Airbus S.A.S. (Société par Actions Simplifiée, del francés: Sociedá por Aiciones Simplificada) ye una división d'Airbus Group S.E. (Societas Europaea) que constrúi aviones civiles. La so sede ta en Blagnac, un barriu de Toulouse, Francia."Airbus A380 lands after making aviation history." USA Today. 27 d'abril de 2005. Xubíu'l 28 d'abril de 2005. Consultáu'l 12 de febreru de 2010."Contacts." Airbus. Consultáu'l 28 de payares de 2011. "Airbus Headquarters in Toulouse 1, Rond Point Maurice Bellonte 31707 Blagnac Cedex France" La so producción y les sos manufactures tán, sobre manera, en Francia, Alemaña, España, China y el Reinu Xuníu.
Airbus empezó como un consorciu de fabricantes de naves aeroespaciales llamáu Airbus Industrie.
L'afitamientu de la defensa europea y de les compañíes aeroespaciales en 1999 y nel 2000 dexaron l'establecimientu d'una Sociedá Anónima en 2001, adquirida por EADS (European Aeronautic Defence and Space Company, Compañía Europea Aeronáutica de Defensa y Espacial) (80 %) y por BAE Systems (20 %). Dempués d'un periodu enllargáu, BAE vendió'l so accionariado a EADS el 13 d'ochobre de 2006.
Airbus da emplegu a unes 63.000 persones en 16 llugares de cuatro países: Francia, Alemaña, España y el Reinu Xuníu. L'ensamblaxe final tien llugar en Toulouse, Francia; Hamburgu, Alemaña; Sevilla, España; y, dende 2009, y conxuntamente con otra empresa, en Tianjin, China. Airbus tien empreses subsidiarias nos Estaos Xuníos, Xapón y la India.
La compañía produz y comercializa el primer avión de pasaxeros fly-by-wire, el Airbus A320 y l'avión de pasaxeros más grande del mundu, el Airbus A380. Dende l'añu 2011 ye'l mayor fabricante d'aviones y equipos aeroespaciales del mundu.
Historia Orixe Airbus Industrie empezó como un consorciu d'aviación européu pa competir con compañíes d'Estaos Xuníos como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed.
Anque munchos aviones europeos yeren innovadores, hasta los más esitosos yeren pocu producíos. En 1991, Jean Pierson, entós CEO y direutor xerente d'Airbus Industrie, describió dellos factores qu'esplicaben la posición dominante de los productores d'aviones d'Estaos Xuníos: el tamañu de los Estaos Xuníos faía del tresporte aereu la manera favorita de viaxar; un alcuerdu angloamericanu de 1942 confiaba la producción de los aviones de tresporte a los Estaos Xuníos; y que la II Guerra Mundial mandara a Estaos Xuníos una "beneficiosa, brengosa, poderosa y estructurada industria aeronáutico".
A mediaos de la década de 1960, empezaron les negociaciones preliminares pa la collaboración. Cada compañía individual tenía yá esti oxetivu; en 1959 Hawker Siddeley anunciara una versión "airbus" del Armstrong Whitworth AW.660 Argosy que "podría allugar unos 126 pasaxeros en rutes ultra-curties por unes 2 llibres per asientu y milla"."Flying Without Frills", Hawker Siddeley Aviation, The Times, vienres, 13 de febreru de 1959; pg. 5
Sicasí, los fabricantes d'aviones europeos taben al tanto de los riesgos de tal desarrollu y empezaron a aceptar, xunto colos sos gobiernos, que la collaboración yera necesaria pal desarrollu de dicha aeronave y pa competir colos más poderosos fabricantes d'Estaos Xuníos. Na exhibición aérea de París de 1965 les principales compañíes aérees europees aldericaron informalmente sobre los sos requisitos pal nuevu "airbus", capaz de tresportar a 100 pasaxeros o más en distancies curties y medies a baxu costu. Esi mesmu añu, Hawker Siddley (a instancies del gobiernu del Reinu Xuníu) acomuñar coles empreses Breguet y Nord pa estudiar los diseños del airbus. El grupu Hawker Siddeley/Breguet/Nord HBN 100 convertir na base pa la continuidá del proyeutu. En 1966, los socios yeren Sud Aviation, darréu Aérospatiale (Francia), Arbeitsgemeinschaft Airbus, darréu Deutsche Airbus (Alemaña) y Hawker Siddeley (Reinu Xuníu). Los trés gobiernos fixeron una solicitú de creitu en 1966. El 25 de xunetu de 1967 los trés gobiernos alcordaron siguir alantre cola propuesta.
Nos dos años siguientes a esti alcuerdu, los gobiernos británicu y francés espresaron les sos duldes sobre'l proyeutu. El memorándum d'entendimientu establecía que se deberíen haber alcanzáu 75 oxetivos pal 31 de xunetu de 1968. El gobiernu francés amenació con retirase del proyeutu por cuenta del financiamientu pal desarrollu coles mesmes del Airbus A300, el Concorde y el Dassault Mercure, pero foi persuadida pa siguir. Por causa de la esmolición pola propuesta del A300B n'avientu de 1968, y tarreciendo nun recuperar la so inversión por cuenta de la falta de ventes, el gobiernu británicu retirar del proyeutu'l 10 d'abril de 1969. Alemaña aprovechó p'aumentar el so accionariado nel proyeutu hasta'l 50 %. Dada la participación de Hawker Siddeley hasta esi momentu, Francia y Alemaña amosáronse ronciegos a faese cargu del diseñu de l'ala. Por ello, dexóse qu'esa compañía británica siguiera nel proyeutu como una subcontrata priviligada. Hawker Siddeley invirtió 35 millones de llibres en ferramientes y, como precisaba más capital, recibió un préstamu de 35 millones de llibres del gobiernu alemán.
Fundación d'Airbus Industrie miniatura|derecha|200px|Airbus A300, el primer avión d'Airbus. Airbus Industrie fundóse formalmente como una groupement d'intérêt économique (GIE), una institución similar a un consorciu, el 18 d'avientu de 1970. Crear por una iniciativa de 1967 de los gobiernos de Francia, Alemaña y Reinu Xuníu. El 50 % del accionariado inicial yera de la compañía francesa Aérospatiale y de la compañía alemana Deutsche Airbus. El nome d'Airbus yera un términu ensin propietariu usáu pola industria aeronáutica na década de 1960 pa referise a un avión comercial de ciertu tamañu, polo que foi aceptáu pol idioma francés.
Les empreses Aérospatiale y Deutsche Airbus axudicáronse un 36,5 % del trabayu, Hawker Siddeley un 20 % y la compañía neerlandesa Fokker-VFM el 7 %. Cada empresa apurriría les sos seiciones totalmente forníes y llistes pa volar. N'ochobre de 1971 la empresa española Construcciones Aeronáutiques S.A. (CASA) adquirió una participación del 4,2 % d'Airbus Industrie, lo que dexó a Aérospatiale y Deutsche Airbuscon el 47,7 % del accionariado. En xineru de 1979 British Aerospace, qu'absorbió a Hawker Siddeley en 1977, adquirió un 20 % del accionariado d'Airbus Industrie. Los accionistes mayoritarios amenorgaron el so accionariado al 37,9 %, anque CASA caltuvo'l so 4,2 %.
Construcción del A300 miniatura|left|200px|A300 de Eastern Air Lines, el primer veceru d'Estaos Xuníos. Quíxose que'l Airbus A300 fuera la primer aeronave desenvuelta, construyida y vendida por Airbus. A empiezos de 1967 el diseñu del A300 proponía 320 asientos y dos motores iguales. Acordies col tratáu de los trés gobiernos de 1967, Roger Béteille foi nomáu direutor téunicu del proyeutu de desarrollu del A300. Béteille desenvolvió una división del trabayu que sería la base de la producción d'Airbus mientres los años vinientes: Francia fabricaría la cabina, el control de vuelu y la seición central inferior del fuselaxe; Hawker Siddeley, qu'usó teunoloxía de Hawker Siddeley Trident, produciría les ales; Alemaña fadría les seiciones del fuselaxe delanteru y traseru, según la seición central superior; Países Baxos fadría los flaps y los alerones y, finalmente, España (que se fixo plenu collaborador) fadría l'estabilizador horizontal. El 26 de setiembre de 1967 los gobiernos alemán, francés y británicu roblaron un memorándum d'entendimientu que dexó siguir los estudios de desarrollu. Esto tamién confirmó que Sud Aviation fuera la compañía líder, que Francia y el Reinu Xuníu tendríen un 37,5 % del trabayu y Alemaña un 25 %, y que Rolls-Royce fabricaría los motores.
Como les aereollinies sofitaron de forma tibia un Airbus A300 de más de 300 asientos, los socios propunxeron l'A250, que darréu se convertiría nel A300B, un avión de pasaxeros de 250 asientos impulsáu por motores pre-esistentes.
Esto amenorgó descomanadamente los costos de desarrollu, porque l'usu del motor de Rolls-Royce RB207, que diba ser usáu nel A300, representaba un gran porcentaxe de los costos. El RB207 tamién sufrió dificultaes y retrasos, porque Rolls-Royce concentró los sos esfuercios en desenvolver otru motor d'avión, el RB211, pal avión Lockheed L-1011 y porque Rolls-Royce entró en bancarrota en 1971. L'avión A300B yera más pequeñu pero más llixeru y más económicu que los rivales norteamericanos de trés motores.
En 1972, l'A300 realizó'l so primer vuelu y el primer modelu producíu, l'A300B2, entró en serviciu en 1974, anque'l llanzamientu del A300 viose asombráu pola aeronave supersónica Concorde. Primeramente, l'ésitu del consorciu foi escasu pero los pidíos pal avión recoyíos debiéronse, en parte, a la capacidá de comercialización del conseyeru delegáu d'Airbus, Bernard Lathière, con aereollinies n'América y Asia. En 1979 el consorciu tenía 256 encargos del A300, y Airbus punxo en marcha un avión más avanzáu, l'A310, l'añu anterior. Foi la puesta a la venta del A320 en 1987 lo que garantizó la posición d'Airbus como un competidor importante nel mercáu de los aviones. Esi avión cuntaba con más de 400 encargos primero que volara per primer vegada, en comparanza colos 15 encargos que teníen del A300 en 1972.
Fundación d'Airbus SAS El caltenimientu de la producción y los activos d'inxeniería de les compañíes acomuñaes al efeuto fixeron d'Airbus Industrie una compañía con ventes y márketin. Esta distribución dio llugar a ineficiencias por cuenta de los conflictos d'intereses inherentes ente cuatro compañíes engarraes; los dos accionistas del GIE (del consorciu) y aquellos con quien subcontrataben. Les compañíes collaboraben nel desarrollu del Airbus pero acutábense los detalles financieros de la so propia producción pa poder alzar el preciu que lu pasaben a los sos sub-conxuntos. Cada vez taba más claru que'l proyeutu del Airbus nun traía solamente una collaboración temporal pa producir un solu avión, sinón que se convirtiera nuna marca duradera pa desenvolver nueves aeronaves. A finales de la década de 1980 empezar a trabayar nun par de nuevos aviones de tamañu mediu, los mayores producíos hasta esi momentu so la marca Airbus, l'A330 y el A340.Frawley, Gerald. "Airbus A330-200". "Airbus A330-300". The International Directory of Civil Aircraft, 2003/2004. Aerospace Publications, 2003. ISBN 1-875671-58-7. A empiezos de la década de 1990 Jean Pierson, entós CEO d'Airbus, dixo que se debería abandonar el GIE y qu'Airbus tendría d'establecese como una empresa convencional. Sicasí, les dificultaes pa integrar y valorar los activos de les cuatro compañíes, según elementos llegales, retrasaron esta iniciativa. N'avientu de 1998, cuando s'informó que la British Aerospace y la DASA taben próximes a fundise, Aérospatiale paralizó les negociaciones de la conversión d'Airbus; la compañía francesa tarrecía que la unión ente BA y DASA apoderara a la compañía, una y bones dambes empreses suponíen el 57,9 % del accionariado d'Airbus. Aérospatiale propunxo una división al 50% de la compañía. Sicasí, l'asuntu resolver en xineru de 1999 cuando BA abandonó les conversaciones con DASA pa universe con Marconi Electronic System, pa pasar a convertise en BAE Systems. Nel 2000 trés de les cuatro compañíes acomuñaes (DaimlerChrysler Aerospace, socesora de Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, socesora de Sud-Aviation; y CASA) xunir pa formar EADS, lo que simplificó'l procesu. EADS ye güei propiedá d'Airbus France, Airbus Deutschland y Airbus España, que yeren el 80 % d'Airbus Industrie. BAE Systems y EADS tresfirieron los sos activos de producción a la nueva compañía, Airbus S.A.S., en cuenta del so accionariado correspondiente na compañía.
Desarrollu del A380