza się łącznie dla obu kierunków ruchu. Wyznaczając segmenty na drogach dwujezdniowych i jednojezdniowych, uwzględnia się: 1) lokalizację węzłów lub skrzyżowań; 2) liczbę pasów ruchu; 3) ukształtowanie drogi w planie; 4) natężenie ruchu; 5) zalecane długości segmentów. Dopuszcza się zastosowanie dodatkowo innych kryteriów jednorodności segmentów oraz wartości granicznych dla wszystkich kryteriów stosowanych w segmentacji. Ich określenie oraz ocenę uzasadnienia zastosowania pozostawia się zarządcy drogi. Odcinki dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych położone w granicach obszaru zabudowanego, zgodnie z art. 2 pkt 15 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, tj. oznakowane znakami pionowymi D-42 „obszar zabudowany” i D-43 „koniec obszaru zabudowanego”, podlegają ocenie ryzyka wyłącznie metodą reaktywną. W związku z tym te odcinki będą stanowiły odrębne segmenty w ramach tej metody. Z uwagi na ich specyficzny charakter, w tym szczególne nagromadzenie czynników wpływających na zmianę uwarunkowań bezpieczeństwa uczestników ruchu, do wyznaczenia tych segmentów stosuje się, oprócz lokalizacji znaków pionowych D-42 i D-43, jedynie kryterium zalecanej długości segmentu i tylko w zakresie długości maksymalnej. Zarządca drogi może określić dodatkowe kryteria (np. kryterium minimalnej długości), na podstawie których określi zakres odcinków dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych w granicach obszaru zabudowanego podlegających ocenie ryzyka metodą reaktywną w formie segmentów oraz zakres odcinków dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych w granicach obszaru zabudowanego, które będą podlegały takiej samej ocenie ryzyka jak odcinki dróg dwujezdniowych i jednojezdniowych położone poza granicami obszaru zabudowanego (a więc także ocenie ryzyka metodą proaktywną). 1.2.1. Lokalizacja węzłów i skrzyżowań Wyjściowym kryterium segmentacji na drogach dwujezdniowych i jednojezdniowych jest lokalizacja węzłów i skrzyżowań. W przypadku zastosowania podejścia A do segmentacji: 1) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma kolejnymi węzłami lub skrzyżowaniami, a ich punkt początkowy i punkt końcowy odpowiadają punktom środkowym sąsiednich węzłów lub skrzyżowań; 2) wyznaczony odcinek stanowi segment, jeśli jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczony odcinek nie jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się go na segmenty na podstawie tych kryteriów. W przypadku zastosowania podejścia B do segmentacji: 1) węzły i skrzyżowania stanowią segmenty o rzeczywistych wymiarach, początkiem węzła jest miejsce rozpoczęcia pasa wyłączania, a końcem miejsce zakończenia pasa włączania; początkiem i końcem skrzyżowania jest początek i koniec obszaru skrzyżowania; 2) wyznacza się odcinki pomiędzy dwoma sąsiednimi węzłami lub skrzyżowaniami z uwzględnieniem ich początków i końców; 3) wyznaczony odcinek stanowi segment, jeśli jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów; jeśli wyznaczony odcinek nie jest jednorodny pod względem pozostałych kryteriów, dzieli się go na segmenty na podstawie tych kryteriów. 1.2.2. Liczba pasów ruchu Segmenty powinny być możliwie jednorodne pod względem liczby pasów ruchu. W przypadku zmiany liczby pasów ruchu należy wydzielić nowy segment. W tym kryterium nie uwzględnia się zmiany liczby pasów ruchu na skrzyżowaniu lub pasów włączenia i wyłączenia. 1.2.3. Ukształtowanie drogi w planie Segmenty powinny być możliwie jednorodne pod względem ukształtowania drogi w planie. Należy dokonać rozróżnienia między: 1) krętymi odcinkami dróg; 2) odcinkami prostymi lub przebiegającymi łagodnym łukiem. Przy tworzeniu segmentów z udziałem tego kryterium bierze się pod uwagę zalecane długości segmentów. 1.2.4. Natężenie ruchu W przypadku istotnej zmiany natężenia ruchu wydziela się odrębny segment. Oceny zmiany natężenia ruchu pod kątem konieczności wydzielenia segmentu dokonuje zarządca drogi. 1.2.5. Zalecane długości segmentów Zalecane długości segmentów (innych niż segmenty wyznaczone zgodnie z podejściem B obejmujące skrzyżowania lub węzły) dla dróg dwujezdniowych wynoszą od 3 do 15 km. Zalecana długość segmentów (innych niż segmenty wyznaczone zgodnie z podejściem B obejmujące skrzyżowania lub węzły) dla dróg jednojezdniowych wynosi od 3 do 7 km. Dopuszcza się tworzenie segmentów o długościach mniejszych lub większych niż wskazane powyżej pod warunkiem, że segmenty są możliwie jednorodne, a ich długość nie przekracza znacznie wartości granicznych. Występowanie dużej liczby skrzyżowań jest szczególnym uzasadnieniem dla wyznaczenia segmentów o długości innej niż zalecana. Jeżeli w wyniku wydzielenia skrzyżowań powstają odcinki o długościach niezgodnych z zalecaną długością segmentów, dopuszcza się ich łączenie. Określenie sposobu postępowania w powyższych przypadkach pozostawia się zarządcy drogi. 2. Gromadzenie danych 2.1. Dane dotyczące wypadków Dla wszystkich segmentów dróg podlegających ocenie