miniatura|Boeing B-52 El Boeing B-52 Stratofortress és un bombarder estratègic subsònic de llarg abast, propulsat per motors de reacció, fabricat per l'empresa Boeing i està en servei en la Força Aèria dels Estats Units d'Amèrica (USAF) des de 1955. A partir de l'obtenció del contracte el 5 de juny de 1946, el B-52 va passar per diverses etapes de disseny; des del primer prototip d'ala recta propulsat per sis motors turbohèlice fins al prototip final YB-52, d'ala en fletxa i propulsat per vuit turborreactors. L'avió va realitzar el seu primer vol el 15 d'abril de 1952 amb «Tex» Johnston com a pilot de proves.
El B-52 Stratofortress va reemplaçar gradualment el Convair B-36 entre 1955 i 1959. Aquest bombarder va ser molt important durant la Guerra Freda. Va ser la punta de llança del poder nuclear dels Estats Units. I va ser molt utilitzat a la guerra de Vietnam on va llençar tones de bombes sobre ciutats de Vietnam del nord i sobre la jungla. Aquestes operacions de bombardeig massiu tinguèren lloc durant l'Operació Rolling Thunder. Els atacs dels B-52 tingueren el nom secret Arc Light. Avui dia les seves capacitats de bombardeig convencional són més importants per a la consecució dels objectius de la USAF, pels quals el seu gran radi d'acció i capacitat de càrrega de fins a 32 tones d'armament han provat la seva vàlua.
La USAF ha tingut els B-52 en servei actiu des de 1955, inicialment amb el Comandament Aeri Estratègic. El 1992, amb la dissolució d'aquest comandament, tots els avions van ser absorbits pel Comandament de Combat Aeri, i el 2009 van passar a formar part del recentment creat Comandament d'Atac Global de la Força Aèria. El seu major rendiment a velocitats subsòniques elevades resultant en un bombarder molt eficient amb una alta disponibilitat (més del 80%) i els seus costos d'operació relativament baixos han mantingut el B-52 en servei malgrat l'arribada d'avions més moderns amb intenció de reemplaçar-lo, com l'experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersònic Rockwell B-1 Lancer i el furtiu Northrop Grumman B-2 Spirit. El gener de 2005, el B-52 es va convertir en la segona aeronau, després del bombarder britànic English Electric Canberra, a complir 50 anys en servei continuat amb el seu operador principal. El 2009, ja existien sis avions formant part d'aquesta llista de longevitat; els altres quatre són el Túpolev Tu-95 soviètic, i els estatunidencs Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker, i Lockheed U-2. Amb l'actualització aplicada entre 2013 i 2015 s'espera que segueixin en servei fins al 2040.
Desenvolupament Origen El 23 de novembre de 1945, el Comandament de Logística de la Força Aèria estatunidenc (predecessor de l'actual Comandament de Material de la Força Aèria) va publicar les característiques de rendiment desitjades per a un nou bombarder estratègic «capaç de dur a terme la missió estratègica sense dependre de bases avançades i intermèdies controlades per altres països». L'avió anava a tenir una tripulació de cinc homes a més dels artillers de torreta, i un sisè tripulant de relleu. Se li requeria una velocitat de creuer de 480 km/h a 10400 metres (34000 peus) i un radi de combat de 8000 km. L'armament anava a consistir en un nombre no especificat de canons de 20 mm i 4500 kg de bombes. El 13 de febrer de 1946, la Força Aèria dels Estats Units va emetre les invitacions a licitació per a aquestes especificacions, amb la consegüent presentació de propostes per part dels fabricants Boeing, Consolidated Aircraft, i Glenn L. Martin Company.
Primers dissenys miniatura|(1) Model 462 (1946),(2) Model 464 i(3) Model 464-35 (1948).
El 5 de juny de 1946, el Model 462 de Boeing, un avió d'ala recta propulsat per sis motors turbohèlice Wright T35, un pes brut de 160000 kg i un radi de combat de 5010 km, va ser declarat com el vencedor del concurs. El 28 de juny del mateix any, Boeing va rebre un contracte per 1,7 milions de dòlars (de 1946) per construir una maqueta a escala completa del nou avió i realitzar l'enginyeria i les proves preliminars. No obstant això, l'octubre de 1946, la Força Aèria va començar a expressar la seva preocupació per la gran grandària de l'avió i la seva incapacitat per complir amb els requisits de disseny especificats. Com a resposta, Boeing va crear el Model 464, una versió més petita de quatre motors amb un pes brut de 105000 kg, el qual va ser considerat acceptable, però només per un breu període.
Llavors, el novembre de 1946, el Sotscap d'Estat Major de l'Aire per a Investigació i Desenvolupament, el general Curtis LeMay, va expressar el desig que tingués una velocitat de creuer de 645 km/h, que Boeing va respondre amb un altre avió de 140.000 kg. Al desembre d'aquest any, se li va demanar a Boeing que canviés el seu disseny a un bombarder quadrimotor amb una velocitat màxima de 645 km/h, un abast d'uns 19.000 km, i amb capacitat per portar armes nuclears. L'avió podria arribar a pesar un màxim de 220.000 kg. Boeing va respondre amb dos models propulsats pels turbohèlice T35; el Model 464-16, que era un bombarder exclusivament nuclear amb una càrrega útil de 4.500 kg, i el Model 464-17, que era un bombarder de propòsit general amb una càrrega útil de 40.000 kg. A causa del cost associat a adquirir dos avions especialitzats, la Força Aèria va seleccionar el Model 464-17 amb l'acord que podria ser adaptat per a atacs nuclears.
Canvi dels requisits miniatura|Convair B-36 "Peacemaker", model que havia de substituir el B-52.
El juny de 1947, els requeriments militars van ser actualitzats i el Model 464-17 ja no complia amb tots, no tenia suficient abast. Es feia obvi per a la Força Aèria que, fins i tot amb actualitzacions de rendiment, el XB-52 seria obsolet ja al moment en què entrés en producció oferiria poca millora sobre el Convair B-36, que hauria de substituir. Com a resultat, tot el projecte va ser paralitzat durant sis mesos. Durant aquest temps, Boeing va continuar perfeccionant el disseny obtenint com a resultat el Model 464-29 amb una velocitat màxima de 730 km/h i un abast proper als 8.500 quilòmetres (5000 milles). El setembre de 1947, es va convocar el Comitè de Bombardeig Pesat (Heavy Bombardment Committee) per determinar els requeriments de rendiment per a un bombarder nuclear. Formalitzats el 8 de desembre de 1947, aquests demanaven una velocitat màxima d'uns 800 km/h i un abast d'uns 13.000 km, molt més enllà de les capacitats del 464-29.
La cancel·lació total del contracte de Boeing l'11 de desembre de 1947 es va evitar per una petició del seu president William McPherson Allen, i el gener de 1948, Boeing va rebre instruccions d'explorar a fons les innovacions tecnològiques recents, incloent l'abastament en vol i l'ala voladora. Veient la poca estabilitat i els problemes de control que Northrop havia experimentat amb els seus prototips de bombarder de tipus ala voladora YB-35 i YB-49, Boeing va insistir en un avió convencional, i l'abril de 1948 va presentar una proposta de 30 milions de dòlars (de 1948) per al disseny, el muntatge, i les proves de dos prototips Model 464-35. Les noves revisions de les especificacions durant el 1948 van donar com a resultat un avió amb una velocitat màxima de 825 km/h a 10.700 m (35.000 peus), un abast d'11.125 km, i un pes brut de 125.000 kg incloent els 4.500 kg de bombes i els 75.225 litres de combustible.
Incorporació dels motors de reacció miniatura|esquerra|Boeing B-47 Stratojet, model en el qual es va basar el B-52. miniatura|(4) Model 464-49 (1949),(5) Model 464-67 / XB-52 / YB-52 i (6) B-52A (1952).
El maig de 1948 el Comandament de Material va demanar a Boeing que incorporés en el disseny motors de reacció, anteriorment descartats però ara més eficients. Això va donar lloc al desenvolupament d'una altra revisió del projecte de Boeing. El juliol de 1948 el Model 464-40 va substituir els turbohèlices per turborreactors Westinghouse J40. No obstant això, el 21 d'octubre de 1948, se li va dir a Boeing que creés un avió completament nou usant els turboreactors una mica més moderns Pratt & Whitney J57.
El 25 d'octubre, els enginyers de Boeing van elaborar la proposta per al model 464-49 acompanyada d'una maqueta tallada a mà. El nou disseny va ser construït sobre el disseny bàsic del B-47 Stratojet amb ala en fletxa de 35°, vuit motors muntats per parelles en quatre suports subalars, i tren d'aterratge principal de quàdruple bicicle amb dues rodes addicionals sota l'ala. Es preveia que l'avió superés totes les especificacions del disseny. Encara que la inspecció de la maqueta a grandària completa l'abril de 1949 va ser en general favorable, l'abast es va convertir de nou en una preocupació, ja que els turboreactors J40 i J57 tenien un consum de combustible excessiu.
La decisió final miniatura|esquerra|Prototip XB-52 a la pista de vol (X-4 Bantam davant, B-36 darrere).
Malgrat parlar-se d'una altra revisió d'especificacions o fins i tot un concurs de disseny complet entre els fabricants d'avions, el general LeMay, ara a càrrec del Comandament Aeri Estratègic, va insistir que el rendiment no havia de veure's compromès a causa dels retards en el desenvolupament dels motors. En un últim intent per augmentar l'abast, Boeing va crear el model més gran 464-67, indicant que una vegada en producció l'abast podia ser incrementat encara més amb subsegüents modificacions. Després de diverses intervencions directes de LeMay, el 14 de febrer de 1951 se li va concedir a Boeing un contracte per a la producció de 13 avions B-52A i 17 pods de reconeixement (un pod és una carcassa desmuntable que conté algun tipus de dispositiu que se li acobla a l'aeronau, en aquest cas inclouria càmeres de reconeixement). L'últim canvi important en el disseny, també per insistència del general LeMay, va ser la substitució dels seients en tàndem amb cabina de bombolla amb marcs de l'estil B-47 per una cabina més convencional de seients costat a costat que incrementaria l'efectivitat del copilot i reduiria la fatiga de la tripulació. Aquest canvi afectaria als avions de producció, ja que els prototips XB-52 mantenien la configuració de cabina original.
Primer vol i proves amb els prototips miniatura|Avió de proves YB-52, amb cabina de bombolla similar a la del B-47 Stratojet.
Les proves en terra realitzades el 29 de novembre de 1951 sobre el prototip XB-52 van provocar una fallada del sistema pneumàtic de l'avió durant unes comprovacions a màxima pressió, que va tenir com a resultat una explosió que va danyar greument la vora de fugida de l'ala. El prototip va ser retornat a la nau de producció per ser reparat. Per culpa d'aquest contratemps es va continuar provant amb el YB-52, el segon XB-52 modificat amb més equipament operacional, i va realitzar el seu primer vol el 15 d'abril de 1952. Va ser un vol de 2 hores i 21 minuts des de Renton Field a Renton, Washington, fins a la Base de la Força Aèria Larson (en el mateix estat) amb el pilot de proves de Boeing Alvin M. "Tex" Johnston i el tinent coronel de la Força Aèria Guy M. Townsend. El XB-52, un cop reparat, va seguir els seus passos el 2 d'octubre de 1952. El desenvolupament complet, incloent 670 dies en el túnel de vent i 130 dies de comprovacions aerodinàmiques i aeroelàstiques, va culminar amb les proves en vol sense problemes. Animada, la Força Aèria va incrementar la seva comanda a 282 bombarders B-52. Dissenyar el B-52 havia requerit tres milions d'hores d'enginyeria (quan el B-29 Superfortress per exemple només havia necessitat 153.000 hores).
Competidors miniatura|esquerra|Convair YB-60, competidor no oficial del B-52.