Теснопътната железопътна линия Септември – Добринище или линия № 16 от Националната железопътна мрежа на България е единична, неелектрифицирана и единствената действаща теснопътна железопътна линия в България, с междурелсие 760 mm, известно още като босненски тип междурелсие. В Септември теснопътната гара, междурелсие 760 mm, чрез пешеходен подлез е свързана с гара Септември, междурелсие 1435 mm, по железопътна линия София – Ихтиман – Нова Загора – Ямбол – Бургас.
Географско описание на трасето
Линията започва от гара Септември, чрез която се свързва с главната железопътна линия № 1 Калотина-запад – Волуяк – София – Ихтиман – Пловдив – Ямбол – Бургас. Трасето преминава през равнинен терен в западната част на Горнотракийската низина, пресича Републиканския път I-8 при km 1+600. Жп спирка Пампорово, която от 13 декември 2020 г. е преименувана на Лазар Пампоров, открита през октомври 1993 г. за нуждите на пътническото влаково движение, и се намира до стария асфалтов път за София. По стоманен жп мост линията преминава над Републикански път II-84 и над Чепинска река, която е орографска граница между родопските дялове Алабак и Къркария, и е близо до десния бряг на реката, достига до Варварски минерални бани, или само спирка Минерални бани, която по-късно е преименувана на Марко Николов, в чест на железопътния кантонер, загинал при свличане на скали във време на изпълнение на служебните му задължения. Спирката обслужва селата Варвара и Ветрен дол, и е изходен пункт за хижа Равно боре. Жп линия преминава през първи и втори жп тунел, които следват непосредствено един след друг. Тунел № 2 е с дължина 83 m. По време на Чирпанското земетресение от 1928 г. се получава разместване и е необходимо да бъде прокопан нов отвор. Старият все още седи и може да бъде видян от шосейния път. След това продължава до жп гара Дорково, която през 1928 г. е преименувана на жп гара Цепина. През 2003 г. са демонтирани допълнителните жп коловози и служебните помещения в жп сграда са заключени, преобразувана е в жп спирка. Тя е изходна точка за крепост Цепина. Непосредствено преди жп гара се намира тунел № 3, който в началото на 1990-те години е обединен с тунелите № 4, 5, 6, 7 и 8, с цел да се защити линията от свличане на скали и земна маса. След спирка Цепина се намира дългият 74 m тунел № 9. При km 16+400 линията преминава чрез прелез през шосейния път за Велинград и с железен жп мост над реката минава на левия ѝ бряг, за обслужването на прелеза е изграден жп кантон. След това достига до спирка Бакърджийски хан (km 17+500), която по-късно е преименувана на Милеви скали, а през 2003 г. е закрита. Оттук шосето и жп линия се разделят. За да спечели дължина за изкачването, линията продължава по левия бряг на Чепинска река, преминава през късия тунел № 10, след това по железен мост над реката достига до гара Долене. Гарата е изходен пункт за връх Милеви скали. В продължение на 10,9 km железопътната линия се изкачва с общо 246 m надморска височина по възвишението Чуката, отново е много близо до шосето и е успоредна на него, но на по-голяма надморска височина спрямо него. Преминава през спирка Дренов дол (km 24+300), която през годините е откривана и закривана,Тарифно известие № III. 23 – 155 от 10 май 1930 г. Обн. ДВ. бр. 42 от 1930 г. а през 1970-те години е открита като гара с два коловоза, за да могат в гарата влаковете или да се разминават, или да се изчакват. По-късно е закрита. Железопътната линия достига гара Чуката, преименувана на 20 септември 1926 г. на гара Костандово.Заповед № 5919 от 17 септември 1926 г. Обн. ДВ. бр. 146 от 29 септември 1926 г. От гарата с автобус се достига до градовете Ракитово и Костандово, както и до село Дорково, където се намират крепостта Цепина и откритият през 2013 г. плиоценски парк. След това линията навлиза в най-голямата по площ котловина в Родопите Чепинската. Движи се успоредно на шосейния път, чрез железен мост преминава над река Мътница и достига жп гара Лъджене, която от 1948 г. е квартал на Велинград и оттогава е преименувана.Стоянов Ю., Железопътната линия Саранбей – Лъджене, Списание на държавните железници и пристанища в България – година I., книжка 3, 1926 година, с. 101.
В този район железопътната линия пресича три пъти Чепинска река с железни мостове и преминава през 10 тунела с обща дължина 380 m. Тази отсечка е с максимален наклон 30 ‰ и минимален радиус на кривите 50 m, използван е на три места. Средният наклон от Септември до Варвара е 3,9 ‰, от Варвара до спирка Милеви скали е 20 ‰, от спирка Милеви скали до спирка Дренов дол е 25,8 ‰, от спирка Дренов дол до гара Костандово е 22,8 ‰ и от гара Костандово до Велинград е 9 ‰.
След жп спирка Велинград юг разположена между ул. Димитър Благоев и ул. Никола Вапцаров (Велинград-Чепино) в кв. Чепино, трасето продължава по левият бряг на река Абланица. Достига до закритата жп спирка Бистрица. Преминава през тунели № 11, 12, 13 и 14, който е с дължина 84 m. След това жп линията достига до жп спирка Острец, която е изходен пункт за връх Острец. В западната част на върха е открито тракийско светилище. До него се достига по „Пътеката на здравето“. Железопътната лини продължава своето постепенно изкачване и достига до жп гара Ябланица, която по-късно е преименувана на Цветино. След това трасето се движи по десния бряг на късата Люта река. Преминава през дългия 75 m тунел № 15 и се достига до разположената на 1043 m н.в. железопътна спирка Света Петка. Тя обслужва село Света Петка и е изходна точка за Юндола. След спирка Света Петка е жп спирка Пашово, която е закрита през 2003 г. На 13 декември 2020 г. е открита жп спирка „Стоян Митов“, кръстена на видния български инженер. Следва най-трудното за строителство трасе Света Петка – Аврамово. Тук е изградено забележителното постижение на българското железопътно строителство – четириетажно изкуствено развитие. За разстояние от 9,8 km 224 m е разликата във надморска височина от долно разположена теренна точка и горно разположена теренна точка. Железопътната линия сменя 6 пъти своята посока. В този участък железопътната линия преминава през 17 железопътни тунела с обща дължина над 2477,66 m. Най-дългият тунел по цялата линия е № 32, който преминава под Аврамовата седловина, дължината му е 314,3 m. Непосредствено след излизането от него, на km 68+360, линията навлиза в гара Аврамови колиби, която от 1983 г. е преименувана на Аврамово. Гарата е най-високо разположената на Балканския полуостров. Намира се на 1267,4 m н.в. Тя е изходен пункт за връх Велийца (1712 m). След Аврамово жп линия се спуска близо до река Дръщеница, приток на река Черна Места. Достига до жп спирка Чисто тепе, днес Смолево, която е изходен пункт за връх Велийца, има и отклонение за хижа Белмекен. Железопътната линия преминава по две изкуствени развития. Първото е т. нар. въртележка или покрита шестица, която е образувана от тунелите № 33 и 34. Последният е с дължина 250 m. Второто е т. нар. открита шестица около природно образуваната могила при тунел № 35, който е с дължина 59 m, след което се достига до спирка Черна Места. Тя е изходен пункт за язовир „Белмекен“. Железопътната линия е прокарана по десния бряг на река Места. Пресича реките Бела Места и Грамада. След това линията достига до последната гара от този етап Якоруда. От нея по асфалтиран път се достига до хижите Трещеник и Грънчар, а от там и до връх Мусала (2925 m). Преди построяването на железопътната линия по тази отсечка не е имало никакви асфалтирани пътища. Цялата дължина на трасето е 43,769 km, максималният наклон е 31,89 ‰ и минимален хоризонтален радиус на кривите 70 m.
Железопътната линия след Якоруда продължава по десния бряг на река Места, минава през спирките Якорудска минерална баня, Юруково и Дагоново, и достига до гара Белица. Тя е изходен пункт за местността Семково, както и за парка за танцуващи мечки. В тази част линията е с максимален наклон 15 ‰ и минимален радиус на хоризонталните криви 80 m. При прокарване на трасето са изградени 88 броя водостоци и мостове.
След Белица линията навлиза в Разложката котловина и достига до спирка Генерал Ковачев, която обслужва село Елешница, а в миналото е използвана за транспортиране на уранова руда от мината край селото. Трасето преминава по най-дългия мост (58,5 m) на железопътната линия. Следващата спирка е Гулийна баня. След още 5 km жп линия достига до Разлог, който е изходен пункт за хижа Пейо Яворов и връх Вихрен, а след кратко изкачване и до Банско. Максималният наклон във вертикалните жп криви е 15 ‰, а минималния радиус на хоризонталните криви – 540 m.
Последният участък е Банско – Св. Георги - Добринище с дължина 6 km.
История
В началото на XX в. българските железници се развиват с бързи темпове, но има остра нужда от повече железопътни линии, чиито недостатък се усеща остро по време на балканските войни първата световна война. Строят се много нормални и тесноколейни линии и се правят предложения за други, за военни цели и за експлоатацията на горите, природните богатства и мините. Една такава линия е тесноколейната линия с 600 mm междурелсие и конска тяга от Долни Юндол до гората, дълга 3,933 km, която по-късно се причислява към мрежата на държавните железници. Тези железопътни линии с военно и икономическо значение се узаконяват, а някои чисто военни линии се изоставят със специален закон приет през юни 1920 г.
Много често теснолинейката Саранбей-Неврокоп се бърка с презродопската теснолинейка, която никога не е построена. За нея има предложение още през 1913 г., когато България печели излаз на Бяло море, но който по-късно губи.
През април 1919 г. Министерство на търговията, промишлеността и трудаписмо № 2555 от 26 април 1919 г. моли Главна дирекция за постройка на железници и пристанища да започне изграждането на железопътната линия Саранбей – Чепино баня, с разклонения по реките Бистрица, Чалък дере и Гюмюш чал. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата проучва искането и изказва мнениепротокол № 1271 от 21 май 1919 г. да се предприеме изучаването на железопътната линия Саранбей – Лъджене – Чепино с необходимите разклонения до държавните гори в Чепинско и Баташко. Министерството има нужда от около 3 милиона линейни метра дървен подпорен материал. При прокарването на тази железопътна линия се отстраняват или намаляват неудобствата при доставката му. По това време в България се внасят ежегодно около 115 500 m3 дървен материал, докато в горите на територията на България огромни количества дървена маса не се използва, престарява или става жертва на пожарите. Главната причина за нерационалното експлоатиране на горите е липсата на съобщителни средства. Това засяга Министерство на железниците, пощите и телеграфите. Само за поддържане на построените железопътни линии са необходими 300 000 траверси, с които да се сменят старите изгнили и негодни траверси, и около 5000 m3 дървен строителен материал. Само за тези две министерства – на железниците, пощите и телеграфите и на търговията, промишлеността и труда са необходими годишно по около 100 000 m3 дървен материал за траверси, телеграфни и телефонни стълбове, за строежи на сгради.
Със създаването на лесни и евтини съобщителни средства за експлоатация на държавните гори се улеснява местното производство и допринася за поевтиняването на строителния материал, от който има голяма нужда по това време. Същевременно се създава постоянен и добър доход. Едни от най-богатите и запазени гори по това време са в Чепинското корито и Пирин в съседство с местата, където преминава железопътната линия. Това са държавните и общинските гори Чехльово, Бабешка, Гешова планина, Чепино-Банска, Лъдженска, Каменска, Дорковска, Коровска, Баташка, Фотинска, Ракитовска, Костандовска, Якорудска. Площта им е около 135 000 ha и от тях може да се получава по 187 000 m3 дървен материал.