El Lockheed L-1011 TriStar, comunament anomenat L-1011 (llegit «L-ten-eleven» en anglès) o simplement TriStar, és un avió comercial de reacció de fuselatge ample, fabricat per la companyia estatunidenca Lockheed Corporation. Va ser el tercer avió amb aquestes característiques en entrar en servei, després del Boeing 747 i del McDonnell Douglas DC-10, i igual que aquest últim, el TriStar disposa d'una configuració de tres motors.
El 1966, Lockheed va començar a treballar en el que va ser el seu primer avió de reacció comercial, a petició de l'aerolínia estatunidenca American Airlines, que requeria d'un avió per desplaçaments de radi mig, de gran capacitat però amb una longitud màxima de 56 metres, és a dir, de menor grandària que el Boeing 747. En el plec de condicions que havia sol·licitat American Airlines, també demanaven motors potents, amb menor consum i baix manteniment, per tal de transportar el màxim nombre de persones al menor cost per seient. El desenvolupament del TriStar no va estar exempt de problemes, a causa de les dificultats financeres que van posar en risc la producció del prototip i l'evolució de l'avió, doncs Lockheed passava per problemes financers causats pel sobrecost de l'avió de transport Lockheed C-5 Galaxy i per la cancel·lació del programa de l'helicòpter de combat Lockheed AH-56 Cheyenne. A més, va haver d'enfrontar-se a la fallida del fabricant britànic Rolls-Royce, provocada pels alts costos de desenvolupament del motor que equipava el L-1011, el RB211-22B.
El L-1011 va rebre el sobrenom de The Whisper Liner (en català: «el xiuxiuejador») en honor dels seus potents i silenciosos motors. Així mateix, va tindre una molt bona reputació quant a l'eficiència del servei, eficiència econòmica i, especialment, en qüestions tecnològiques per l'experiència de Lockheed en tecnologia aplicada en aviació, sent considerat l'avió més avançat durant els seus primers anys al mercat. No obstant això, no només va ser l'aparell més avançat de l'època, sinó que s'hi van aplicar nous procediments de construcció que mai no havien estat emprats fins llavors. Encara que després de la fi de la producció, Lockheed es va retirar del negoci de l'aviació comercial a causa del fracàs de vendes del TriStar, les quals estaven per sota de l'objectiu previst.
Entre 1968 i 1984 van ser fabricats un total de dos-cents cinquanta TriStar. Des de l'entrada en servei, el L-1011 ha estat implicat en 56 incidents, incloent 10 accidents aeris, i 534 persones mortes.
Desenvolupament Després de finalitzar la producció del Electra l'any 1962 la companyia Lockheed es trobava sense cap disseny d'avió comercial a la fàbrica de Burbank des de la fi de la Segona Guerra Mundial. Per tal de tornar a posar en marxa la fàbrica, Lockheed va organitzar un important projecte per tornar al sector comercial amb una sèrie d'accions que portarien a l'empresa gairebé a la fallida.
El naixement d'un trirreactor El 1966, quatre anys abans de l'entrada en servei del Boeing 747, moltes aerolínies mostraven un gran interès en un aparell petit de mig abast i de fuselatge ample. Les primeres especificacions les va sol·licitar American Airlines, que es va posar en contacte amb Lockheed i Douglas (a partir de 1967 coneguda com a McDonnell Douglas) per al disseny d'un avió de gran capacitat però de menor grandària del 747, bimotor, amb capacitat per enlairar-se en condicions meteorològiques tan dispars com les que es donaven en els centres de connexió dels que disposava la companyia a Dallas-Ft Worth i Nova York. miniatura|Lockheed L-1049 Constellation de la Trans World Airlines. Fins a l'arribada del L-1011 TriStar, era l'aeronau civil construïda per Lockheed Corporation amb major èxit comercial. La companyia Lockheed s'ha distingit majoritàriament per la gamma de productes militars, però el seu historial pel que fa a les aeronaus civils es remunta fins al 1927 quan va ser introduït el monomotor de 6 seients Lockheed Vega. Posteriorment li seguirien els models Lockheed Sirius, Lockheed Altair, Lockheed Orion o el Lockheed L-1049 Constellation, que va néixer el 1943 i va arribar a gaudir de gran èxit comercial. miniatura|Lockheed L-188 Electra de KLM. Lockheed havia estat apartada del mercat de l'aviació comercial durant una dècada, a causa d'una sèrie d'accidents soferts per aquest model. Però Lockheed havia estat absent del mercat d'avions civils des dels anys 1950 a causa de problemes amb el seu L-188 Electra, que havia sofert una sèrie d'accidents al principi de la seva carrera. No obstant això, després de tenir dificultats amb alguns dels seus programes militars, la companyia desitjava tornar a entrar al mercat civil, i la seva primera proposta, a la primeria de 1967, era un avió, batejat com a CL-1011/28 amb capacitat per 250 passatgers, amb un abast de 3000 quilòmetres i bimotor.
Després d'aquesta proposta, Lockheed va començar a millorar el disseny del projecte. A les especificacions d'American Airlines se sumarien les propostes d'Eastern Airlines, que recolzava el disseny d'un trirreactor per a una millor cobertura de les seves rutes més llargues, i es va sumar després Trans World Airlines, que igual que Eastern Airlines, demanava un trirreactor. Totes aquestes propostes van ajudar a Lockheed a finalitzar el disseny del L-1011. Per aquestes mateixes dates, Douglas també estava concloent el disseny del seu prototip DC-10.
El novembre de 1967, Lockheed havia tancat la fase de disseny i començava a oferir l'aparell amb el nom de L-1011-365 a diverses aerolínies. Lockheed havia previst que les aeronaus de 225-300 seients, com el L-1011, jugarien un rol fonamental en la prevenció de la congestió aeroportuària, davant dels petits avions que no farien més que agreujar el problema. El mes d'abril de 1968 Lockheed va anunciar la venda de 118 TriStar a Eastern Airlines, Twa i Delta AirlLines, i 50 unitats més a un consorci financer al que participava British United Airways. S'estimava que el L-1011 tenia un potencial de venda de 500 avions el 1975 (334 als Estats Units, 88 a Europa i 78 en altres parts del món), arribant fins als 800 el 1980 (493 als Estats Units, 197 a Europa i 110 en altres parts del món).
El Lockheed L-1011 i el Douglas DC-10 miniatura|Imatge detallada de la secció posterior del Lockheed TriStar, on conté el conducte en forma de S. miniatura|Imatge detallada de la cua del Lockheed TriStar. Es pot apreciar com el tercer motor queda integrat en el fuselatge de l'avió.
En iniciar el projecte del TriStar van anar apareixent moltes similituds físiques amb el Douglas DC-10 que resultaven incòmodes per a la companyia, però aquestes es devien principalment al fet que tots dos avions estaven sent projectats seguint les mateixes especificacions. Els paràmetres de disseny van estar molt influïts per les restriccions geomètriques i dimensionals dels aeroports com la longitud i ample de les pistes d'aterratge i enlairament; així que, encara que similars, no eren idèntics, sent la diferència més notable entre tots dos la posició del motor de cua.
Douglas va optar per una configuració de conducte recte amb el motor muntat sobre la cua seguint l'ordre d'acompliment dels motors en el seu DC-10, mentre que Lockheed va preferir col·locar el tercer motor integrat a la cua i al fuselatge, i al mateix temps, l'entrada d'aire unida a aquest en la part superior posterior. Aquest disseny és conegut com el conducte en forma de S. És més similar al disseny dels Boeing 727 o Dassault Falcon 50 que al del Douglas DC-10. Aquest tipus de solució feia més silenciós l'avió, alhora que li aportava major estabilitat que el DC-10.
Una altra gran diferència entre el L-1011 i el DC-10 era la planta motriu. El DC-10 tenia la possibilitat d'escollir entre motors General Electric CF6-50 i Pratt & Whitney JT9D, mentre que el TriStar només utilitzava els motors Rolls-Royce RB211. L'elecció del fabricant britànic va suposar problemes per al desenvolupament del TriStar, ja que, a principis de 1971, la companyia Rolls-Royce entrava en fallida, precisament pel cost de desenvolupament del RB211. Aquest contratemps va suposar per Lockheed retards i un avanç per al DC-10, que va poder entrar en servei abans que el TriStar.
Prototip miniatura|Ronald Reagan el 1981. El 1970, durant el seu mandat com a governador de Califòrnia, Reagan va apadrinar el Lockheed TriStar durant la seva presentació al públic.
La manufactura de les peces del primer L-1011 va començar l'1 de març de 1969, començant l'assemblatge de les mateixes en el prototip el 24 de juny del mateix any. La cabina i la part posterior del fuselatge van ser unides amb la secció central mitjançant una gran grua i la secció central del fuselatge en conjunt amb la crestallera de la panxa van ser unides amb les ales. El treball d'unió de peces del prototip va ser completat el 29 d'abril de 1970. Al juny, el primer trio de motors RB211 van arribar de Rolls-Royce i van ser instal·lats. Finalment, l'estabilitzador vertical i les altres parts de l'equip de vol i aviònica van ser ajuntades i el 20 de juliol de 1970, el prototip estava finalitzat.
L'1 de setembre de 1970 va arribar la data de presentació del L-1011. Ronald Reagan, aleshores era governador de Califòrnia, hi va ser convidat i va apadrinar el Lockheed TriStar durant la presentació al públic. El president de la Lockheed California Company, Chuck Wagner, va mostrar el prototip del L-1011 al governador i seguint amb la sortida reglamentària de l'aparell, va ser portat cap als hangars adjunts de la companyia per visitar les instal·lacions on es feien les proves de motors, càrrega, instruments i la instal·lació de sistemes d'enregistrament de dades del vol.
El 16 de novembre de 1970, dos anys i mig després de la data de llançament, el TriStar va enlairar-se de Palmdale (Califòrnia) en el seu vol inaugural amb el número de registre N1011. El pes a l'enlairament va ser de 151 t, que incloïen 38,6 t de combustible i 18 t d'instruments de prova —entre els quals es trobaven pots de aigua que simulaven el pes dels passatgers i l'equipatge i servien per avaluar els canvis del centre de gravetat de l'avió—; la distància recorreguda a l'enlairament va ser de només 1,6 km a una velocitat d'enlairament de 282 km/h.
Problemes financers miniatura|Prototip del Lockheed AH-56 Cheyenne. La cancel·lació del programa AH-56, com es preveia la venda de 375 exemplars per l'Exèrcit dels Estats Units, va ser un dur revés per a la situació econòmica de Lockheed.
El setembre de 1970, la companyia fabricadora dels motors Rolls-Royce va anunciar que els costos de desenvolupament del RB211 havien augmentat fins als 170,3 milions de lliures —prop del doble de l'inicialment planejat—, a més de que el cost unitari planejat excedia la quantitat de 230 375 lliures esterlines.
A part dels problemes financers pels quals estava travessant Rolls-Royce, altres obstacles també van fer passar dificultats econòmiques a Lockheed. El maig de 1969, Lockheed va demanar prestats US$400 milions, destinats a finançar el desenvolupament del TriStar i altres projectes militars. Gairebé un any més tard, el març de 1970, Lockheed va anunciar que estava en greus problemes financers, a causa dels desacords amb la Força Aèria dels Estats Units en el preu de l'avió de transport C-5A Galaxy. A més, la cancel·lació temporal del programa de compra de 375 unitats de l'helicòpter de combat AH-56 Cheyenne el maig de 1969 a causa de la Guerra de Vietnam, seguida de la cancel·lació definitiva del programa de desenvolupament el 1972, va agreujar encara més la situació. miniatura|Edward Heath el 1966. Davant la situació de fallida en la qual es trobava la companyia Rolls-Royce, el govern de Heath va decidir nacionalitzar-la el 1971.