TGV ( — высакаскорасны цягнік, чытаецца: Тэ-Жэ-Вэ́) — французская сетка хуткасных электрацягнікоў, распрацаваная GEC-Alsthom (зараз Alstom) і нацыянальным французскім чыгуначным аператарам SNCF. У цяперашні час кіруецца, у асноўным, SNCF. Першая лінія была адкрыта ў 1981 годзе паміж Парыжам і Ліёнам.
Кароткае апісанне Сёння сетка TGV ахоплівае гарады на поўдні, захадзе і паўночным усходзе Францыі. Некаторыя суседнія краіны, у тым ліку Бельгія, Італія і Швейцарыя, пабудавалі свае лініі TGV і злучылі іх з французскай сеткай. У Германіі і Нідэрландах дзейнічае аналагічная і сумяшчальная з TGV чыгуначная сетка Thalys, а ў Вялікабрытаніі — Eurostar. Плануецца будаўніцтва новых ліній у самой Францыі і суседніх краінах.
Цягнікі TGV здольныя рухацца з хуткасцю да 320 км/г — гэта стала магчымым дзякуючы будаўніцтву спецыяльных чыгуначных ліній без рэзкіх паваротаў. Цягнікі абсталяваны магутнымі цягавымі рухавікамі, сучлянённымі вагонамі, аблегчанымі каляскамі, а таксама прыладамі аўтаматычнай лакаматыўнай сігналізацыі (АЛС), дзякуючы якой машыністу больш не трэба адсочваць сігналы святлафораў на вялікіх хуткасцях. Цягнікі TGV вырабляе фірма Alstom, з выкарыстаннем асобных вузлоў фірмы Bombardier. За выключэннем невялікай серыі, што выкарыстоўваецца для паштовых зносін паміж Парыжам і Ліёнам, TGV выкарыстоўваецца для пасажырскіх перавозак. Сістэмы, аналагічныя TGV, дзейнічаюць у Паўднёвай Карэі (KTX), Іспаніі (AVE) і Злучаных Штатах Амерыкі (Acela).
Укараненне TGV замяніла авіязносіны паміж гарадамі, уключанымі ў яе сетку: падарожжа на TGV танней, займае менш часу, на чыгунцы менш фармальнасцей пры рэгістрацыі і пасадцы, а вакзалы размешчаныя, як правіла, у цэнтры гарадоў. Акрамя таго, TGV з’яўляецца дастаткова бяспечным відам транспарту: за ўвесь час эксплуатацыі не было зарэгістравана ніводнага выпадку гібелі людзей у выніку здарэнняў, якія адбыліся на хуткасных лініях (за выключэннем сутыкнення з грузавіком у 1988 годзе).
Тэхнічныя характарыстыкі
Электронная сістэма кіравання TGV развіваюць занадта вялікую хуткасць, таму машыністы могуць не заўважыць сігнал святлафора. Для сігналізацыі ў цягніку выкарыстоўваецца сістэма TVM. Інфармацыйны сігнал ідзе па рэйках на прыборную дошку. У выпадку недастаткова хуткай рэакцыі машыніста цягнік затармозіць аўтаматычна.
Галоўны трансфарматар Пераменны ток у 25 000 вольт, які падаецца на кантактны дрот, галоўны трансфарматар пераўтварае ў 1 500 вольт. З’яўляецца найбольш масіўным канструктыўным элементам, вагой каля 8 тон.
Выпрамляльнік Пераўтварае пераменны ток, што выдаецца трансфарматарам, у пастаянны, прыдатны для сілкавання рухавікоў.
Дапаможны пераўтваральнік Асвятленне вагонаў цягніка сілкуецца напружаннем у 72 вольта, астатнія сістэмы спажываюць 380 вольт.
Фрэонавая сістэма ахладжэння Для адводу значнай колькасці цяпла ад электрасістэм цягніка выкарыстоўваецца сістэма ахаладжэння, пабудаваная па прынцыпе тыповых прамысловых лядоўняў.
Тармазны рэастат Уяўляе сабой гіганцкую спіраль, астуджаецца патокам набягаючага паветра. Да яе падключаюцца рухавікі, якія працуюць пры тармажэнні ў рэжыме генератара.
Пантограф Пантограф (або токапрыёмнік) мае спецыяльную канструкцыю. Асаблівасці канструкцыі дазваляюць пазбегнуць стварэння «стаячай хвалі» або ваганняў дроту, якія ірвуць яго пры хуткім руху пантографа па дроце.
Ударапаглынаючы блок Уяўляе сабой сотападобную канструкцыю носа кабіны машыніста з алюмінію. Сістэмы пасіўнай бяспекі з’явіліся на гэтых цягніках пасля аварыі 28 верасня 1988 года, калі цягнік, які рухаўся праз Вуарон, сутыкнуўся на пераездзе з грузавіком, які перавозіў трансфарматар вагой 100 тон. Машыністы паспелі затармазіць да 110 км/г, але вялікі тармазны шлях пры гэтай хуткасці не дазволіў пазбегнуць сутыкнення. Пазней цягнікі былі дапрацаваны, і гэты выпадак аказаўся адзіным здарэннем, пацягнуўшым за сабой чалавечыя ахвяры на цягніках TGV (не ўлічваючы тэракт 31 снежня 1983 года, калі ў цягніку была падарвана бомба).
Чыгуначныя пуці сістэмы LGV TGV выкарыстоўвае адмыслова пабудаваныя пуці, званыя LGV ( — высакаскорасная лінія) — гэта з’яўляецца прынцыповым момантам усёй сістэмы, бо лініі створаныя для руху менавіта на хуткасцях звыш 300 км/г. Радыус паваротаў на LGV складае больш за 4000 м (6000 м на новых хуткасных лініях). Гарызантальны профіль пуцёў LGV можа быць значна большым за звычайныя чыгуначныя (вельмі высокая кінетычная энергія, набраная цягніком, дазваляе яму заязджаць на вялікія ўхілы без вялікага ўрону яго энергаспажыванню, а таксама ехаць уніз па ўхілу па інерцыі). Ухіл дасягае 35 ‰ (перасячэнне горнага масіву Морван ), на лініі Кёльн—Франкфурт ён даходзіць да 40 ‰. Міжвосевыя адлегласці пуцёў павялічаныя да 4,2—4,5 м для перадухілення негатыўнага ўплыву аэрадынамічных эфектаў, што ўзнікаюць пры раз'ездзе сустрэчных цягнікоў. Тунэлі, праз якія праходзіць LGV, павінны быць спецыяльна спраектаваныя (асабліва на ўездзе і выездзе) для мінімізацыі эфектаў аэрадынамічнага ціску. Выкарыстоўваецца спецыяльная сістэма дарожнай сігналізацыі, бо выкарыстанне звычайнай сістэмы святлафораў не з’яўляецца магчымым (машыністам цяжка бачыць сігналы на высокай хуткасці). Пуці абгароджаныя для прадухілення сутыкненняў з жывёламі і інш. Выкарыстоўваюцца спецыяльныя гукапаглынальныя экраны, усталяваныя ў месцах, дзе цягнікі праходзяць праз населеныя пункты.
Рухавік Магутнасць кожнага рухавіка пастаяннага току, убудаванага ў цялежку — 1100 кілават (каля 1500 к. с.). Агульная магутнасць цягніка — 12 200 кілават (каля 16 000 к. с.).
Цялежка У адрозненне ад звычайных цягнікоў, у цягніках TGV адна колавая цялежка на два вагоны. Такая канструкцыя неабходна для таго, каб у выпадку сходу цягніка з рэек ён не змог перакуліцца і для прадухілення эфекту тэлескапічнасці (вагоны ўваходзяць адзін у аднаго пры лабавым сутыкненні цягніка, наносячы сур'ёзныя пашкоджанні пасажырам). Уласную цялежку маюць толькі галаўны і хваставы вагоны.
Счэпка З-за таго, што вагоны цягнікоў TGV «дзеляць» агульную цялежку, увесь састаў мусяць падымаць на спецыяльным пад'ёмніку і ставіць на іншыя колавыя пары.
Тармазныя дыскі На гэтых цягніках выкарыстоўваюцца такія ж дыскавыя тармазы, як на самалётах.
Пнеўмападвеска Вагоны ўсталяваныя на пнеўматычных падвесках складанай канструкцыі, якія не толькі гасяць вібрацыі і шум падчас руху цягніка на высокай хуткасці, але і прадухіляюць перакульванне вагонаў пры сыходзе цягніка з рэек. На распрацоўку гэтай складанай інжынернай сістэмы пайшло больш за 11 гадоў.
Гісторыя Упершыню ідэя стварэння TGV ўзнікла ў 1960-я гады ў адказ на будаўніцтва Японіяй хуткаснай сеткі Сінкансен (1959). У той час Французскі ўрад спрыяў развіццю новых тэхналогій, вяліся даследаванні па стварэнні маглеваў і нават цягнікоў на паветранай падушцы Aérotrain. Адначасова з гэтым SNCF пачало праектаванне хуткаснага цягніка, які можна было б выкарыстоўваць на звычайных чыгунках.
Першапачаткова планавалася, што TGV будзе турбацягніком (з газатурбінным рухавіком), сама назва расшыфроўваецца як turbine grande vitesse (хуткасная турбіна). Газавая турбіна была абрана ў якасці рухавіка за адносна невялікі памер, а таксама вялікую удзельную і выхадную магутнасць. Быў пабудаваны першы прататып TGV 001 з гэтым тыпам рухавіка, аднак рэзкае павялічэнне кошту на нафту падчас энергетычнага крызысу 1973 года вымусіла адмовіцца ад газавых турбін з-за павышанага, у параўнанні з дызелем, расходу паліва. Паліўнага бака TGV 001 аб'ёмам у 8 тыс. літраў хапала толькі на 1100 км шляху. Было вырашана рэалізоўваць праект на аснове электрацягнікоў, сілкуючыхся ад кантактнай сеткі. Планавалася, што электрычнасць будзе выпрацоўвацца ў дастатковай колькасці на новых французскіх атамных электрастанцыях.
Аднак працы па стварэнні прататыпа TGV 001 не прайшлі дарма: на яго аснове была выпрабавана спецыяльная тармазная сістэма, якая павінна была рассейваць вялікі аб'ём кінетычнай энергіі, набіраемай цягніком падчас руху. Таксама гэты прататып быў выпрабавальным палігонам для новай аэрадынамікі і сігнальнай сістэмы. Цягнік быў зроблены сучлянёным, гэта значыць суседнія вагоны мелі агульную цялежку, якая дазваляла вагонам рухацца свабодна адзін ад аднаго. Падчас выпрабаванняў цягнік-прататып развіў хуткасць у 318 км/г, што да гэтага часу застаецца сусветным рэкордам для цягнікоў без электрычнай цягі. Знешні і ўнутраны выгляд прататыпа быў распрацаваны выхадцам з Вялікабрытаніі Джэкам Куперам. Створаны ім дызайн, у тым ліку характэрную форму насавога абцякацеля, быў выкарыстаны ва ўсіх наступных пакаленнях TGV.
Перавод TGV на электрычную цягу запатрабаваў істотных змен у кампаноўцы цягніка. Стварэнне цалкам электрычнага прататыпа пад кодавай назвай Zébulon было скончана ў 1974 годзе, на ім былі абкатаны новыя цягавыя рухавікі, пантографы, падвеска цягавых рухавікоў і тармазная сістэма. Устаноўка новых рухавікоў дазволіла зменшыць вагу галаўных вагонаў на 3 тоны. У ходзе выпрабаванняў прататып пераадолеў амаль мільён кіламетраў шляху.
У 1976 годзе Французскі ўрад выдзяліў грошы на буйнамаштабную рэалізацыю праекта TGV, і неўзабаве пачалося будаўніцтва першай хуткаснай лініі LGV Sud-Est ( — хуткасная лінія Паўднёвы-Усход).
Пасля таго, як два эксперыментальныя цягнікі падвергнуліся дбайным выпрабаванням і мадыфікацыям, цягнік TGV быў запушчаны ў вытворчасць, і першы серыйны экзэмпляр быў перададзены чыгунцы 25 красавіка 1980 г. Пасажырскія зносіны TGV паміж Парыжам і Ліёнам было адкрыта 27 верасня 1981 г. Меркавалася, што цягніком стануць карыстацца бізнесмены, якія часта перамяшчаюцца паміж гэтымі гарадамі. Як сродак транспарту, TGV быў значна хутчэй звычайных цягнікоў, аўтамабіляў і нават самалётаў. Цягнікі хутка сталі папулярныя не толькі сярод бізнесменаў — грамадства вітала гэты хуткі і практычны спосаб перамяшчэння паміж гарадамі.
Будаўніцтва хуткасных трас у Францыі працягвалася: была адкрыта лінія LGV Атлантыка да Тура і Ле Мана (будаўніцтва пачалося ў 1985, рух адкрыты ў 1989); LGV Паўночная Еўропа ў бок Кале і бельгійскай мяжы (будаўніцтва пачалося ў 1989 г., рух адкрыты ў 1993); LGV Рона-Альпы стала працягам лініі LGV Паўднёвы-Усход, падоўжыўшы яе да Валанса (будаўніцтва пачалося ў 1990, рух адкрыты ў 1992). У 2001 годзе адкрыўся рух па LGV Міжземнамор'я да Марселя. У 2006 пабудавана лінія LGV Усход, якая злучыла Парыж і Страсбург. Хуткасныя лініі, заснаваныя на тэхналогіі TGV, былі пабудаваныя ў Бельгіі, Нідэрландах і Вялікабрытаніі — усе яны злучаны з французскай сеткай.
Зносіны Eurostar адкрыліся ў 1994, злучыўшы кантынентальную Еўропу з Лонданам праз Еўратунэль. Гэтая лінія часткова выкарыстоўвае LGV Паўночная Еўропа ў Францыі. Першы этап будаўніцтва хуткаснай лініі ў Вялікабрытаніі (CTRL) быў завершаны ў 2003 годзе. Другі этап быў скончаны 14 лістапада 2007 года. Цяпер самыя хуткія цягнікі праходзяць маршрут ад Лондана да Парыжа ўсяго за 2 гадзіны 15 хвілін, а маршрут Лондан—Брусель —за 1 гадзіну 51 хв.
TGV не з’яўляецца першым камерцыйным хуткасных цягніком: у Японіі лінія Сінкансэн ўпершыню злучыла Токіа і Осаку 1 кастрычніка 1964, г.зн., за 17 гадоў да першага рэйса TGV. Зрэшты, TGV належыць сусветны рэкорд хуткасці для звычайных цягнікоў на электрычнай цязеЯпоніі належыць рэкорд хуткасці для маглева, а Расіі — рэкорд хуткасці для дызельнага лакаматыва. : 3 красавіка 2007 года падчас выпрабаванняў скарочаны састаў тыпу TGV POS развіў хуткасць 574,8 км/г на новай лініі LGV EST (паміж Парыжам і Страсбургам, лінія абсталявана рэйкавым змацаваннем PANDROL FASTCLIP). Выпрабаванні праводзіліся ў рамках навуковай праграмы Alsthomhttp://rian.ru/kaleidoscope/record/20070403/63014601.html . Сярэдняя хуткасць падчас звычайнай паездкі на TGV складае 263,3 км/гRailway Gazette International (1 лістапада 2005), Railway Gazette International 2005 World Speed Survey Tables ..