Ostatecznie, z powodu braku niektórych elementów wyposażenia i urządzeń, projekt ten również nie został zrealizowany.
W roku 1988 zakłady HCP wykonały dwa prototypowe wagony typu 134Aa na prędkość 160 km/h zgodne ze standardem UIC-Z2, zaś w roku 1992 od typu 134Ab rozpoczęły seryjną produkcję wagonów tego standardu. W latach 1996–1997 Adtranz/ABB dostarczyło PKP 50 wagonów standardu UIC-Z1 na prędkość 200 km/h. W 1996 roku Pafawag wykonał wagon typu 150A w tym standardzie, a rok później HCP od typu 152A rozpoczęły produkcję seryjną wagonów Z1.
W 1997 roku PKP rozpisało przetarg na dostawę 16 pociągów dużych prędkości z wychylnym nadwoziem. W przetargu tym oferty złożyły firmy Fiat Ferroviaria, Siemens i Adtranz. Zwyciężyła oferta złożona przez spółkę Fiat Ferroviaria, która zaoferowała pociąg ETR460 Pendolino, jednak po kontroli NIK-u, która wykazała szereg nieprawidłowości, m.in.: brak finansowania kupna i niedostatki techniczne infrastruktury kolejowej w Polsce w stosunku do możliwości pociągu, w grudniu 1999 przetarg unieważniono.