La sèrie 111 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) va estar formada per vint unitats de tren (UT) elèctriques d'ample de via estàndard de tres cotxes, construïdes per les empreses nacionals MACOSA i La Maquinista Terrestre i Marítima, amb llicències de la francesa Alstom, que van prestar servei a la línia Barcelona-Vallès entre els anys 1983 i 2015. Van ser els primers trens adquirits per FGC, en una comanda conjunta amb els de la sèrie 211 de via mètrica per la línia Llobregat-Anoia, i suposaren el primer pas per la completa renovació del parc de material mòbil, força envellit en aquell moment.
Sempre han estat coneguts amb el malnom castellanitzat de Copitos, fent al·lusió al color blanc del llavors famós goril·la Floquet de Neu del Parc Zoològic de Barcelona.
Història L'empresa pública catalana Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) es va constituir el 5 de setembre de 1979, per fer-se càrrec dels dos ferrocarrils que fins llavors explotava la també empresa pública, però espanyola, FEVE. Un d'ells és el que llavors es coneixia com a "Catalunya i Sarrià" (actualment Línia Barcelona-Vallès, BV) que, partint de l'estació de Plaça Catalunya a Barcelona, arribava fins a l'Avinguda Tibidabo i Reina Elisenda dins de la ciutat (fent un servei de metro) i fins a les ciutats de Terrassa i Sabadell. Tant els darrers anys de l'explotació d'aquest ferrocarril per part de les empreses privades que n'eren concessionàries (Ferrocarriles de Cataluña S.A. i Ferrocarril de Sarriá a Barcelona S.A.), com durant el període transitori en que va ser operat per FEVE, es van gastar molt pocs diners en el manteniment de les instal·lacions i del material. Per aquest motiu, el 1980 FGC va redactar el "Pla General d'actuació pel període 1981-1990", que pretenia no només reconstruir els decrèpits ferrocarrils, sino millorar-los per convertir-los en els eficients serveis de transport que son ara.
Aquest pla preveia la renovació del material rodant, tant modernitzant les sèries existents, com adquirint nous trens. Pel servei de viatgers, el 1981 FGC va contractar la fabricació de 25 unitats de tren elèctriques, de les quals vint serien d'ample de via estàndard per la línia "Catalunya i Sarrià" i cinc de via mètrica per la línia de "Catalans". Totes elles serien idèntiques, formades per tres cotxes (dos cotxes motors amb cabina de conducció als extrems, i un cotxe remolc entre ells), malgrat que existirien algunes diferències entre les dels dos amples de via: caixes més estretes i mes curtes, estreps a les portes d'accés i dotació de WC per les de via mètrica.
En aquell moment, pel servei a la línia "Catalunya i Sarrià" es disposava de: Un tren de tres cotxes de la sèrie 10-27, del tipus "Metàl·lics", fabricats entre els any 1912 i 1922. S'utilitzava en reforços del servei suburbà. Tretze trens de tres cotxes de la sèrie 400, del tipus "Granotes", fabricats entre els anys 1943 i 1977. Es feien càrrec del servei suburbà. 28 automotors elèctrics de la sèrie 600, del tipus "Perico", fabricats entre els anys 1952 i 1975. Estaven destinats al servei urbà, circulant normalment acoblats en compossicions de dos o tres cotxes. Quatre trens de dos cotxes de la sèrie 300, cedits temporalment pel Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB), fabricats l'any 1959. Estaven destinats, en exclusiva, al servei urbà de la línia de Reina Elisenda.
Quan entressin en servei, els nous trens de la sèrie 111 substituirien als de les sèries 10-27, 600 i 300, mentre que els de la sèrie 400 serien modernitzats. Amb els nous trens, a més, s'ampliaria la capacitat de transport de la línia, doncs els 39 cotxes de les series antigues serien substituïts pels 60 cotxes de la nova sèrie.
Fabricació i dificultats miniatura|La primera UT al desaparegut taller de Sarrià, l'11 de juny de 1983, durant les proves prèvies a la seva posada en servei. miniatura|Construcció de les UT 111 a la factoría de MTM, al barri de Sant Andreu de Barcelona, el 27 de juny de 1985. miniatura|La UT 111.11 a Sant Cugat del Vallès, fent un tren de Terrassa a Barcelona. miniatura|Un tren semi-directe de Sabadell a Barcelona al seu pas per la Floresta. Després d'analitzar les ofertes presentades per diferents fabricants al corresponent concurs públic, es va adjudicar la fabricació de les 25 UT a les empreses nacionals La Maquinista Terrestre i Marítima (MTM) i MACOSA, i a la francesa Alsthom. El 3 de febrer de 1981, el president d'FGC va signar una carta d'intencions adreçada a aquests fabricants, informant-los de l'adjudicació, i de que la signatura del contracte estava pendent de la formalització d'un crèdit bancari per 6.000 milions de pessetes (36 milions d'Euros). Aquest tràmit va endarrerir un parell de mesos la signatura del contracte, doncs era el primer crèdit internacional demanat per una comunitat autònoma. Finalment, el contracte per la fabricació dels 25 trens es va signar el 29 de juny de 1981.
Pel que fa a les 20 UT de la sèrie 111, la fabricació es va repartir així: MTM va fabricar les 40 caixes dels cotxes motors, tots els bogis i 64 motors elèctrics de tracció. MACOSA va fabricar les 20 caixes dels cotxes remolcs. Alsthom va fabricar tots els equipaments elèctrics i electrònics dels trens i 16 motors elèctrics de tracció.
Tot i que no formava part de les empreses guanyadores del concurs, va tenir una participació destacada en la fabricació dels trens l'empresa suïssa Alusuisse, que va construir tots els perfils extrusionats d'aliatges d'alumini amb els que es van muntar les caixes dels trens.
En el moment de la seva adquisició, FGC preveia la posterior compra d'altres 26 UT del mateix tipus, de les quals 14 serien per la línia "Catalunya i Sarrià", per tal de reemplaçar als trens de la sèrie 400. El 22 de febrer de 1983, el Consell Executiu de la Generalitat de Catalunya va aprovar un projecte de llei per autoritzar una operació de crèdit de 8.600 milions de Pessetes, destinats a la compra d'aquests trens. No obstant, aquesta opció no es va exercir mai, sens dubte per les dificultats en la posada a punt dels nous trens, que va endarrerir la seva entrada en servei uns quants anys, especialment els de la sèrie 211 de la línia "Catalans".
El primer tren va ser entregat pels fabricants a FGC el 22 de febrer de 1983. Va ser transportat sobre tres camions especials a través dels carrers de Barcelona durant el dia, en el que sembla una gran operació de publicitat, fins ser descarregats els seus cotxes al taller de Sarrià. Era previst que la seva entrada en servei comercial es produís el següent mes de juliol; no obstant, diverses dificultats tècniques, especialment en els seus equipaments elèctrics i electrònics, ho van endarrerir fins al 17 de setembre, quan va fer el primer tren amb viatgers entre Bellaterra i Barcelona, després de ser oficialment inaugurat pel llavors President de la Generalitat de Catalunya, Molt Honorable Jordi Pujol i Soley.
El calendari contractual preveia l'entrega del segon tren entre els mesos de maig i juny de 1983, i de la resta abans de l'abril de 1984, a raó de dos trens cada mes. Però la realitat va ser molt diferent, i les entregues es van endarrerir uns quants anys. La posada a punt dels llavors innovadors equipaments electrònics va ser més laboriosa del previst, i va obligar a realitzar diverses modificacions que no es van incorporar als trens en construcció fins a la completa validació a les primeres UT. Finalment, els altres 19 trens d'aquesta sèrie van ser rebuts per FGC i autoritzats a circular durant un llarg període de cinc anys: la segona UT l'any 1983; les UT 3 a 7 l'any 1984; les UT 8 a 13 l'any 1985; les UT 14 a 16 l'any 1986; i les quatre UT restants (17 a 20) l'any 1987, amb més de tres anys de retard.
A finals de l'any 1984, de les set UT rebudes, només circulaven cinc en proves i, esporàdicament, fent servei comercial. La primera UT rebuda, la 111.01, va ser retornada a la factoria de MTM per realitzar diverses modificacions. La vuitena UT, que va fer el seu primer viatge comercial el 28 de febrer de 1985, va ser la primera en incorporar totes les modificacions tècniques necessàries per corregir els problemes de les set primeres. En aquell moment, la UT 111.02 també es trobava de nou a la factoria de MTM, per fer les modificacions pertinents. Posteriorment, també van tornar a la factoria de MTM les UT 111.03 a 111.07. L'octubre de 1985 eren allà les unitats 01, 02, 04 i 05, i estaven en servei la 03 i de la 06 a la 11, trobant-se la 12 en proves de recepció.
Serveis A mesura que s'anaven posant en servei, en primer lloc van començar a circular a les línies urbanes entre Barcelona Plaça Catalunya, Reina Elisenda (actuals línies L6 i L12) i l'Avinguda Tibidabo (actual línia L7). En aquests serveis van substituir, en primer lloc, als trens de la sèrie 300 que prestaven servei a la línia de Reina Elisenda, i que van ser retornats al Ferrocarril Metropolità de Barcelona entre els anys 1985 i 1986. Després van rellevar als trens de la sèrie 600 a la línia del Tibidabo, que es van retirar completament del servei entre els anys 1986 i 1987. Per fer aquests serveis eren necessàries un total de nou UT (cinc a la línia de Reina Elisenda i quatre a la del Tibidabo).
A partir de l'any 1985 també van començar a fer trens del servei suburbà fins a Terrassa i Sabadell (actuals línies S1 i S2), i trens parcials fins a Sant Cugat Centre, Rubí i la Universitat Autònoma. Això va suposar la retirada del servei de l'únic tren Brill original del ferrocarril el 1986, i va facilitar que es completés el procés de modernització dels trens de la sèrie 400.
El 14 de novembre de 1987, en disposar ja de prou UT noves, van entrar en vigor uns nous horaris (l'anomenat Itinerari CS02). La principal millora va ser augmentar la freqüència de trens entre Barcelona Plaça Catalunya, Terrassa i Sabadell, passant de dos a tres cada hora, un d'ells semidirecte.
Durant uns anys van seguir fent els mateixos serveis, fins que a mitjans dels anys noranta es va fer una modificació del servei dels dissabtes, diumenges, festius i tots els dies del mes d'agost. Aquest nou servei suposava que aquests dies tots els trens eren atesos només per trens de la sèrie 111, permetent una reducció dels temps de viatge (per la major acceleració i desacceleració d'aquests respecte els de la sèrie 400) i una reducció dels torns de personal d'acompanyament de trens, innecessaris a les 111 però imprescindibles als Quatre-cents, perquè tenien que accionar la obertura i el tancament de les portes dels viatgers.
La primavera de 1995, FGC va rebre la primera UT de la nova sèrie 112. Amb les setze unitats del primer lot en servei, el 25 de juny de 1996 va entrar en vigor un nou horari (el conegut internament com a CS03), que va suposar la posada en servei de l'anomenat "Metro del Vallès". A l'augment de freqüències del servei suburbà, s'afegí la reducció dels temps de viatge, doncs tots els trens es feien ja només amb les UT modernes de les sèries 111 i 112, retirant-se del servei els ja vells Quatre-cents. Les 111 van continuar fent els mateixos serveis que abans, doncs les de la sèrie 112 no podien efectuar els trens del servei urbà degut a que les andanes d'algunes estacions no admetien els trens de quatre cotxes.
El 25 de juliol de 2003, els fabricants van entregar la primera UT del segon lot de la sèrie 112, la 112.17. La resta d'unitats (112.18 a 22) es van rebre al llarg del segon semestre d'aquell any. El 3 de novembre del mateix any, les 22 UT d'aquesta sèrie van començar a fer també els trens del servei urbà de la línia L6, en haver-se completat les obres de perllongament d'andanes a les estacions de La Bonanova i Les Tres Torres.
El final de la sèrie miniatura|Cotxe motor 111.13 al Centre de Desenvolupament Professional Ferroviari de Sabadell Rambla. Els altres dos cotxes de la Ut són al fons del túnel.