Les numberoses regles de la Fórmula 1 creaes pola FIA, camudaron drásticamente dende'l primera Gran Premiu de Fórmula 1 nel añu 1950. Esti artículu cubre l'estáu actual de les normes téunicu y deportivu de la F1, según la historia de los reglamentos téunicos dende 1950.
Historia En 1950, como respuesta al Campeonatu Mundial de Motociclismu empecipiáu en 1949, la Federación Internacional d'Automovilismu (FIA) entamó'l primer Campeonatu Mundial de Pilotos oficial usando les regles de la F1 diseñaes tres la guerra. Estes regulaciones esixíen l'usu de motores atmosféricos de 4.5 llitros o supercargados de 1.5 llitros. La organización del campeonatu, qu'incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios d'Europa, foi una mera formalización de lo que yá se corría n'años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati, apoderaron los primeros años, anque fabricantes d'otres nacionalidaes tamién participaron, como'l francés Talbot o l'intentu británicu BRM; incluyendo dellos autos privaos que participaron en carreres locales.
Pese al dominiu d'Alfa en 1950 y 1951, esta atopó fuerte oposición nos Ferrari de normal aspiraos de 4.5 llitros escontra'l final de 1951 y decidieron retirase. Considerando l'aumentu de costos y l'ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que les siguientes dos temporaes del campeonatu compitiérense usando los autos con motor de 2 llitros de la Fórmula 2.
En 1954 el campeonatu tornó a la reglamentación de F1. Nueves regulaciones dexaron motores atmosféricos de 2.5 llitros. Con esti cambéu remató'l dominiu italianu, pero en llugar d'amontar la competencia puramente dexó la torna trunfante de les Fleches Platiaes de Mercedes al deporte qu'apoderaren nos 1930s. Anovando con válvules desmodrómicas, inyeición de combustible, aleaciones exótiques, carrocería aerodinámica y otres carauterístiques avanzaes. Los autos Mercedes afararon les siguientes dos temporaes, ganando toes sacante dos carreres. Sicasí, a la fin de 1955 Mercedes sumió tan rápido como llegó, retirándose de les competencies automotrices los siguientes trenta años por cuenta de un desastrosu accidente nes 24 Hores de Le Mans. Trés Grandes Premios fueron cancelaos y dos países prohibieron les carreres d'autos.
1958 marcó la diferencia n'otra forma crucial pa la F1. Stirling Moss ganó'l Gran Premiu d'Arxentina conduciendo un Cooper con motor posterior propulsado por un Coventry Climax de 2 llitros y 4 cilindros en llinia. Esta foi la primer victoria en F1 d'un autu con motor traseru (en realidá motor entemediu).
En 1961, nun intentu por frenar les velocidaes, la F1 acutó los motores a 1.5 llitros non supercargados, una fórmula vixente por cinco años. Ferrari pudo utilizar los sos esperimentaos autos con motor entemediu de la Fórmula 2 pero prefirió dir un pasu más allá diseñando un sofisticáu autu impulsáu por un motor V6 a 120º.
En 1962 l'equipu Lotus corrió'l Lotus 25 propulsado pol nuevu motor Coventry-Climax FWMV V8. En vegada del xasis tubular, l'autu tenía un xasis construyíu de llámina d'aluminiu y llamáu monocasco, que probó ser el mayor meyora teunolóxica dende la introducción del motor traseru.
1966 vio'l regresu de la potencia a la F1 al dexar motores de 3.0 llitros atmosféricos o 1.5 llitros con turbocompresor.
Nos años siguientes l'aspeutu esternu de los coches de Fórmula 1 foi evolucionando. La carrocería foi esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pioneru nesto), los alerones de munches formes distintes salíen del morru y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos teníen xigantesques caxes d'aire enriba de les sos cabeces. Hasta'l númberu de ruedes yera variable, yá que Tyrrell introdució en 1976 el P34 que tenía seis ruedes.
A nivel internu, la revolución taba en marcha tamién. La integración del motor como parte estructural del xasis, empecipiada por Lotus en 1967, yera agora la norma. Pero'l cambéu mecánicu más grande vinu en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T apaecieron. Esti postreru tenía un caxa de cambeos tresversal que dexaba una meyor repartu de pesos na exa trasera.
1987 tamién vio'l regresu de los motores atmosféricos a la F1, dempués de qu'en 1986 solo hubo motores turbocargados. Pa llindar la potencia d'alteriar, llindóse-yos la presión de sopláu (boost) y la capacidá del tanque de combustible, ente que s'amontó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 llitros, amás d'anunciase una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sicasí, mientres los motores turbo permanecieron, apoderaron.
En 1990, tolos equipos empezaron a usar diseños de xasis monocasco de fibra de carbonu. Muncho más resistentes que los d'aceru, creaben una cápsula de sobrevivencia a prueba de choques y fueu alredor del pilotu y yeren muncho más llixeros; asina que los autos volviéronse más rápidos.
Ente 1994 y 2009, dexóse la posibilidá de recargar combustible nes paraes de pits, lo que convirtió cada carrera nuna serie de carreres curties y como resultáu la estratexa de carrera volvióse tan importante como l'habilidá del pilotu. La teunoloxía, siempres crucial nel desempeñu d'esti deporte, desapegó de manera esponencial. Caxa de cambeos semiautomática, suspensión activa y control de traición, fueron meyores que dexaron a los autos de los equipos dispuestos a invertir nel so desenvolvimientu algamar más altes velocidaes.
Tres los graves accidentes sufiertos polos pilotos en 1994, la FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambeos a implementase darréu. Y foi'l principiu de la presión de la FIA p'amontar la seguridá.
Anque non podíen introducise cambeos importantes nos autos d'esi añu, la FIA solicitó que la toma d'aire de tolos autos furar con un furacu p'amenorgar l'efectu de "ariete d'aire" y amenorgar la potencia. Amás el xasis tenía de llevar debaxo una placa de madera por que la so gastadura dexara comprobar que calteníen l'altor mínimu. Si la placa de foliaba más de 10mm l'autu podía ser declaráu illegal. El combustible de carrera, qu'enantes consistía n'exóticos amiestos de bencenos y toluenos más paecíos a combustible de cohetes, foi prohibíu. Solo sería llegal el combustible de carauterístiques estándar, disponible en cualquier gasolinera.
La FIA resolvió cambeos adicionales pa intentar acuartar la medría de velocidaes, lo que riquió que dende 1995 los diseños fueren dibuxaos dende una plantía de referencia, con estrictes restricciones p'amenorgar les tolerancies nel tamañu de l'abertura de la cabina (que s'amontó), del tamañu de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se llindaron y amenorgaron) y del anchu del xasis (que s'estrechó) ya introducieron refeches verificaciones de midíes y rixidez p'asegurar que los autos cumplíen cola norma. Tamién s'amenorgó'l desplazamientu máximu del motor de 3500 cc a 3000 cc ya implementóse l'usu de neumáticos rasuraos.
Pero non solo introduciéronse midíes p'ameyorar la seguridá de los pilotos, tamién pa intentar ameyorar l'espectáculu. Una d'elles foi la regla del 107 %, que obligaba a les escuderíes pequeñes na calificación de cada gran premiu, a llograr tiempos per debaxo del 107 % del tiempu del primer clasificáu, col fin d'evitar les amplies diferencies ente les escuderíes grandes y les más modestes.
En 1996 la FIA estableció un tamañu enforma mayor a lo menos pa l'área de la cabina, xunto con proteición pa la cabeza del pilotu, p'asegurar que la cabeza del pilotu tuviera menos espuesta (irónicamente eso amenorgó la visibilidá y contribuyo a aumentar los accidentes).
Dellos cambeos significativos tuvieron llugar pa la temporada 2006, siendo'l principal el cambéu de motores V10 de 3 llitros a V8 de 2.4 llitros, nun esfuerciu per parte de la FIA p'amenorgar les velocidaes na Fórmula 1. Otru d'ellos ye la torna de reemplazu de neumáticos mientres la carrera.
La temporada 2008 supunxo'l fin de los repostaxes mientres la carrera.
L'añu 2009 carauterizar por haber un cambéu significativu nes monoplaces: L'aerodinámica amenorgar a un 40 % respectu al 2008, colo cual los coches camudaron radicalmente. El alerón traseru amenorgar de tamañu y alzóse. El delanteru, pela contra, foi más ampliu que la temporada anterior. Esti cambéu deber a un intentu d'ameyorar el númberu d'adelantamientos. Les monoplaces amás, volvieron montar los neumáticos llisos (slicks) que nun s'usaben dende 1997.
En 2009 introducióse'l KERS (frenu rexenerativu), qu'apurría 82 HP extras mientres 6.67 segundos per vuelta. Esti sistema foi sustituyíu en 2014 pol ERS (sistema de recuperación d'enerxía), qu'apurre 163 HP extras mientres 33.3 segundos per vuelta.
En 2011 la Fórmula 1 introdució'l Aleron Traseru Móvil (n'inglés Drag Reduction System) conocíu como DRS, Ye un sistema que s'utiliza p'amenorgar les cargar d'aerodinámiques de la monoplaza y asina aumentar la so velocidá pa facilitar los adelantamientos según la F1 solo puede utilizase nes zones del circuitu dexaes.
Pa la temporada 2018 la FIA va introducir el HALO una pieza que va sobre'l cockpit, col motivu d'ameyorar la seguridá nes monoplaces, esto tres l'accidente de Jules Bianchi nel GP de Xapón 2014
Regles y regulaciones actuales Actualizáu a xineru de 2016
Normes téuniques
Xasis L'anchor total de la monoplaza, escluyendo los neumáticos, nun puede ser mayor a 1800 mm (2005 mm a partir de 2017). L'altor total nun puede entepasar los 950 mm y el llargor máximu nun superar los 5000 mm (A partir de 2017 los coches nun van tener llende de llargor). Les demás normes establecen llendes indireutes sobre casi toles dimensiones, polo que casi tolos aspeutos del coche lleven regulaciones de talla. Arriendes d'ello, los distintos coches tienden a tar mui cerca del mesmu tamañu.
Anguaño, el pesu total de la monoplaza con neumáticos de secu y col pilotu dientro usando la indumentaria completa, nun puede ser menor a 702 kg en tou momentu mientres un eventu.
El coche tien de tener cuatro ruedes montaes externamente del xasis. Les de la parte anterior son les úniques que pueden virar, ente que les posteriores son les úniques que pueden tener traición. Anguaño hai unes distancies mínimes ente les ruedes y el xasis.
El xasis principal contién una xaula de seguridá, que contién el puestu de conducción y la so función ye amenorgar l'impautu recibíu por un posible choque fronteru y llateral, que va dende la parte cimera del cascu del pilotu y arrodia tol cockpit. El depósitu de gasolina atópase xusto detrás del puestu de conducción. Adicionalmente, el coche tien de tener barres reforzaes delantre y detrás del pilotu. El pilotu tien de ser capaz d'entrar y salir del coche ensin más esfuerciu que retirar el volante.
Tamién hai normes sobre pruebes de choque obligatories. Hai una prueba d'impautu fronteru contra una barra d'aceru a 30 mph (48 km/h), na cual la desaceleración media nun tien d'entepasar 25 g, con un máximu de 60 g pa un máximu de 3 milisegundos, ensin estropiar el xasis más allá de la seición de la ñariz.Noble and Hughes, p. 50. El mesmu xasis tien de sostener un impautu traseru d'un trinéu a 30 mph (48 km/h), ensin dañu nel frente de la exa trasera. La xaula de seguridá nun ta dexáu que s'entartalle más allá de 50 mm, y un fallu estructural namái se dexa nos primeres 100 mm del cuerpu.Noble and Hughes, p. 51. L'impautu d'oxetos de 780 kg a 10 m/s tien de ser desacelerado a menos de 20G, y absorber non menos del 15 % y non más del 35 % de la enerxía total; 80 KN nun pueden entepasar más de 3 milisegundos. El volante tien de sobrevivir al impautu d'un oxetu de 8 kg y 165 mm de diámetru a 7 m/s ensin deformación de la rueda o daños nel mecanismu de lliberación rápida.