LHMS Victoria era el vaixell principal de la seva classe de dos cuirassats de la Royal Navy. El 22 de juny de 1893, va col·lidir accidentalment amb el Camperdown a Trípoli, al Líban durant una demostració i es va enfonsar ràpidament. Hi van morir 358 tripulants, inclòs el comandant de la Flota Britànica de la Mediterrània, el vice-almirall Sir George Tryon. Un dels supervivents n'era oficial executiu, John Jellicoe, que va ser més endavant el comandant principal de la Gran Flota Britànica a la batalla de Jutlàndia.
La tragèdia del Victoria, provocada per una maniobra errònia de l'almirall de la flota, s'ha considerat un dels episodis més ridículs de la història militar.
Disseny El Victoria es va construir en una època d'innovació i desenvolupament en el disseny naval. S'havia d'anomenar Renown (Renom), però es va canviar el nom abans de l'amarament per celebrar el jubileu d'or de la Reina Victòria, que se celebrava el mateix any. La seva arribada es va acompanyar amb força propaganda sobre el fet que era el vaixell blindat més potent en servei, amb el blindatge més gruixut, els canons més grossos, i alhora era un dels vaixells blindats més grans i més ràpids. No obstant, a la pràctica, el disseny no va ser tan reeixit. El vaixell tenia el sobrenom de 'la sabatilla' (o, juntament amb el seu germà, l'HMS Sans Pareil, que també estava a l'esquadró de la Mediterrània, 'el parell de sabatilles') perquè el castell de proa era molt baix, i tenia tendència a perdre's de vista fins i tot amb poca maror.
La coberta de proa tenia una sola torreta amb dos canons BL de 16.25 polzades Mk I. A popa hi havia un canó BL de 10 polzades protegit amb un escut. Aquest disseny, que era conseqüent amb el del cuirassat anterior de la Royal Navy, l'HMS Conqueror (de 1881), era un compromís entre les intencions originals de tenir armament principal a proa i a popa, i significava que els canons només podien disparar al costat o al davant de la nau. El gran pes de la torreta va suposar que s'hagués de muntar molt baixa per millorar l'estabilitat del vaixell, i que no se'n pogués muntar una altra de semblant a popa. El gran canó de 410 mm es va triar perquè s'havien utilitzat canons de mida semblant en vaixells estrangers, i perquè hi havia dificultats per trobar el disseny preferit per la Navy, de 250 mm.
Va resultar que els canons pesaven tant que s'inclinaven que estaven instal·lats als muntants i només podien disparar 75 canonades abans que es desgastés massa. Si els canons es disparaven cap endavant, van adonar-se que el retrocés deformava la coberta. El blindatge principal només cobria uns 50 metres dels 103.6 de llargada total, variant en gruix des dels 40 als 46 cm. En comparació el cuirassat francès Amiral Baudin, construït més o menys a la mateixa època, tenia més de 54 cm de blindatge al llarg de tot el vaixell. No obstant, el disseny britànic permetia que el vaixell fos més ràpid, tingués més autonomia i canons més grossos.
Fou el primer cuirassat propulsat per motors de vapor d'expansió triple. Els havia construïts Humphrys, Tennant and Company de Deptford i tenien cilindres de 1.100 mm, 1.600 mm i 2.400 mm de diàmetre amb una embolada d'1,30 m. Donaven 12.000 cavalls de vapor amb tiratge forçat, o 7.500 amb tiratge natural.The Times, 24 de juny 1893, número 33986, pàgina 7, 'Terrible naval disaster'. També fou el primer vaixell de la Royal Navy que va anar equipat amb una turbina de vapor, que s'utilitzava per fer funcionar una dinamo.
A l'exposició de la Royal Navy de 1892 se'n va exposar un model molt detallat, i se'n va fer un altre en plata, que els oficials de la Navy i els Royal Marines van oferir a la Reina Victòria com a regal pel seu Jubileu.
Servei El primer encarregat del Victoria fou el Capità J. E. Stokes, el març de 1890, que va dur el vaixell a la Mediterrània. Un cop allà, la tripulació va intercanviar-se la del Camperdown, amb el capità J. C. Burnell assumint el comandament. Va passar a ser el vaixell insígnia de la flota mediterrània que comandava el vicealmirall Sir Anthony Hoskins. El 1891, Sir George Tryon va succeir-lo com a comandant de la flota, i el capità Maurice Bourke va passar a ser el nou capità del Victoria.
Embarrancament miniatura|esquerra|upright|250px|Posició dels vaixells per reflotar el Victoria.
El 29 de gener de 1892, el Victoria va embarrancar a Snipe Point, a prop de Platea, a la costa grega. Platea s'havia seleccionat com a port amistós perquè els vaixells britànics el fessin servir de base per a exercicis amb torpedes i mines i tots els vaixells de la flota mediterrània hi anaven successivament al llarg de l'hivern. Es llançaven torpedes des de vaixells ràpids en condicions reals de batalla, però era preferible de practicar en aigües relativament poc fondes, per poder recuperar els torpedes després (se suposava que flotaven quan s'aturaven els motors, però de vegades s'enfonsaven). El capità Bourke s'havia adonat de la dificultat de maniobrar el seu vaixell en aigües poc fondes, i havia ordenat que posessin una boia al punt on l'aigua pujava a 18 m. Els tripulants no van trobar el punt menys fondo, i el Victoria va embarrancar a 9 nusos contra la planassa rocosa i s'hi va quedar enganxat. La proa del vaixell va acabar a més de 2 m més amunt de l'aigua del que seria normal, per la inèrcia que l'impulsava contra la planassa. El fons del vaixell va quedar malmès, i tres compartiments es van inundar. La proa, però encara tenia 20 m d'aigua. Es va informar l'almirall Tryon, i va anar-hi amb el Surprise, ordenant que hi anés també el remolcador Sampson amb equips de bombeig i estatges. El Hecla — un transport de torpedes ja era a Platea i va fer dos intents de remolcar el Victoria. No va poder fer-ho, però va ajudar a ancorar la popa del vaixell fins que pogués arribar més ajuda. El Phaeton, lEdinburgh, el Dreadnought, lScout i el Humber també van anar al lloc de l'accident.
Van alleugerir el Victoria de 1.273 tones, de les quals 483 corresponien a carbó que es va llençar per la borda. Es van posar pegats a les vies d'aigua creant mampares temporals, i tapant els forats amb fusta i ciment Portland. El Dreadnought i lEdinburgh van lligar estatges al Victoria per tibar de la popa. El Sampson es va posar de costat per tibar cap enrere i els mateixos motors del Victoria es van engegar. Amb això es va aconseguir de moure el vaixell, que fou reflotat la tarda del 4 de febrer. El vaixell va anar al nou dic sec Hamilton, de Malta per les reparacions; fou el primer vaixell que el va utilitzar. El recobriment del casc s'havia arrencat al llarg de 21 m, amb algunes planxes doblegades en forma de 'S', encara que l'acer es deformava en comptes de trencar-se. Les reparacions es va completar a temps per al creuer d'estiu de la flota, el mes de maig.
La col·lisió miniatura|El Victoria al dic sec a Malta. La Flota Britànica de la Mediterrània era una de les més poderoses del món en aquell moment. La Royal Navy considerava que la Mediterrània era una ruta vital entre les Illes Britàniques i l'Índia, amenaçada constantment per les marines de França i Itàlia, i hi concentrava una força impressionant. El 22 de juny de 1893, la major part de la flota, 11 vaixells blindats (vuit cuirassats i tres creuers grans, feien les maniobres anuals d'estiu a la costa de Trípoli, al Líban.
Tryon creia fermament en la disciplina més estricta, i considerava que la millor manera de mantenir les seves tripulacions tenses i eficients era fent evolucions de la flota, que, abans de la invenció de la telegrafia sense fils s'havien d'assenyalar amb banderes, semàfors i llums de senyalització. Tenia una bona reputació com a gestor atrevit i competent dels seus vaixells. La seva especialitat era un sistema nou (el sistema "TA") mitjançant el qual es podien aconseguir maniobres complexes amb només uns pocs senyals simples, però que requeria que els capitans dels seus vaixells tinguessin iniciativa; aquesta qualitat s'havia adormit al llarg de dècades de pau naval des de Trafalgar, i no estava ben vista en una marina molt jeràrquica que havia deïficat l'Almirall Horatio Nelson sense entendre el que representava. Tryon era un home taciturn, i de tracte difícil amb els seus subalterns. Tryon evitava deliberadament de fer-los saber les seves intencions, per entrenar-los a gestionar situacions imprevistes.
Disposició de la flota Tryon comandava una columna de sis vaixells, que formaven la primera divisió de la seva flota, des de la nau insígnia Victoria, que es movia a 8 nusos. El seu segon — el contraalmirall Albert Hastings Markham — estava a la nau principal de la segona divisió de 5 vaixells, el Camperdown, de 10.800 tones. La nau insígnia habitual de Markham, el Trafalgar estava en reparació. Curiosament, tractant-se de Tryon, havia comentat els seus plans per ancorar la flota amb alguns oficials seus. Les dues columnes de la flota havien de girar 180 graus cap endins successivament, canviant de direcció i acostant-se a 370 m l'una de l'altra. Després de navegar unes quantes milles en aquesta formació, tota la flota reduiria la velocitat i giraria simultàniament 90° a babord i llançaria àncores per passar la nit. Els oficials havien observat que la separació inicial de 1.100 metres entre les dues columnes era massa poc, i van suggerir que haurien de començar com a mínim amb 1.500 m de separació; fins i tot això no deixava prou marge de seguretat. Els radis de gir normals dels vaixells que havien de fer la maniobra implicaven que calia una separació de 1.800 m per deixar l'espai previst de 370 m després de completar la maniobra. Tryon havia confirmat que feien falta 8 cables (1.300 m) per la maniobra que esperaven els oficials, però més endavant va assenyalar que les columnes s'acostessin fins a sis cables (1000 m). Dos oficials van preguntar amb molta cura si l'ordre era correcta, i la va confirmar amb brusquedat. miniatura|esquerra|El vicealmirall Sir George Tryon Va ordenar incrementar la velocitat fins a 8,8 nusos i cap a les 15:00 va ordenar que el Victoria assenyalés que tots els vaixells de cada columna giressin successivament 180° cap en dins, en direcció cap a l'altra columna, perquè la flota invertís el curs. No obstant, el diàmetre de gir "tàctic" normal dels vaixells era d'uns 730 m (amb un mínim de 550 m, encara que les ordres vigents exigien utilitzar el "timó tàctic" en maniobres de la flota), i per tant, si estaven a menys de 1.500 m de distància, la col·lisió era probable.
Com que no hi havia cap codi predeterminat al llibre de senyals per la maniobra que volia ordenar, Tryon va enviar ordres separades a les dues divisions. Eren:
"Segona divisió alterar el curs en successió 16 punts a estribord conservant l'ordre de la flota". "Primera divisió alterar el curs en successió 16 punts a babord conservant l'ordre de la flota".
La frase "conservant l'ordre de la flota" implicaria que al final de la maniobra la columna d'estribord del principi continuaria sent la d'estribord al final. Aquesta teoria es va proposar a 'The Royal Navy' Vol VII pàgines 415-426. Aquí es suggereix que la intenció de Tryon era que una divisió girés per fora de l'altra.
El tinent de senyalització de Tryon era Lord Gillford, i fou ell qui va rebre l'ordre fatal d'assenyalar a les dues divisions l'ordre de girar setze punts endins, primer els vaixells comandants, i amb els altres seguint en successió.