miniatura|Pla pels grans creuaments de París va ser un arquitecte francès i un planificador urbà molt influent. Va ser pioner de les rotondes, que van ser introduïdes per primer cop a París el 1907.
Hénard va defensar molts projectes urbans importants en París, incloent-hi grans carreteres radials que enllaçaven el centre a una nova carretera de circumvalació, i l'expansió de la Place de l'Opéra. Va ser també un sòlid defensor d'ampliar els espais verds a les ciutats. Va proposar un innovador "bulevard reculat", en el que els edificis se situarien esbiaixats respecte l'açiniació del carrer, maximitzant l'entrada de llum natural als apartaments. Les seves visions futuristes van ser molt influents en arquitectes més tardans, notablement Le Corbusier.
Biografia Anys inicials Eugène Hénard va néixer el 1849. El seu pare, Antoine-Julien Hénard, era professor d'arquitectura a l'École des Beaux-Arts, i era conegut com a “l'arquitecte del 12è" per a la seva feina dins el 12è districte de París.
Eugène Hénard va estudiar arquitectura amb el seu pare al École des Beaux-Arts. Va demostrar ser un alumne capaç i va guanyar diversos premis, tot i que no el Grand Prix de Roma. Va graduar-se com a arquitecte 1880.
El 1882 Hénard va obtenir una posició als Travaux de París, l'oficina d'obres públiques de la ciutat, on va romandre tota la seva vida laboral. Al principi la seva principal responsabilitat va ser el disseny d'edificis escolars.
Arquitecte i enginyer miniatura|Secció transversal de la proposta d'Hénard per a una vorera mòbil per a l'Exposició de París del 1889. Durant la planificació de l'Exposició Universal de París (1889) Hénard va proposar instal·lar un sistema innovador que va anomenar tren continu per moure els visitants, reduint fatiga i millorant el flux. El tren continu, o vorera mòbil, s'hagués alimentat per electricitat.
El seu disseny constava d'una sèrie de 320 vagons que formaven un bucle continu amb una llargada de 2,080 metres. Corrien en trinxera sobre rails. Cada vagó es cobria amb una plataforma de fusta a nivell de terra, i es movia relativament a poc a poc. Els passatgers joves i àgils podrien entrar i sortir-ne en qualsevol punt, mentre que el tren tindria parades freqüents per a la comoditat de dones, nens i passatgers més grans.
El projecte de vorera mòbil va ser refusat, però Hénard va ser assignat com a sub-inspector per ajudar a supervisar la construcció de l'enorme Palau de les Màquines, convertint-se en un dels assistents de Ferdinand Dutert, que va dissenyar l'edifici. L'edifici en volta més gran llavors era l'estació de ferrocarril de St Pancras, construïda a Londres el 1868, amb una llum de 73 metres i una alçada de 25 metres. El Palau de les Màquines tenia una llum de 115 metres i una alçada de 45 metres. Parlant de l'estructura, Hénard va dir que combinava amb èxit l'aparença estètica amb la funció enginyeril. Els dos objectius eren complementaris. El pavelló va ser reutilitzat per a l'exposició del 1900, però va ser desmantellat el 1910 malgrat l'esforç d'Hénard per preservar-lo com a monument arquitectònic. miniatura|Chateau d'Eau i Palais de l'Electricité des del Camp de Mart El 1889 Hénard esdevingué membre de la prestigiosa Societé Centrale des Architectes, i fou confirmat com a subinspector del municipi de París. El 1896 Hénard va ser nomenat subdirector dels serveis d'arquitectura de l'Exposició Universal del 1900, i el 1897 va ser desvinculat de les seves responsabilitats a la ciutat. Hénard va dissenyar el Palau de l'Electricitat per a l'exposició, al final del Camp de Mart davant la Torre Eiffel. Aquest pavelló de ferro i vidre va ser el punt culminant de l'Exposició, i també va proporcionar energia a tots els altres pavellons. Edmond Paulin va crear l'enorme torre d'aigua que li va servir de façana, una estructura extraordinària que inclou una enorme cascada, coronada per una estàtua del Geni de l'Electricitat de més de 6 metres d'alçada.
Hénard també va dissenyar la Sala de les Il·lusions, una estructura hexagonal d'aspecte morisc on les parets interiors estaven recobertes amb miralls. El calidoscopi gegant creat per a aquesta sala es conserva ara al passatge Jouffroy. Pel seu treball a l'exposició de 1900, Hénard va rebre una medalla d'or en arquitectura i va ser nomenat cavaller de la Legió d'Honor.
Urbanista El 1901 Hénard va tornar a treballar a la ciutat com a inspector. El 1907 va ser nomenat arquitecte de la 8a secció de la ciutat, que comprèn els districtes 9è i 17è. Entre 1901 i 1913 va ser responsable de diversos projectes d'obres públiques en aquests districtes. Va dirigir la comissió de Perspectives Monumentals del 1910 al 1911, i va ser nomenat membre del Consell d'Edificacions Civils. miniatura|Plànol detallat per a la transformació de la place de l'Opéra en un carrefour à girations (rotonda) Hénard també va treballar amb diverses organitzacions relacionades amb la salut, la filantropia o els serveis professionals com a expert en consideracions urbanístiques. El 1908 va dirigir un dels dos comitès del Musee Social. La seva comissió s'encarregava d'identificar els problemes d'higiene urbana i rural i de proposar solucions, mentre que l'altra comissió s'encarregava d'elaborar la legislació i trobar els mètodes legals per implementar les propostes del seu grup. En posar-se malalt, el novembre de 1911 Henri Prost va ser assignat per ajudar-lo. Prost va tenir posteriorment una destacada carrera en urbanisme. El 1913 Hénard va ser un dels fundadors de la societat francesa d'arquitectes urbans, que esdevindria la Société française des urbanistes (SFU). Hénard en va ser el primer president.
Hénard va treballar per obtenir una llei que obligués a planificar totes les ciutats de França de més de 10.000 habitants. Va ser reconegut internacionalment per una sèrie d'articles sobre aspectes dels plans urbanístics de París que va publicar entre 1903 i 1908, inclosos els plans per utilitzar els terrenys de les antigues fortificacions per a parcs i una carretera de circumval·lació al voltant de París, la gran Ceínture. El sisè estudi, publicat el març de 1905, parlava del creixement del trànsit d'automòbils i la necessitat d'artèries radials. El setè, publicat el maig de 1906, parlava d'interseccions com les rotondes. Entre altres innovacions que va proposar als seus Études sur les transformations de Paris hi havia creuaments de vies a diversos nivells, vies de tren i línies de metro i ascensors urbans.
Hénard es va preocupar per trobar solucions al creixent problema del trànsit a París, i va dedicar bona part de la seva carrera a aquest tema. Va preparar molts estudis i plans per millorar el sistema de carrers de París tot conservant edificis i monuments importants. Hénard volia desenvolupar millors vies radials, i aprofitar l'oportunitat que presentava l'enderrocament de les fortificacions de la ciutat vella per construir una carretera de circumval·lació i nous parcs i habitatges. Les noves unitats d'habitatge tindrien una disposició esglaonada per tal de maximitzar la llum rebuda per cada apartament i crear més espai d'esbarjo. Va rebre un fort suport d'organitzacions com el Musée Social i d'altres urbanistes, però va tenir l'oposició dels inversors immobiliaris que temien l'impacte dels seus 75.000 apartaments previstos. Després de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), la major part de l'àrea de fortificacions que s'havia d'utilitzar per als seus projectes es va vendre en parcel·les independents a diversos promotors.
Innovacions miniatura|Il·lustració d'un Carrefour à Giration a partir d'una de les propostes de transformació d'Hénard. La majoria dels vehicles encara són tirats per cavalls.
Estudi estadístic del flux de trànsit El 1906 es calculava que hi havia 65.543 vehicles als carrers de París. Hénard va ser pioner en els estudis de trànsit, desglossant els recomptes de vehicles per tipus (per exemple, domèstics, professionals, comercials, etc.) i obtenint estadístiques de trànsit per a cada tipus a mesura que avançava el dia. Hénard va comparar París amb Londres, Berlín i Moscou, ciutats que tenien menys problemes de trànsit, i va concloure que la raó era que aquestes altres ciutats tenien artèries radials connectades a les carreteres de circumval·lació, que París no tenia. Els seus diagrames de les principals ciutats d'Europa, on posaven èmfasi en els seus patrons de carreteres radials i de circumval·lació, es van utilitzar per donar suport als plans urbans dels Estats Units, com els preparats per a San Francisco i Chicago per Daniel Burnham.
Creuaments millorats Hénard va proposar diverses solucions al problema del flux eficient del trànsit a través de les interseccions de carreteres, inclosa una forma d'intercanvi en trèvol. L'any 1905 Hénard va proposar la norma que a les interseccions transitades els vehicles de la dreta tenien dret de pas. Els experiments amb aquesta norma es van iniciar l'any 1907, i es va incloure en el primer reglament oficial de circulació publicat l'any 1912. La regla es manté avui. Va dissenyar una intersecció de dos nivells, en la que els vianants estaven segregats del trànsit.
Les rondes de trànsit, sovint amb un monument cívic al centre, tenen una llarga història. Fins que el creixent volum de trànsit del va forçar a trobar una solució, no hi havia una norma estàndard per moure-s'hi. El 1897, Holroyd Smith va proposar a Londres un flux de trànsit "giratori", amb el trànsit que voltava el cercle en una direcció definida. Hénard va proposar el mateix a París l'any 1903. Hénard els va anomenar carrefours à girations. La primera prova del concepte va ser al Columbus Circle de Nova York, completat el 1905. El 1907 el concepte es va introduir a París a la Place de l'Étoile i a la Place de la Nation. Les rotondes es van introduir a Gran Bretanya i Alemanya poc després, i es van arribar a fer més habituals en aquests països que a França.
Boulevard à redans miniatura|Exemple de disseny de bulevard (boulevard à redans) amb façanes reculades En urbanisme i planificació, Eugène Hénard estava compromès amb la idea de combinar solucions a les exigències pràctiques, especialment les derivades del desenvolupament de l'automobilisme, amb objectius estètics. Va dir: "És lamentable que, amb el pretext de la higiene i la bona administració, oblidem el nostre passat com a poble artístic; és inacceptable que no puguem al nostre torn crear noves formes en què, sense sacrificar les condicions del progrés científic, l'aprovació de la gent i els aspectes de la bellesa també tinguin la seva part".
En la visió tradicional del sanejament heretada del baró Haussmann, es pensava que els bulevards amples i rectes amb arbres que tallaven la ciutat reduirien el perill d'epidèmies deixant que l'aire sa circulés lliurement. Després del descobriment dels bacteris i la possibilitat del seu tractament, ja no semblava haver-hi una necessitat de façanes uniformes i llises al llarg dels carrers per maximitzar la circulació de l'aire, tot i que l'aire fresc, la llum solar i les bones clavegueres encara eren importants. Hénard va dir que perquè una via pública doni tots els serveis que el trànsit pesat pot exigir, és necessari que la via pavimentada estigui correctament alineada i que la seva amplada sigui uniforme, però que això no implica necessàriament una alineació rigorosa dels edificis.