Високоскоростната железопътна линия Пекин – Шанхай (HSR Jinghu) (, на пинин: JīngHù GāoSù TiěLù (ДжинХу ГаоСу ТеЛу)), е високоскоростна железница, която свързва две големи икономически зони в Китайската народна република: Икономическата зона на Бохай и делтата на река Яндзъ.Beijing-Shanghai High-Speed Line, China. Строителството започва на 18 април 2008 г., а линията е открита за обществено ползване на 30 юни 2011 г. Със своята дължина от 1318 km високоскоростната линия е най-дългата в света, построена някога в един етап.

Линията е една от най-натоварените високоскоростни железници в света, превозвайки над 210 милиона пътници през 2019 г. повече от годишния превоз на цялата TGV или Intercity Express. Това е и най-печелившата високоскоростна железопътна линия в Китай, отчитайки 11,9 млрд. юана (1,86 млрд. щ.д.) нетна печалба през 2019 г.

Железопътната линия е първата, проектирана за търговски операции при максимална скорост от 380 km/h. Отначало се очаква влакът без спиране от Пекин Юг до Шанхай Хунцяо да отнеме 3 часа и 58 минути, което го прави най-бързият редовен влак в света в сравнение с 9 часа и 49 минути на най-бързите влакове, движещи се по паралелната конвенционална железница. Отначало обаче влаковете са ограничени до максимална скорост от 300 km/h, като на най-бързия влак са му необходими 4 часа и 48 минути път от жп гара Пекин Юг до Шанхай Хунцяо, с една спирка на жп гара Нанкин Юг. На 21 септември 2017 г. скоростта от 350 km/h работата е възстановена с въвеждането на китайски стандартизиран електровлак. Това намалява времето за пътуване между Пекин и Шанхай до около 4 часа 18 минути с най-бързите редовни влакове, постигайки средна скорост от 291,9 km/h за пътуване от 1302 km, което прави тези услуги най-бързите в света.

Високоскоростната железница Пекин – Шанхай стана публична на Шанхайската фондова борса (SSE) през 2020 г.

Спецификации Строителството извършва Beijing-Shanghai High-Speed Railway Co., Ltd. Очаква се проектът да струва 220 млрд. юана (около 32 млрд. щ.д.). Очакванията са около 220 000 пътници да използват влаковете всеки ден, което е двойно повече от сегашния капацитет.Construction of Beijing to Shanghai High-speed Railway Kicks Off . В пиковите часове влаковете трябва да се движат на всеки пет минути. От цялата дължина на линията 1140 km или 87% са надземни, повдигнати на около 20 метра над земята. По линията има 244 моста. Големият мост Данянг-Куншан с дължина 164 km е най-дългият мост в света, 114-километровият мост на виадукт между Лангфан и Цинсян е вторият най-дълъг в света, а Големият мост Cangde между 4-ти околовръстен път на Пекин и Ланфан е петият по дължина. Линията включва и 22 тунела, общо 16,1 km. Общо 1268 km от дължината е твърдо положена, т.е. върху бетон или асфалт, а не върху траверси и чакъл.

Според Джан Шугуанг, тогава заместник главен дизайнер на високоскоростната железопътна мрежа в Китай, проектираната непрекъсната скорост на работа е 350 km/h, с максимална скорост до 380 km/h. Средната търговска скорост от Пекин до Шанхай е планирана да бъде 330 km/h, което съкращава времето за пътуване с влака от 10 часа на 4 часа. Подвижният състав, използван по тази линия, се състои главно от влакове CRH380. Базираната на CTCS-3 система за управление на влака се използва на линията, за да позволи максимална скорост от 380 km/h движение и минимален интервал между влаковете от 3 минути. При консумация на енергия от 20 MW и капацитет от около 1050 пътници, консумацията на енергия на пътник от Пекин до Шанхай трябва да бъде по-малко от 80 kWh.

История

Двата най-важни града в Китай, Пекин и Шанхай, не са свързани с железопътен транспорт до 1912 г., когато е завършена железопътната линия Джинпу между Тиендзин и Пукоу. Със съществуващата железопътна линия между Пекин и Тиендзин, която е завършена през 1900 г., железопътната линия Хунин между Нанкин и Шанхай е открита през 1908 г., прекъсната от ферибот между Пукоу и Нанкин през река Яндзъ. Ежеседмичният директен влак Пекин –Шанхай е пуснат за първи път през 1913 г.

През 1933 г. пътуването с влак от Пекин до Шанхай отнема около 44 часа при средна скорост 33 km/h. Пътниците трябвало да слязат в Пукоу с багажа си, да се качат на ферибот, наречен „Куайджи“ през Яндзъ, и да се качат на друг свързващ влак в Сягуан от другата страна на реката.

През 1933 г. фериботът Нанкин е отворен за експлоатация. Новият влаков ферибот „Changjiang“ (Yangtze), построен от британска компания, е с дължина 113,3 m, съответно 17,86 m широк, и е успявал да превози 21 товарни или 12 пътнически вагона. Пътниците можели да останат във влака при пресичане на реката и по този начин времето за пътуване е съкратено до около 36 часа. Влаковата услуга е спряна по време на японската инвазия.

През 1949 г. пътуването от северната жп гара на Шанхай до Пекин (тогава Beiping) отнема 36 часа и 50 минути със средна скорост 40 km/h. През 1956 г. времето за пътуване е съкратено на 28 часа и 17 минути. В началото на 60-те години на миналия век времето за пътуване е допълнително намалено до 23 часа и 39 минути.

През октомври 1968 г. е открит мостът на река Нанкин Яндзъ. Времето за пътуване тогава се съкращава на 21 часа и 34 минути. Тъй като новите дизелови локомотиви са въведени през 70-те години на миналия век, скоростта е увеличена допълнително. През 1986 г. времето за пътуване вече е 16 часа и 59 минути.

Китай въвежда шест съкращения на графика от 1997 до 2007 г. През октомври 2001 г. влакът T13/T14 взима разстоянието от Пекин до Шанхай за около 14 часа. През 18 април 2004 г. са въведени влаковете от серия Z. Времето за пътуване е съкратено на 11 часа и 58 минути. Тогава има пет влака, тръгващи около 7 следобед всеки ден, всеки на 7 минути разстояние, пристигайки на местоназначението на следващата сутрин.

Железницата е напълно електрифицирана през 2006 г. На 18 април 2007 г. новият влак-стрела CRH е въведен на модернизираната железопътна линия като част от Шестата кампания за ускоряване на железопътния транспорт. Дневен влак D31 обслужва маршрута, тръгвайки от Пекин в 10:50 часа всяка сутрин и пристигайки в Шанхай в 20:49 вечерта, пътува се предимно със скорост от 160 – 200 km/h (до 250 km/h в много кратък участък между Антинг и Западен Шанхай). През 2008 г. са въведени влакове CRH със спални вагони, заменящи локомотивните спални влакове Z. С откриването на нова високоскоростна междуградска линия между Нанкин и Шанхай през лятото на 2010 г., спалните влакове използват високоскоростната линия в участъка Шанхай – Нанкин, пътувайки на 250 km/h за по-дълго разстояние. Най-бързите спални влакове вземат разстоянието за 9 часа и 49 минути, с четири междинни спирания, при средна скорост 149 km/h.

Тъй като мостът Нанкин Яндзъ свързва двата участъка на железопътната линия в непрекъсната линия, цялата железопътна линия между Пекин и Шанхай е преименувана на Jinghu Railway, като Jing (京) е стандартното китайско съкращение за Пекин, а Ху (沪), кратко за Шанхай. Железопътната линия Jinghu се експлоатира като най-натоварената железница в Китай от близо век. Поради бързия растеж на пътническия и товарен трафик през последните 20 години тази линия достига и надминава капацитета си.

Специално предложение за високоскоростна железница Предложението за високоскоростната железница Jinghu се появява в началото на 90-те години на миналия век, тъй като една четвърт от населението на страната живее по протежение на съществуващата железопътна линия Пекин – Шанхай През декември 1990 г. Министерството на железниците внася в Националния народен конгрес предложение за изграждане на високоскоростна железопътна линия Пекин – Шанхай, успоредна на съществуващата железопътна линия Пекин – Шанхай. През 1995 г. премиерът Ли Пън обявява, че работата по високоскоростната железопътна линия Пекин – Шанхай ще започне в 9-ия петгодишен план (1996 – 2000). Първоначалният проект на министерството за високоскоростната железопътна линия е завършен и през юни 1998 г. е представен доклад за държавно одобрение Планът за строителство е определен през 2004 г., след петгодишен дебат дали да се използва железопътна линия стомана върху стомана или технологията на магнитна възглавница маглев. Маглев не е избран поради несъвместимостта му със съществуващата железопътна технология в Китай и високата му цена, която е два пъти по-висока от тази на конвенционалната железопътна технология.

Технологичен дебат Въпреки че първоначалните планове са строителството да продължи до 2015 г., китайското министерство на железниците обещава откриване на новата линия още през 2010 г. Министерството обаче не е предвидило последвалия дебат относно избора на технология.Report: China to build Beijing–Shanghai high-speed railway soon В крайна сметка е избрана по-традиционната технология стомана върху стомана, но дебатът за технологиите забавя значително предпроектните проучвания, които завършват през март 2006 г. Настоящият подвижен състав е CRH380AL, който е китайски електрически високоскоростен влак, разработен от China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited (CSR). CRH380A е една от четирите серии китайски влакове, проектирани за новата стандартна работна скорост от 380 km/h по новопостроени китайски високоскоростни главни линии. Другите три са CRH380B, CRH380C и CRH380D.

Инженерни предизвикателства

Тестването започва малко след това на участък от главната линия между Шанхай и Нанкин. Този участък от линията се намира върху меката почва на делтата на Яндзъ. Това е предизвикателство за инженерите, с което те биха се сблъскали по-късно при реалното строителство. В допълнение към тези предизвикателства, високоскоростните влакове използват големи количества алуминиева сплав, със специално проектирано предно стъкло, способно да издържа на удари от птици.

Строителство Строителните работи започват на 18 април 2008 г. Полагането на коловоза започва на 19 юли 2010 г. и приключва на 15 ноември 2010 г. На 3 декември 2010 г. влак с 16 вагона CRH380AL поставя рекорд за скорост от 486,1 km/h на участъка от Чжаожуанг Запад до Бенбу от линията по време на пробно изпълнение. На 10 януари 2011 г. друг модифициран влак, CRH380BL с 16 вагона поставя рекорд за скорост от 487,3 km/h по време на пробно изпълнение. Работата по въздушната контактна мрежа е завършена на 4 февруари 2011 г. за цялата линия. Според CCTV повече от 130 000 строителни работници и инженери са работили в пика на строителната фаза.

Според Министерството на железниците при строителството е използвано два пъти повече бетон отколкото при язовира Трите клисури и 120 пъти повече стомана от Националния стадион в Пекин. Има 244 моста и 22 тунела, изградени по стандартизирани проекти, а маршрутът се следи от 321 сеизмични сензора, 167 сензора за скорост на вятъра и 50 сензора за валежи.

Начало на експлоатацията

Билетите са пуснати в продажба в 09:00 часа на 24 юни 2011 г. и са разпродадени в рамките на един час. За да се конкурират с новата влакова услуга, авиокомпаниите намаляват цената на полетите между Пекин и Шанхай с до 65%. Цените на бюджетните самолетни билети между Пекин и Шанхай падат с 52%.

Спалните влакове-стрела по модернизираната железница са отменени в началото, но по-късно са възобновени. Новата линия увеличава товарния капацитет на старата линия с 50 милиона тона годишно между Пекин и Шанхай.