El Mikoian-Gurévitx MiG-21 (, denominació OTAN 'Fishbed') és una aeronau supersònica de combat, dissenyada per l'estudi de disseny de Mikoian-Gurévitx a la Unió Soviètica. Se sobrenomenava popularment "balalaica", per la semblança de la forma de l'aeronau amb l'instrument musical rus o bé oówek (llapis) per pilots polonesos a causa de la forma de la seva estructura.% de http://lotniczapolska.pl/MiG-21-%E2 80% 93-naddzwiekowy-olowek-,231 Les primeres versions són considerats caces jet de segona generació, mentre que es considera que les versions posteriors són caces jet de tercera generació. Uns 50 països de quatre continents han fet volar el MiG-21, i El caça va instaurar diversos rècords d'aviació. Com a mínim de nom, és l'aeronau jet supersònica més produïda en història d'aviació i l'avió de combat més produït des de la Guerra de Corea, i l'aeronau que s'ha produït durant un període més llarg en la història de l'aviació de combat (1959 a 1985 en totes les variants).
Desenvolupament miniatura|Dibuix esquemàtic d'un MiG-21
El caça de reacció MiG-21 és un desenvolupament continuista dels anteriors dissenys soviètics com el subsònic Mig-15 subsònic i MiG-17 i el ja supersònic MiG-19. Es realitzaren diversos dissenys experimentals capaços d'assolir 2 cops la velocitat del so. Aquests es basaven en l'admissió d'aire frontal a través del morro del fuselatge, però variaven en funció del tipus d'ala: convencional en fletxa (com el Sukhoi Su-7) o amb ales delta i estabilitzadors de cua, dissenys del qual el prototip del MiG-21 (que utilitzava ala delta) seria el més reeixit.
El desenvolupament del que esdevindria el MiG-21 va començar a principi de la dècada de 1950 per l'oficina de disseny Mikoian OKB que el 1954 va acabar un estudi de disseny per al primer prototip designat Ye-1 que tenia ales en fletxa. Aquest projecte va ser refet ràpidament pel fet que es va veure el motor que es pretenia utilitzar no tenia prou potència. Aquest redisseny s'anomenà Ye-2 i se'n construí un tercer Ye-3 l'últim prototip basat en ales en forma de sageta. L'Ye-4 fou el primer prototip que utilitzava ales tipus delta, tal com l'avió de producció, i va realitzar el seu primer vol de proves el 16 de juny de 1955. També feu una aparició pública durant l'exhibició de Dia d'Aviació Soviètica a l'Aeroport Tushino de Moscou el juliol de 1956. El MiG-21 era la primera aeronau soviètica reeixida que combinava característiques de caça i d'interceptor en una sola aeronau. Es tractava d'un caça lleuger capaç d'aconseguir Mach 2 amb un motor de reacció amb postcremador relativament poc potent, per això era comparable a l'F-104 Starfighter i el Northrop F-5 americans així com al Dassault Mirage III francès. La seva configuració bàsica s'utilitzà per a molts altres dissenys soviètics: l'ala delta també s'utilitzarà en l'interceptor Su-9 i el prototip de MiG E-150, mentre que un fuselatge molt semblant s'utilitzà per al reeixit caça Su-7 i el prototip interceptor I-75 de Mikoian tot i això aquests dos dissenys utilitzaven ala en fletxa. Tanmateix la disposició característica amb l'admissió d'aire per al motor entorn del con del radar/morro del fuselatge no s'utilitzà gaire a fora de l'USSR i finalment s'abandonà perquè tenia un desenvolupament limitat sobretot a causa de l'espai molt reduït que deixava per als equips de disponible per alss equips de radar.
Com moltes aeronaus dissenyades com interceptors, el MiG-21 tenia poc abast. Això es veia agreujat pel fet que el centre de gravetat de l'avió es desplaçava enrere un cop consumides 2/3 parts del combustible dificultant molt el control de l'avió. Per tant, l'autonomia es veia reduïda a tan sols 45 minuts en condicions de vols òptimes. L'assumpte de la poca autonomia i baixa capacitat de combustible va fer que en les següents variants s'anés augmentat la quantitat de combustible transportat (això es produí en el MiG-21F, PF, PfM, S/SM i M/MF) però no s'adreçà considerablement fins al desenvolupament de les variants MT i SMT. Aquests tenien un augment d'abast de 250 km comparat amb el MiG-21SM, però al cost d'empitjorar totes les altres prestacions (com un sostre de servei més baix i temps més lent per assolir l'altitud d'intercepció).
L'ala delta tot i que excel·lent per a guanyar altura ràpidament, ideal per a un interceptor, també implica una ràpida pèrdua de velocitat a l'hora de realitzar girs, com en el combat aeri a curta distància. Tot i això la càrrega lleugera de l'ala de l'aeronau permetia una taxa de trepada de fins a 235 m/s (en el cas d'un MiG-21bis amb càrrega de combat), poc menys que les prestacions del posterior caça americà F-16A. De fet amb un pilot amb experiència i míssils avançats seria competitiu enfront dels caces contemporanis. Amb un pilot entrenat i míssils capaços podria donar un bon compte de si mateix contra lluitadors contemporanis.
El MiG-21 va ser substituït pel més nou Mig-23, equipat amb ala de geometria variable, i pel MiG-27 per a missions d'atac a terra i suport proper. Tot i així no és fins al Mig-29 quan la Unió Soviètica va reemplaçar el MiG-21 com a caça aeri capaç amb una maniobrabilitat capaç d'enfrontar-se amb els nous caces de superioritat aèria americans.
El MiG-21 va ser àmpliament exportat i es continua utilitzant en diversos països. Això es deu a la facilitat en el seu pilotatge així com el característic disseny soviètic robust i fàcil de mantenir del motor, les armes i l'aviònica. L'ús de l'ala delta combinat amb estabilitzadors a la cua contribueix a una bona estabilitat i control en els extrems del vol (en maniobres fortes) afavorint la seguretat per a pilots amb poca experiència. Això va fomentar el seu atractiu de compra per a les exportacions a països en procés de desenvolupament amb programes d'entrenament limitats i poca quantitat de pilots disponibles. Tot i que era tecnològicament inferior als caces més avançats amb els que competia pels contractes de compra els baixos costos de producció i manteniment el van fer el preferit de bona part de les nacions enquadrades en el bloc soviètic. Més recentment diverses empreses russes, israelianes i romaneses han començat a oferir paquets d'actualització i modernització per als operadors de MiG-21, permetent allargar la seva vida en actiu i disposar d'aviònica i armaments molt millors.
A causa de la manca d'informació disponible els primers detalls sobre el MiG-21 es confonien sovint amb els dels caces dissenyats per Sukhoi que també estaven en desenvolupament. En el llibre Jane's All the World's Aircarft 1960-1961 (famós compendi de tots els avions editant cada any) descriu el MiG-21 Fishbed com un disseny Sukhoi i de fet mostra imatges del Su-9 Fishpot no pas del MiG-21.
Producció miniatura|MiG-21 a l'aeroport d'Aleksotas a Kaunas (Lituània) Es van construir un total de 10.645 unitats a la URSS. Es va produir en tres factories,: GAZ 30 a Moscou (també coneguda com a Znamya Truda), GAZ 21 a Gorki (actualment anomenat Nizhny Novgorod) i a GAZ 31 a Tbilisi. El tipus de "MiG" fabricats diferien en funció de la factoria: a Gorki es construïen els caces monoplaces per a les forces soviètiques, a Moscou es construïen els monoplaces per a exportació i a Tbilissi fabricava els biplaces (per entrenament) tant per a l'exportació com per a la URSS. Tot i això hi ha excepcions com el MiG-21R i MiG-21bis per a exportació i el mercat domèstic es construïren a Gorki a més 17 monoplaces es construïen a Tbilissi (variants MiG-21 i MiG-21F). Altres excepcions són el MiG-21MF que començà a fabricar primer a Moscou abans de passar a Gorki i el MiG-21U que es construïa tant a Moscou com a Tbilissi. En resum el recompte per a cada factoria és: 5.765 a Gorki: 83 MiG-21F 513 MiG-21F-13 525 MiG-21PF 233 MiG-21PFL 944 MiG-21PFS/PFM 448 MiG-21R; 145 MiG-21S/SN 349 MiG-21SM; 281 MiG-21SMT; 2013 MiG-21bis 231 MiG-21MF 3.203 a Moscou: MiG-21U (totes les unitats d'exportació); MiG-21PF (totes les unitats d'exportació); MiG-21FL (totes les unitats no construïdes per HAL -Índia-); MiG-21M (tots els avions d'aquesta variant); 15 MiG-21MT (tots els avions d'aquesta variant) 1.678 a Tbilissi: 17 MiG-21 i MiG-21F 181 MiG-21U izdeliye 66-400 i 66-600 (1962 a 1966); 347 MiG-21US (1966 a 1970) 1133 MiG-21U; (1971 fins al final de la producció)
Un total de 194 MiG-21F-13s van ser fabricats sota llicència a Txecoslovàquia, mentre que Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) de l'Índia van produir 657 MiG-21FL, MiG-21M i MiG-21bis (dels quals 225 eren bis).
Descripció Tècnica miniatura|upright|Cabina d'un MiG-21.
El MiG-21 és una aeronau de combat tipus "caça" propulsat per un sol motor de reacció i capaç d'assolir velocitats supersòniques.
Ala El MiG-21 té una ala delta amb un angle de fletxa al caire d'atac de 57° i una superfície aerodinàmica tipus S-12 de TsAGI. L'angle d'incidència és de 0° mentre l'angle de díedre és de −2°. Al caire de caiguda hi ha alerons amb una àrea d'1,18 m² i flaps (dispositius hipersustentadors) amb una àrea d'1,87 m². Davant dels alerons que hi ha petites aletes directrius.
Fuselatge L'avió compta amb un fuselatge semimonocasc de perfil el·líptic i amb una màxima amplada d'1,24 m. El flux d'entrada d'aire al motor és regulat pel con del centre de l'admissió d'aire (on s'ubica el radar). Fins al MiG-21PF aquest con tenia 3 posicions, a velocitats fins a Mach 1,5 (1,5 vegades la velocitat del so) es troba completament retret, a velocitats entre Mach 1,5 i 1,9 se situa en la posició mitjana, i a velocitats més altes se situa en la posició més avançada. Però a partir del MiG-21PF la posició es regula constantment a la velocitat de l'avió, gràcies al sistema automàtic UVD-2M incorporat a l'aeronau que controla la pressió davant i darrere el compressor del motor de reacció. Als dos costats del morro que hi ha entrades suplementàries d'aire utilitzades mentre és a terra i durant l'enlairament. A la primera variant del MiG-21 el tub de Pitot es troba a la part inferior del morro, mentre que després del MiG-21P totes les versions el porten a la part superior de l'admissió d'aire del motor.
La cabina és pressuritzada i amb aire condicionat. La cúpula de la cabina fins a la variant MiG-21PFM s'obria cap endavant comptant amb una frontissa a la part frontal. A partir del MiG-21PFM la frontissa és a la dreta del pilot i l'obertura es realitza cap aquest mateix cantó. En cas d'ejecció del seient projectable SK-1 la cúpula es projecta conjuntament amb el seient i el pilot (formant una càpsula protectora) per després separar-se i permetre l'obertura del paracaigudes. Tot i això la separació de la cúpula tardava massa i això va ocasionar algunes morts de pilots que s'havien ejectat a poca altura.
A la part ventral de l'avió hi ha tres frens aerodinàmics, dos al davant i un al darrere. Els frens del davant tenen una àrea de 0,76 m², i un angle de desviació de 35°. El del darrere té una àrea de 0,46 m² i un angle de desviació de 40°. L'ús del fre d'aire del darrere es bloqueja si l'avió porta un dipòsit de combustible extern. Darrere els frens d'aire hi ha les badies per al tren d'aterratge principal. Sota el buc, just darrere el tall enfiladís de l'ala es poden adjuntar dos coets "JATO" (coets de combustible sòlid utilitzats durant l'enlairament per escurçar la llargada de pista necessària). La part del davant del buc acaba amb anterior #28. A partir de l'anterior #28a comença la part posterior del buc que es pot retirar per accedir al motor durant el manteniment.
L'empenatge del MiG-21 consta d'un estabilitzador vertical, un estabilitzador horitzontal i una aleta estabilitzador al final de la cua per tal de millorar el control de gir. L'estabilitzador vertical té un angle de fletxa de 60° i una àrea de 5,32 m² (en les versions inicials de 3,8 m²) i és on s'ubica el timó de direcció. L'estabilitzador horitzontal té un angle de fletxa de 57°, una àrea total de 3,94 m² i una amplitud entre els seus extrems de 2,6 m.
Tren d'aterratge