29 maja rozpoczęto test – do zbiornika wprowadzono pusty samolot i zalano go wodą tak, by różnica ciśnień odpowiadała tej na wysokości 12 000 metrów.
thumb|Zdjęcie części wraku na którym powstało fatalne pęknięcie (Muzeum Nauki w Londynie) W tym samym czasie na drewnianym stelażu znalazło się około ⅔ samolotu. Badania potwierdziły teorię Halla o gwałtownej dekompresji kadłuba samolotu, który pękł na spojeniach. 24 czerwca ekipa testująca samolot w zbiorniku z wodą poinformowała, że kadłub pękł. Dziura o długości 2 i szerokości 1 metra znajdowała się na linii drzwi i okien. Wskazywało to na wadę konstrukcyjną maszyny. Eksperci postanowili poszukać śladów zmęczenia materiału. Poszlaki znaleziono oglądając okolice okien samolotu. Okazało się, że przy montowaniu okien zamiast kleju (jak było na planach) użyto nitów, które były wstrzeliwane w kadłub, dając początek mikropęknięciom. Te malutkie pęknięcia powiększały się z każdym lotem. 12 sierpnia odnaleziono fragment sklepienia kadłuba, na którym znaleziono pęknięcia zmęczeniowe.
19 października 1954 sir Arnold Hall zaprezentował wyniki dochodzenia przed komisją śledczą.