La presència del tramvia a la capital de Catalunya s'inicià l'any 1872, amb una primera línia que connectava Barcelona amb la Vila de Gràcia, i s'ha mantingut fins avui, amb una xarxa en creixement i consolidació que supera el terme municipal de la capital i que arriba a diferents municipis de l'Àrea Metropolitana de Barcelona.

1872-1899: Primeres línies La primera línia de tramvia es va inaugurar el 27 de juny de 1872 i pertanyia a la Barcelona Tramway Company. Unia Barcelona amb Gràcia amb vehicles de dos pisos remolcats per cavalls. Anava des del Pla de la Boqueria fins als Josepets (l'actual plaça de Lesseps), tot passant per la Rambla, el passeig de Gràcia i el carrer Gran de Gràcia. Tres mesos després de la inauguració de la primera línia, en naixia una segona entre la Boqueria i la Barceloneta. Aquesta nova línia circulava des de la Rambla fins a les Drassanes on es desdoblava vers el carrer Ample i el passeig de Colom, per una banda, i vers el Pla de Palau i el carrer Major de la Barceloneta, per l'altra. El setembre de 1873 es va inaugurar una nova secció fins als banys.

El 1874 va entrar-hi en servei una tercera línia, que connectava el port amb el Poblenou. Circulava des del Pla de Palau i passava per darrere del parc de la Ciutadella, cap al passeig del Cementiri (l'actual avinguda Icària) i el passeig del Taulat, finalment feia l'última parada al carrer de Galceran Marquet.

L'any 1875 va aparèixer la quarta línia del tram, que connectava Barcelona amb Sants. Circulava pel Raval i pels carrers del Carme/Hospital, Riera Alta/Sant Antoni Abat, Tamarit/Manso, avinguda Mistral i Paral·lel, fins a la carretera de Sants.

miniatura|Línia Barcelona-Gràcia a les Rambles, el 1888 En pocs anys, el nou sistema de transport es va estendre per la ciutat i pels municipis limítrofs. Així, el 28 de febrer de 1877 va començar a circular la línia de Circumval·lació per les rondes de Sant Pau, Sant Antoni i Sant Pere. El 20 de desembre del mateix any va entrar en servei la primera línia de tram operada per màquines de vapor, que connectava Barcelona i Sant Andreu de Palomar. El 1878 el tram va arribar a Sant Gervasi i un any després, el 1879, la línia es va perllongar fins a Sarrià. També es va construir una nova branca cap a les Corts.

La construcció de les línies la van dur a terme diferents companyies, la qual cosa va donar lloc a una xarxa heterogènia amb diferents amples de via. Les companyies ferroviàries Barcelona Tramway Company i la Companyia General de Tramvia eren les que operaven més línies.

1899-1911: Electrificació i expansió L'electrificació de la xarxa de tramvies començà el 1899 per la línia de Circumval·lació i es donà per completada l'any 1907. Suposà un augment de la velocitat de circulació dels trams i una millora de la fiabilitat, fets que dispararen els projectes per fer noves línies. El 1906 s'inaugurà un nou traçat fins a Can Tunis passant pel Morrot, que donava servei al Cementiri Nou i a l'hipòdrom.

1911-1929: Consolidació i edat d'or El 1911 es realitza el procés de fusió de totes les línies de tram de l'àrea de Barcelona –a excepció del Tramvia Blau– en una sola companyia, anomenada Tramways de Barcelona, amb la reordenació consegüent de la numeració de les línies.

miniatura|Tramvia a la cruïlla de Plaça Universitat i Pelai el 1925 Els anys vint del segle XX representen una època de gran creixement econòmic per al país, la qual cosa permet crear noves línies i ampliar-ne les existents. El 1926, Tramways de Barcelona passa a dir-se Tramvies de Barcelona (TB).

L'Exposició Universal del 1929 suposa un incentiu en la millora del transport en tramvia, que coincideix amb la inauguració del metro.

En aquesta dècada la xarxa de tram arriba al màxim històric, amb 220 km de longitud.

1929-1949: Destrucció parcial de la infraestructura Els efectes de la Gran Depressió es fan palesos en la davallada del nombre de viatgers. És una època de gran conflictivitat política i social, amb sabotatges i vagues que afecten el servei de tram tot sovint.

El 1936, amb el cop d'estat feixista i el conflicte bèl·lic que es desferma, la CNT pren el control de la gestió dels trams. Els bombardejos aeris que va patir Barcelona, sobretot el 1938, van provocar danys greus a moltes línies i un nombre elevat de vehicles destruïts.

Durant la postguerra, marcada per greus dificultats econòmiques, es van restablir alguns serveis, tot i que amb condicions precàries. A aquestes mancances s'hi afegiren les restriccions elèctriques, que van deixar diverses línies sense servei durant mesos. Només una cinquantena d'unitats mòbils es mantenien en bon estat, fet que va obligar a restaurar més de 200 vehicles per poder recuperar el servei. Paral·lelament, es van tancar una bona part de les línies d'ample mètric.

1949-1965: Municipalització La recuperació econòmica i el creixement de la població disparen el nombre de viatgers que utilitzen el tram a Barcelona. Tanmateix, el servei continua arrossegant problemes econòmics i sempre va a remolc de l'increment de demanda.

L'any 1951, un augment de tarifes d'un 40% ordenat per les autoritats feixistes va originar una vaga de tramvies. Els barcelonins van deixar de fer servir els trams durant dues setmanes. Finalment, la pressió popular va guanyar el pols al govern i la pujada de preu va ser anul·lada. Els fets van propiciar que l'Ajuntament de Barcelona aprovés en ple la intenció de municipalitzar tot el transport públic de la ciutat. Quatre anys després, Tramvies de Barcelona fou adquirida per l'Ajuntament.

miniatura|Tramvia PPC procedent de Washington Els anys seixanta venen marcats per un boom automobilístic. Les inversions se centren a dotar d'infraestructura el creixent volum d'automòbils, tot relegant el tramvia a un segon pla. La precarietat del tram, unida a l'aparició de nous autobusos, n'accentuen el declivi en el transport urbà. Per fer-hi front, Tramvies de Barcelona va ordenar el 1961 la compra de material rodant procedent de Washington, als EUA, caracteritzat per tenir més potència i estabilitat.

1965-1971: Tancament de línies L'última extensió de la xarxa data de 1965, quan s'inaugura una nova línia fins a la Zona Universitària. La companyia Tramvies de Barcelona va començar a suprimir tramvies –amb el pretext que entorpien el trànsit automobilístic i que eren antiestètics– i substituir-los per autobusos.

El 1970 es cancel·len definitivament les línies 50 (Vilamarí-Via Júlia), 54 (plaça del Centre-Rogent) i 65 (Zona Universitària-Drassanes). El ramal de Via Júlia de la 50 es manté en servei amb una nova línia 51, que servirà de reforç a la 49 fins a Drassanes.

La matinada del 18 al 19 de març de 1971 els trams de les dues últimes línies en servei (la 49, Drassanes-Horta, i la 51, Drassanes-Via Júlia) van arribar a cotxeres per a no sortir-ne mai més. L'única línia que es va mantenir va ser la del Tramvia Blau, a l'Avinguda Tibidabo, entre el final del Carrer Balmes i la plaça del Doctor Andreu.

1971-2004: Barcelona, quasi sense tramvies Arran de la crisi del petroli de 1973, la política de retirar els trams es comença a posar en dubte. El 1979 es produeix una nova escalada dels preus del cru que torna a disparar el cost del transport. Aquell mateix any el Tramvia Blau passa de mans privades a l'Ajuntament de Barcelona, amb l'objectiu de potenciar-ne el caràcter turístic.

El 1987, TMB planifica per primera vegada la recuperació del tram. El 1989 l'EMT fa els primers estudis de reimplantació del tramvia pel Baix Llobregat i la Diagonal. El 1991, l'EMT treu a concurs l'estudi per valorar la viabilitat econòmica del projecte. Dos anys més tard, s'inclou per primer cop el Trambaix en un pla de transport. Del 1997 al 1998 es fan proves en un traçat que va de Maria Cristina fins a l'Illa Diagonal. El 1998 l'ATM (nou organisme) treu a concurs la redacció, construcció, i explotació del tram entre la ciutat de Barcelona i el Baix Llobregat.

El mes d'abril del 2000, l'ATM adjudica el tramvia a Alstom-FCC. Al juliol el projecte es publica i el 2001 s'aprova definitivament el projecte del Trambaix. També s'aprova una segona xarxa, el Trambesòs, que donarà servei des de Barcelona (Ciutadella, les Glòries, la Gran Via, Diagonal Mar) fins a Sant Adrià de Besòs i Badalona. El juny del 2001 es posa la primera pedra per reimplantar el servei: una a la Diagonal i l'altra a Cornellà de Llobregat.

El gener del 2003 es col·loca la primera pedra del Trambesòs. El maig del 2003 arriben les primeres unitats de tramvia a les cotxeres de Sant Joan Despí. A l'agost es fan les primeres proves de circulació. El gener del 2004 circulen les primeres unitats de tramvia per la xarxa del Trambesòs. Al febrer es fa al Trambaix la marxa en blanc, circulacions simultànies a tota la línia simulant l'horari comercial.

2004-Actualitat: TRAM

El 3 d'abril de 2004, després de trenta-tres,anys, el tramvia tornava a prestar servei comercial a Barcelona i quatre municipis més de l'àrea metropolitana, amb el Trambaix.

La xarxa inicial es va dividir en 3 línies: T1,T2 i T3. Totes tres tenien el seu origen a la plaça Francesc Macià. La T1 fins a Bon Viatge, la T2 fins Sant Martí de l'Erm i la T3 fins a Montesa. El tram central que compartien les tres línies (de Francesc Macià fins a Montesa) oferia freqüències de pas de 5 minuts.

miniatura|Línia T4 El 8 de maig de 2004 s'inaugura una nova xarxa, el Trambesòs, amb una nova línia T4 que prestarà el servei des de Glòries fins a l'estació de Sant Adrià.

El 29 de maig de 2004 la T3 s'allarga fins Sant Martí de l'Erm posant en funcionament un segon ramal al Trambaix.

El 14 de juliol del 2004 s'estén la T4 des de Glòries fins a Ciutadella-Vila Olímpica.

El 5 de gener de 2006 la T3 s'amplia fins a Consell Comarcal (actualment Torreblanca) i dona servei al municipi de Sant Just Desvern.

El 14 d'octubre de 2006 el Trambesòs inaugura una nova línia, la T5, que unirà Glòries amb Besòs.

El 21 d'abril de 2007 la T3 afegeix una nova parada, Sant Feliu-Consell Comarcal.

El 6 de maig de 2007 la T5 arriba fins a Sant Joan Baptista, a Sant Adrià de Besòs. Posteriorment, el 8 de setembre, arribarà fins a Gorg, al terme municipal de Badalona.

El 15 de juny de 2008 es posa en marxa la T6, des de l'estació de Sant Adrià fins al Gorg, obrint un ramal amb una nova parada a la Mina. Aquí es posa final a l'extensió de la xarxa tramviaire projectada l'any 2000 per l'Autoritat del Transport Metropolità, amb 28 km de recorregut i 6 línies en funcionament.

El 20 de febrer de 2012, la línia T6 canvia de recorregut i passa a circular per la Gran Via de les Corts Catalanes, acabant a Glòries en comptes de Gorg.

El 2018 el Tramvia Blau es torna a aturar per actuacions de manteniment, continua tancat temporalment per obres de modernització de la infraestructura.

El gener de 2019 s'aprova un acord municipal que preveu un tramvia connectat en superfície entre Glòries i Maria Cristina, al llarg de tota l'avinguda Diagonal, i amb una gestió 100% de caràcter municipal. El mes de juny del mateix any se n'aprova definitivament l'estudi informatiu i, un any després, el juliol de 2020, el consell d'administració de l'ATM aprova el projecte executiu de la fase 1 (Glòries - Verdaguer) de la connexió dels tramvies.

L'Ajuntament de Barcelona i l'ATM van signar el conveni de col·laboració entre ambdues administracions per executar les obres i explotar la xarxa tramviària unificada el febrer del 2021, cosa que permet que BIMSA donés llum verda, el desembre de 2021, a l'execució dels quatre primers lots d'obres de la fase 1, que s'inicien el març de 2022.

Finalment, després de finalitzar la integració del tramvia a la resta de la infraestructura tramviària, el 21 de setembre de 2024 arrenca la marxa en blanc del tramvia, i s'inicia l'operació amb passatgers el 10 de novembre.