Autobusy bateryjne mogą jednak mieć krótszy zasięg niż pojazdy z silnikami Diesla, wymagają czasu na ładowanie, a w niskich temperaturach ich możliwości magazynowania energii ulegają pogorszeniu.
Z tego powodu część operatorów analizowała alternatywy, w tym autobusy wodorowe z ogniwem paliwowym. Część producentów proponowała też użycie ogniwa paliwowego jako range extendera (wydłużacza zasięgu), łącząc je z większym akumulatorem lub superkondensatorem. Wodór ma większą gęstość energii (w ujęciu masowym) niż akumulatory litowe, co czyni go potencjalnie przydatnym w pojazdach ciężkich, takich jak autobusy i ciężarówki.
Pochodzenie paliwa wodorowego bywa różne – tzw. zielony wodór (wytwarzany z użyciem energii odnawialnej) jest istotnie bardziej korzystny środowiskowo niż wodór wytwarzany z paliw kopalnych (np. z węgla lub gazu).
Historia Pierwsze testy i pilotaże Od końca lat 80. XX wieku, wraz z narastającymi obawami dotyczącymi emisji zanieczyszczeń z autobusów z silnikami Diesla, podejmowano próby zastosowania ogniw paliwowych do zasilania pojazdów. Wczesne prace typu proof of concept koncentrowały się na wykazaniu, że ogniwa paliwowe można zabudować w autobusie i w praktyce zasilić nimi napęd pojazdu.