Ferrocarril Transpirinenc er el nom de les línies de ferrocarril que al es varen proposar de comunicació entre Espanya i França. Els governs dels dos estats varen estudiar-ne més d'una desena de recorreguts, però només tres es varen acordar en el Conveni dels Ferrocarrils Transpirinencs de 1904. Transpirinenc Occidental: Zuera-Canfranc-Auloron Transpirinenc Central: Lleida-Sort-Sent Gironç Transpirinenc Oriental: Ripoll-Puigcerdà-Acs La primera, per Canfranc, va entrar en servei interestatal l'any 1929 i està en desús des de l'any 1970; la segona va veure cancel·lada la construcció l'any 1951 a la Pobla de Segur i no va arribar a França i la tercera, Ripoll-Puigcerdà, el Transpirinenc Català, que és l'única que queda en servei.
Primeres connexions (costeres) A França també es considera que són transpirinenques les línies que transcorren per Irun - Hendaia des de l'any 1864, i Portbou - Cervera (1878) i Figueres - Perpinyà (AVE - TGV), queHistoire du rail TransPyrénéen. Diversos autors; próleg de Jacques Fournier, President de la SNCF. La Régordane - éditions, Chanac, 1990 discorren per terrenys amb elevació de pocs centenars de metres,Diari La Veu de Catalunya, 8 d'octubre de 1922 amb uns costos de construcció i manteniment inferiors. miniatura|Estació d'Irunminiatura|Estació d'Hendaiaminiatura|Estació de Cerveraminiatura|Estació de Portbou
Política ferroviària L'any 1832 ja va haver-hi el primer teler que va usar una màquina de vapor i quan les màquines de vapor es varen perfeccionar per poder ser aplicades a la tracció dels trens, els estats varen posar interès en el desplegament de xarxes ferroviàries per expandir el comerç, la indústria i les comunicacions, per augmentar la riquesa dels territoris que cobrissin aquestes xarxes. Com que per establir aquest mitjà de transport es requeria aportacions importants de capital, els estats que varen iniciar-ne la construcció eren els que disposaven de prou recursos econòmics interns i Espanya no n'era un d'ells i va haver d'obrir l'economia a entitats estrangeres, tal com en el cas de la mineria.España 1808-1839. Raymond Carr. Editorial Ariel, Barcelona 1978. Les aportacions de capital pel desplegament ferroviari estatal a Espanya varen venir d'empreses franceses com Crèdit Mobilier i de bancs de la família Rothschild principalment. A Catalunya les aportacions varen ser majoritàriament privades.miniatura|Conveni 1904 ferrocarrils transpirinencs pag 1 Diario de las Cortes
El 1842 l'estat francès aprova el desplegament en estructura radial i l'estructura radialHistoria de España. Pierre Vilar. Editorial Grijalbo, Barcelona 1978. de les línies de ferrocarril a Espanya segueix uns plans anteriors que els reis espanyols de la dinastia borbònica aprovaren posteriorment. Ja el rei Felip II va portar la capitalitat al centre de la Península d'on irradiaven els camins maximitzant la distribució centralista i reduint-ne els costos de la construcció, el control i el manteniment.
Fins a l'any 1844 el govern espanyol assignava les concessions a empreses per crear línies ferroviàries per "Real Decreto", sense que hi hagués una normativa especificada (terminis, quotes, revisions, anys de duració, etc.)Cambó y su visión de la política ferroviària. Rafael Izquierdo. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid 2000. La iniciativa privada va construir la primera línia a la Península (línia Barcelona - Mataró) inaugurada el 1848 i l'any 1851 es va inaugurar la línia Madrid-Aranjuez proposada i executada per José de Salamanca, que va ser ministre d'Hisenda (1847), amb capital públic i d'empreses financeres del Regne Unit. A 1851 es projecta una llei de ferrocarrils per unir Madrid amb les zones que eren considerades productores de béns de major importància: Castella (Valladolid), Aragó (Saragossa), Andalusia (Cadis) i un a la costa mediterrània, sense determinar-ne la població.Historia de los Ferrocarriles Españoles I y II. Francisco Wais. Editora Nacional, Madrid 1987. /84-398-9875-4
L'any 1855 es va aprovar a Madrid la primera Llei General de Ferrocarrils basant-se amb la qual es varen crear projectes i companyies ferroviàries, especificant les subvencions i terminis i amb estudis sobre la viabilitat de les línies que ja eren necessàries i que la ciutadania reclamava per tot l'Estat, incloent-hi Cuba, en aquells anys part de l'Estat. Aquesta llei garantia un interès mínim al capital que s'invertís en la creació i manteniment de companyies ferroviàriesinterès que arribava al 6%.
És de notar el nivell d'ús que les indústries feien del transport ferroviari estatal a Espanya el que en un període de cinquanta anys (1868-1918) i en el conjunt de línies ferroviàries a l'Estat Espanyol l'increment de passatgers (en unitats) va ser un 13% superior a l'increment de mercaderies (en pes), ja que la indústria no era el sector que creixia més. També s'ha d'assenyalar que els diferents amples de via dificultava i retardava el transport de mercaderies més que el de passatgers en les connexions ferroviàries transpirinenques.
Al segle XIX sovintejaven els avalots socials des de la mort de Ferran VII fins a la Restauració i al govern de Madrid s'alternaven les polítiques autoritàries dels governs liberals moderats amb les més permissives dels progressistes. Aquestes incidències, juntament amb les operacions militars que les tres guerres carlines comportaven, impedint els treballs de camp,Línia Lleida-La Pobla. Luís Prieto i Joan Carles Enguix. Editorial Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Barcelona 2008. no afavorien el desplegament d'una xarxa ferroviària amb prou solidesa per assegurar-ne els beneficis. La manca de capital per invertir en infraestructures va posar gran part del desenvolupament de la xarxa ferroviària i la indústria en mans d'empreses de l'estranger, en termes generals, franceses en termes ferroviaris, empreses belgues en el sector de mineria i angleses principalment en termes tècnics-maquinaris.
Des de la Guerra del Francès les polítiques dels successius governs a Madrid es varen alternar entre les tendències absolutistes, les liberals moderades i les liberals intransigents. Aquestes variacions varen influir en el desplegament ferroviari variant des d'aproximacions estatalistes a les inicials de suport de la iniciativa privada subvencionada. També varen haver-hi esdeveniments que varen influir en el desplegament dels Transpirinencs, bé per als impediments per a operacions militars, bé per augmentar o disminuir el tràfic de mercaderies d'exportació des de Catalunya: principalment les guerres carlines (principalment a la Catalunya interior), el progrés d'independència de les colònies espanyoles, la guerra francoprussiana que afavorí l'exportació catalana de tèxtils, la Guerra Civil nord-americana (que va dificultar la importació de cotó), la primera guerra mundial, la crisi econòmica de 1929, la guerra civil espanyola i la Segona Guerra Mundial.
Utilitat dels Transpirinencs L'interès local i estatal en les línies transpirinenques era diferent a França del que havia a Espanya. Des del començament del s'invertia capital, predominantment francès i també del Regne Unit, en el disseny, la construcció i explotació de les línies ferroviàries peninsulars (de traçat radial) coincidint amb l'interès espanyol per l'exportació dels seus productes.Introducción a la economía española. Ramón Tamames. Alianza Editorial, Madrid 1970. Dipòsit legal M. 11.542-1969 França també necessitava un tràfic ràpid entre la metròpoli i les seves colònies al Nord d'Àfrica. A l'Estat espanyol les localitats properes a la frontera (navarreses, aragoneses i catalanes) ultra les comunicacions amb França hi havia molta necessitat de comunicació amb la resta de la Península (també transversalment) pels interessos locals econòmics i socials pròpia i justificada. Els primers estudis per fer arribar el ferrocarril a Puigcerdà daten de 1857.El Transpirinenc Català. Ripoll-Puigcerdà-La Tor de Querol. Josep Clara. Editor Rafael Dalmau, Barcelona 2004. A l'establiment a França de l'empresa Chemins de Fer du Midi ja s'apuntava un ramal ferroviari en direcció a Biarritz, centre d'estiueig molt apreciat pel rei francès Napoleó III, la seva esposa i altres membres de la cort que és en servei des de 1864. La Companyia Tarragona Barcelona i França (TBF) que va ser absorbida per la MSA, va construir el 1879 la connexió amb França per Portbou.
Cada Transpirinenc afavoriria la indústria local, principalment la del turisme en el cas del de Puigcerdà, amb enllaços al Cremallera de Núria i al Tren Groc que uneix la Tor de Querol, a la Cerdanya, amb Vilafranca del Conflent per Font Romeu, Mont-Lluís i altres. En la indústria del carbó amb l'enllaç Ripoll - Sant Joan de les Abadesses. A més dels beneficis econòmics i socials que les comunicacions comporten habitualment, l'Estat espanyol va tenir en compte qüestions militars i de defensa en els estudis sobre les possibles traçats de les línies. L'interès que els governs dels dos estats tenien focalitzada en la part econòmica en les línies transpirinenques era influenciat per la riquesa dels territoris per un circularien els combois i en aquest aspecte les connexions que aportaven més interès eren les de les costes atlàntica i mediterrània i la de Puigcerdà - Acs.
Respecte a la utilitat de la línia que uniria Tolosa, Narbona i París amb Barcelona, el ministre d'Afers Exteriors de l'estat francès Théophile Delcassé, afavorint decididament el projecte i la construcció del transpirinenc per Acs - Puigcerdà, ja mencionava el turisme com sector interessat. El document memòria-resum sobre el Transpirinenc CatalàProyecto de Ferrocarril Directo e Internacional de Barcelona a Puigcerdà. José Puig Boada. 1926. Editat per l'Associació d'hotelers de Catalunya. assenyala avantatges que suposa aquesta línia, tant per les comunicacions entre França i el Nord d'Àfrica com per Espanya i Barcelona en particular, amb el seu port i la proximitat de l'Exposició Universal de Barcelona. També en aquest document es demana la implantació d'un tercer carril amb ample de 1,435m, normal a França, entre els dos carrils de l'ample de via habituals a la Península de 1,671m tenint en compte els canvis que haurien de fer-se en els gàlibs dels túnels, les andanes a les estacions i la mecànica dels desviaments pels dos tipus de trens. Totes les propostes de canvi d'ample de via varen ser desestimades pel cost i per manca de tresoreria per fer-les realitat.
Les empreses Els projectes de licitació i construcció dels Transpirinencs varen ser afectats principalment per la política, els interessos locals i els estatals (tal vegada de difícil conciliació), els militars, l'economia de les finances i els bancs, a més de la geografia, la tècnica, la climatologia entre d'altres. La creació d'empreses ferroviàries, tant en els transpirinencs com en qualsevol altre, va anar acompanyada de multiplicitat de maniobres especulatives i moltes empreses no varen passar de ser un projecte fallit.
Les famílies Pereire i Rothschild varen contribuir en gran manera al desplegament de ferrocarrils a Espanya i França. Els germans Isaac i Émile Pereire(REF) varen constituir a França l'empresa financera Crédit Mobilier (1852-1867) i l'any 1856 va constituir-ne una subsidiària a Espanya amb el nom Sociedad General de Crèdit Mobiliari Espanyol (el 1902 va esdevenir Banc Espanyol de Crèdit, BANESTO, el 1998 absorbida pel Banc de Santander.) La bona marxa dels negocis de Crédit Mobilier va permetre als Pereire a fundar la Companyia de Camins de Ferro del Migdia (Companie des Chemins de Fer du Midi) que iniciaren les parts franceses de les dues línies ferroviàries transpirinenques fins a Hendaia, a enllaçar amb Irun, i fins a Auloron, a enllaçar amb Canfranc.