LAirbus A330 és un avió bireactor de fuselatge ample i mitjà-llarg abast desenvolupat i fabricat per Airbus. Les diferents versions d'aquesta aeronau tenen un abast d'entre 5.000 i 13.430 km (2.700 a 7.250 mn) i poden transportar fins a 335 passatgers en una configuració de dues classes o fins a 70 tones de mercaderies en configuració de càrrega.
Els orígens de l'A330 es remunten a mitjans de la dècada del 1970, quan fou concebut com un derivat de l'A300, el primer avió de passatgers d'Airbus. L'A330 fou desenvolupat en paral·lel amb l'A340, un quadrireactor amb el qual comparteix molts elements estructurals malgrat tenir un nombre de motors diferent. Tots dos incorporen tecnologia de control per senyals elèctrics, que Airbus havia utilitzat per primera vegada en l'A320, així com la cabina de vidre amb sis pantalles del mateix A320. Havent rebut comandes de diversos clients, Airbus llançà l'A330 i l'A340 el juny del 1987. L'A330 fou el primer avió de passatgers d'Airbus que oferia una elecció entre tres motors diferents: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 i el Rolls-Royce Trent 700.
La primera variant, l'A330-300, emprengué el vol per primera vegada el novembre del 1992 i entrà en servei el gener del 1994 amb Air Inter. El 1998, Airbus en tragué una segona variant més curta, l'A330-200. Des d'aleshores se n'han desenvolupat altres variants, incloent-hi l'avió de càrrega A330-200F, l'avió d'abastament A330 MRTT i l'avió de negocis ACJ330. L'A330 fou la base del KC-45, la proposta conjunta d'EADS i Northrop Grumman per al projecte KC-X de les Forces Aèries dels Estats Units, que en un primer moment fou seleccionada, però acabà sent descartada després que Boeing presentés un recurs.
L'A330 és el segon avió de fuselatge ample més venut, després del Boeing 777. Competeix amb bireactors com ara els Boeing 767, 777 i 787. L'Airbus A350 XWB, un avió de llarg abast, fou dissenyat com a successor de l'A330 i l'A430. Airbus preveu substituir l'A330 actual (denominat A330ceoCurrent Engine Option (‘opció de motor actual’). des del 2014) per l'A330neo, equipat amb motors nous i altres millores. A agost del 2026 n'hi havia 333 comandes pendents, se n'havien lliurat 1.672 i en quedaven 1.412 en servei amb 150 operadors. El seu principal operador és Delta Air Lines, que té una flota de 81 A330.
Desenvolupament Context +Avions de passatgers d'Airbus (1972-1994)ModelA300A310A320A330A340Codi(s)anterior(s) –B10SA2B9 (TA9)B11(TA11)Primer vol19721983198819941993FuselatgeAmpleAmpleEstretAmpleAmpleMotors22224Abast4.050 mn 7.500 km4.350 mn 8.050 km3.300 mn 6.100 km6.350 mn 11.750 km7.300 mn 13.500 km miniatura|Comparació de la capacitat i l'abast de l'A330 i l'A340 El primer avió de passatgers d'Airbus, l'A300, fou concebut des del primer moment com a part d'una família diversa. Per això, a principis de la dècada del 1970 s'emprengueren els primers estudis d'avions derivats de l'A300B. Abans de presentar l'A300, Airbus n'identificà nou variants diferents, conegudes amb denominacions que anaven des de B1 fins a B9. Una desena variant concebuda el 1973, l'A300B10, s'acabà convertint en l'A310, un avió de més llarg abast. Seguidament, Airbus centrà els seus esforços en estudis d'avions de fuselatge estret (SASingle aisle (‘un sol passadís’).) que desembocaren en la família Airbus A320, els primers avions de passatgers amb control per senyals elèctrics. Mentre duia a terme aquests estudis, Airbus es tornà a orientar cap als avions de fuselatge ample i continuà treballant en els dos projectes alhora.
A mitjans de la dècada del 1970, Airbus començà a desenvolupar l'A300B9, un derivat més gran de l'A300 que acabaria convertint-se en l'A330. A grans trets, el B9 era un A300 allargat i amb les mateixes ales, equipat amb els motors turboventiladors més potents d'aquell temps, que responia a la demanda creixent per a rutes troncals transcontinentals d'alta capacitat i mig abast. El B9, que tenia el mateix abast i podia transportar la mateixa càrrega que el McDonnell Douglas DC-10 amb un estalvi de combustible del 25%, era vist com un substitut viable per als trireactors DC-10 i Lockheed L-1011 TriStar i considerat el successor de mig abast de l'A330.
Al mateix temps se n'estava desenvolupant una versió amb 200 seients i quatre motors, el B11, que acabaria convertint-se en l'A340. En un primer moment, el B11 estava pensat per prendre el lloc dels avions de fuselatge estret Boeing 707 i Douglas DC-8 aleshores en servei, però el seu disseny evolucionà amb l'objectiu de ser competitiu en el mercat per substituir els trireactors de fuselatge ample. El B9 i el B11 foren reanomenats «TA9» i «TA11»Twin aisle (‘dos passadissos’). per diferenciar-los de la sèrie d'avions de fuselatge estret. Se'n reduïren els costos de desenvolupament aprofitant el mateix fuselatge i les mateixes ales per a tots dos models, amb un estalvi previst de 500 milions de dòlars. Un altre factor eren les diferents prioritats en el si d'Airbus i, encara més important, entre els clients potencials. Les aerolínies nord-americanes preferien els bireactors, mentre que les asiàtiques apostaven pels quadrireactors i les europees tenien diferents punts de vista. Finalment, Airbus determinà que la majoria de clients potencials preferien els quadrireactors perquè estaven exempts de les limitacions d'abast aplicables als bireactors i perquè es podien traslladar amb un motor fora de servei. Així doncs, els plans de desenvolupament prioritzaren el quadrireactor TA11 per sobre del TA9.
Fase de disseny miniatura|L'A340 (en ple vol) es diferencia de l'A330 (a terra) pel fet de tenir quatre motors i un Bogi central. Les primeres especificacions del TA9 i el T11, que podien transportar fins a 410 passatgers en una configuració d'una sola classe, es feren públiques el 1982. Incloïen un gran espai de càrrega sota el pis que podia contenir cinc palets de càrrega o setze contenidors LD3 a la bodega de proa i quatre palets o catorze contenidors LD3 a la bodega de popa —el doble de capacitat del Lockheed L-1011 TriStar o el DC-10, així com una llargada 8,46 m superior a la de l'A300. En arribar el juny del 1985, el TA9 i el T11 ja incorporaven altres millores, incloent-hi l'adopció de la coberta de vol, el sistema de control per senyals elèctrics i la palanca de control lateral de l'A320. Airbus havia desenvolupat una coberta de vol comuna per facilitar una transició ràpida entre models, fent que els pilots només haguessin de passar una setmana d'entrenament per canviar d'un model a l'altre, fet que estalvia diners als operadors. Els dos avions TA utilitzarien l'estabilitzador vertical, el timó i les seccions de fuselatge circular de l'A300-600, amb dues seccions de barril addicionals.
Airbus valorà breument la possibilitat d'utilitzar ales de curvatura variable, un concepte que implica canviar el perfil alar entre una fase del vol i la següent. British Aerospace (BAe), actualment part de BAE Systems, dugué a terme proves a Hatfield i Bristol. Segons els càlculs d'Airbus, aquest disseny oferia una millora del 2% en l'eficiència aerodinàmica de l'avió, però acabà sent rebutjat pel seu gran cost i la dificultat de desenvolupar-lo. Un altre concepte valorat i posteriorment descartat foren les ales de flux laminar autèntic, que tenen una forma de baixa resistència que permet un ús més eficient del combustible.
Una vegada aconseguit el finançament necessari, el consell supervisor d'Airbus donà llum verda al desenvolupament de l'A330 i l'A340 amb clients potencials el 27 de gener del 1986. El president del consorci, Franz Josef Strauß, declarà que «Airbus Industrie es troba actualment en condicions de concloure la definició tècnica detallada del TA9, ara designat oficialment "A330", i el TA11, ara anomenat "A340", amb aerolínies que són clients de llançament potencials, i discutir-hi els termes i condicions dels compromisos de llançament». Originàriament, els avions portaven els noms oposats, però es decidí intercanviar-los a fi que fos el quadrireactor el que portés un «4» al nom. El 12 de maig del mateix any, Airbus, que esperava arrancar el compromís de cinc aerolínies a comprar l'A330 i l'A340, envià una proposta de venda a les candidates més probables, incloent-hi Lufthansa i Swissair.
Motors Des del principi del desenvolupament del TA9 ja estava previst que pogués equipar-se amb diferents opcions de motors comercialitzats pels tres principals fabricants, Rolls-Royce, Pratt & Whitney i GE Aviation. En un primer moment, GE Aviation proposà el CF6-80C2. Tanmateix, estudis posteriors indicaren que calia més empenyiment per augmentar-ne l'impuls de 267 a 289 kN. GE engrandí el ventilador del CF6-80C2 de 236 a 244 cm i en reduí el nombre d'àleps de 38 a 34 per crear el CF6-80E1, una planta motriu amb un empenyiment de 300-320 kN.
La primera oferta de Rolls-Royce fou el Trent 600, un motor de 267 kN que proposà tant per al nou bireactor d'Airbus com per al McDonnell Douglas MD-11, aleshores en fase de desenvolupament. Tanmateix, s'acabà tancant un acord perquè desenvolupés un nou motor exclusivament per a l'A330, el Trent 700, que tenia un diàmetre més gran i oferia un empenyiment de 311 kN. L'A330 es convertí en el primer avió d'Airbus propulsat per motors de Rolls-Royce.
De la mateixa manera, Pratt & Whitney signà un acord per desenvolupar el PW4168 exclusivament per a l'A330. Augmentà el diàmetre del ventilador de 239 a 254 cm a fi que el motor pogués proporcionar un empenyiment de 311 kN. Igual que feu GE Aviation amb el CF6-80E1, Pratt & Whitney reduí el nombre d'àleps dels 38 que tenien els motors PW4000 més petits a 34.
Producció i fase de proves miniatura|upright|Cadena de muntatge final de l'A330 a Tolosa Els socis d'Airbus despengueren sumes importants en noves instal·lacions en preparació per a la producció de l'A330 i l'A340. Al Regne Unit, BAe invertí 7 milions de lliures en un centre tècnic de tres pisos i 15.000 m² a Filton, a més de gastar-se 5 milions en una nova cadena de producció a la seva fàbrica d'ales de Brychdyn. A Alemanya, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invertí 400 milions de marcs en plantes de producció situades a l'estuari del Weser, incloent-hi Bremen, Einswarden, Varel i Hamburg. Les majors inversions foren a França, on Aérospatiale feu construir una fàbrica de muntatge de 2.500 milions de francs a Colomièrs, al costat de l'Aeroport de Tolosa-Blanhac. El novembre del 1988 ja s'havien erigit els pilars de la nova sala de muntatge Clément Ader. Ja aleshores, el procés de muntatge incorporava avenços en automatització, incloent-hi l'ús de robots per perforar materials i instal·lar elements de fixació durant l'acoblament de les ales al fuselatge.
Les primeres comandes arribaren el 12 de març del 1987. L'aerolínia francesa Air Inter feu una comanda en ferm de cinc avions i prengué opcions per a quinze més, mentre que Thai Airways International n'encarregà vuit, dividits a parts iguals entre comandes en ferm i opcions. L'endemà, Airbus anuncià que llançaria formalment els programes A330 i A340 a tot tardar l'abril del 1987, preveient que els primers A340 fossin lliurats el maig del 1992 i els primers A330 el 1993. El 31 de març, Northwest Airlines signà una carta d'intencions per a vint A340 i deu A330. El cost del programa conjunt amb l'A340 fou de 3.500 milions de dòlars del 2001.