Współczesne samoloty i szybowce są tak konstruowane, aby ostrzegały pilota przed zbliżającym się przeciągnięciem (np. poprzez trzepotanie czy też sygnały akustyczne), aby sygnalizacja przeciągnięcia trwała do momentu jego ustąpienia, a wyprowadzenie z przeciągnięcia było możliwie jak najprostsze.
Rodzaje przeciągnięcia Przeciągnięcie statyczne – przeciągnięcie w wyniku stopniowego zmniejszania prędkości lotu statku powietrznego, aż do osiągnięcia i przekroczenia jego prędkości minimalnej. Przy tym rodzaju przeciągnięcia wyprowadzenie powinno być łatwe poprzez oddanie drążka sterowego do przodu.
Przeciągnięcie dynamiczne – przeciągnięcie w wyniku przekroczenia krytycznego kąta natarcia przy prędkości większej niż minimalna. Wprowadzenie w stan przeciągnięcia dynamicznego następuje w wyniku gwałtownej zmiany kąta natarcia (gwałtownego ściągnięcia drążka sterowego). Tendencja do przeciągnięcia dynamicznego zwiększa się w miarę wzrostu obciążenia powierzchni nośnej płatowca (stosunek masy płatowca do jego powierzchni nośnej).
Oba wspomniane przeciągnięcia mogą mieć miejsce zarówno w locie normalnym, jak i w locie odwróconym (na plecach) – jeśli tylko dany płatowiec jest dopuszczony do lotów odwróconych.