El desastre del Mont Erebus va tenir lloc el 28 de novembre de 1979 quan el vol 901 d'Air New Zealand (TE901) va volar contra el Mont Erebus a l'illa de Ross, a l'Antàrtida, matant els 237 passatgers i els 20 tripulants a bord. Air New Zealand operava vols turístics regulars a l'Antàrtida des del 1977. Aquest vol va sortir de l'aeroport d'Auckland al matí i se suposava que havia de passar unes hores volant sobre el continent antàrtic, abans de tornar a Auckland al vespre via Christchurch.

La investigació inicial va concloure que l'accident va ser causat principalment per un error del pilot, però la protesta pública va portar a l'establiment d'una Comissió Reial d'Investigació sobre l'accident. La comissió, presidida pel jutge Peter Mahon, va concloure que l'accident va ser causat principalment per una correcció feta a les coordenades de la trajectòria de vol la nit anterior al desastre, juntament amb la manca d'informació a la tripulació del vol del canvi, amb el resultat que l'avió, en lloc de ser dirigit per ordinador cap a l'Estret de McMurdo (tal com s'havia fet creure a la tripulació), en comptes d'això, es va redirigir cap a un camí cap al Mont Erebus. L'informe del jutge Mahon va acusar Air New Zealand de presentar "una lletania orquestrada de mentides", i això va provocar canvis en l'alta direcció de la companyia aèria. El Comitè Judicial del Consell Privat va dictaminar més tard que la hipòtesi d'una conspiració era una violació de la justícia natural i no estava recolzada per les proves.

L'accident és el més mortífer de la història d'Air New Zealand, l'accident d'aviació més mortífer a l'Antàrtida i el desastre en temps de pau més mortífer de Nova Zelanda.

Vol i avions El vol 901 va ser dissenyat i comercialitzat com una experiència turística única, amb un guia antàrtic experimentat, que assenyalava els elements escènics i els punts d'interès mitjançant el sistema de megafonia de l'avió, mentre que els passatgers gaudien d'un vol baix de L'estret McMurdo. Els vols van sortir i van tornar a Nova Zelanda el mateix dia. L'avió va sortir de l'aeroport internacional d'Auckland a les 8:00 del matí cap a l'Antàrtida, i estava previst que tornés a l'aeroport internacional de Christchurch a les 7:00 del vespre després de volar 8.630 km. L'avió faria una parada de 45 minuts a Christchurch per repostar i fer un canvi de tripulació, abans de volar els restants 747 km fins a Auckland, arribant a les 9:00 del vespre. Els bitllets per als vols del novembre de 1979 costaven 359 Dòlars Neozelandesos per persona (equivalent a $2527 en 2024) Dignataris, com ara Sir Edmund Hillary, havien actuat com a guies en vols anteriors. Hillary havia d'actuar com a guia per al vol fatal del 28 de novembre de 1979, però va haver de cancel·lar-lo a causa d'altres compromisos. El seu amic de tota la vida i company d'escalada, Peter Mulgrew, va fer de guia.

Els avions utilitzats per als vols antàrtics eren vuit trijets McDonnell Douglas DC-10-30 d'Air New Zealand. L'avió va ser matriculat el 28 de novembre amb la matrícula ZK-NZP. El 182è DC-10 que es va construir i el quart DC-10 que va introduir Air New Zealand, el ZK-NZP va ser lliurat a la companyia aèria el 12 de desembre de 1974 a la planta de Long Beach de McDonnell Douglas. Havia acumulat més de 20.700 hores de vol abans de l'accident. El capità Thomas James "Jim" Collins, de 45 anys, era un pilot experimentat que havia acumulat 11.151 hores de vol, incloent-hi 2.872 hores al DC-10. El primer oficial Gregory Mark "Greg" Cassin, de 37 anys, havia acumulat 7.934 hores de vol, incloent-hi 1.361 al DC-10. L'enginyer de vol Gordon Barrett Brooks, de 43 anys, tenia 10.886 hores de vol, incloent-hi 3.000 al DC-10 (Brooks també havia estat enginyer de vol al vol d'Air New Zealand implicat en el rescat del Cessna 188 Pacific el 1978). També hi havia a bord el primer oficial Graham Neville Lucas, de 39 anys, i l'enginyer de vol Nicholas John "Nick" Moloney, de 44 anys. L'enginyer de vol Moloney tenia un total de 6.468 hores de vol, incloent-hi 1.700 al DC-10.

Accident

Circumstàncies que envolten l'accident El capità Collins i el copilot Cassin no havien volat mai a l'Antàrtida abans (mentre que l'enginyer de vol Brooks només havia volat a l'Antàrtida una vegada anteriorment), però eren pilots experimentats i es consideraven qualificats per al vol. El 9 de novembre de 1979, 19 dies abans de la sortida, els dos pilots van assistir a una sessió informativa en què se'ls va donar una còpia del pla de vol del vol anterior.

El pla de vol havia estat aprovat el 1977 per la Divisió d'Aviació Civil del Departament de Transports de Nova Zelanda i anava al llarg d'una ruta directament des del Cap Hallett fins a la balisa no direccional (NDB) de McMurdo, la qual cosa, casualment, implicava volar gairebé directament sobre el pic del Mont Erebus, de 12.448 peus (3.794 m). A causa d'un error tipogràfic en les coordenades quan es va informatitzar la ruta, però, la impressió del sistema informàtic de terra d'Air New Zealand que es va presentar a la sessió informativa del 9 de novembre corresponia a una trajectòria de vol cap al sud pel mig de l'ample estret de McMurdo, a uns 50 km a l'oest del Mont Erebus. La majoria dels 13 vols anteriors també havien introduït les coordenades d'aquest pla de vol al sistema de navegació inercial de la seva aeronau i havien volat la ruta de l'Estret McMurdo, sense saber que la ruta volada no es corresponia amb la ruta aprovada.

La capitana Leslie Simpson, pilot d'un vol el 14 de novembre i també present a la sessió informativa del 9 de novembre, va comparar les coordenades de la balisa de navegació del sistema de navegació aèria tàctica (TACAN) de McMurdo (a uns 5 km a l'est de McMurdo NDB) i el punt de referència de McMurdo que la seva tripulació havia introduït al sistema de navegació inercial (INS), i es va sorprendre en trobar una gran distància entre els dos. Després del seu vol, el capità Simpson va informar la secció de navegació d'Air New Zealand de la diferència de posicions. Per raons que van ser controvertides, això va fer que la secció de navegació d'Air New Zealand actualitzés les coordenades del punt de referència de McMurdo emmagatzemades a l'ordinador de terra perquè corresponguessin amb les coordenades de la balisa TACAN de McMurdo, tot i que això tampoc es corresponia amb la ruta aprovada. miniatura|Estret (Badia) McMurdo, Antàrtida. La secció de navegació d'Air New Zealand va canviar les coordenades del punt de referència de McMurdo emmagatzemades al sistema informàtic de terra cap a la 1:40 del matí del vol de a . Crucialment, la tripulació del vol 901 no va ser notificada del canvi. La impressió del pla de vol que es va lliurar a la tripulació el matí del vol, que posteriorment van introduir a l'INS de l'avió, diferia del pla de vol presentat a la sessió informativa del 9 de novembre i de les marques del mapa del capità Collins, que havia preparat la nit abans del vol fatal. La diferència clau era que el pla de vol presentat a la sessió informativa corresponia a una pista cap avall de McMurdo Sound, donant al Mont Erebus un ampli marge cap a l'est, mentre que el pla de vol imprès el matí del vol corresponia a una pista que coincidia amb el Mont Erebus, cosa que provocaria una col·lisió amb el Mont Erebus si aquest tram es volés a una altitud inferior a 4.000 m, fent 3.794 m el pic més alt del Mont Erebus.

El programa informàtic d'Air New Zealand va ser modificat de manera que el tèlex estàndard enviat als controladors de trànsit aeri (ATC) nord-americans a les instal·lacions científiques antàrtiques dels Estats Units a l'estació McMurdo mostrés la paraula "McMurdo", en lloc de les coordenades de latitud i longitud, per al punt de referència final. Durant la investigació posterior, el jutge Mahon va concloure que es tractava d'un intent deliberat d'ocultar a les autoritats dels Estats Units que el pla de vol havia estat canviat, probablement perquè se sabia que el control de trànsit aeri (ATC) dels Estats Units presentaria una objecció a la nova ruta de vol.Royal Commission Report, para 255(e)

El vol s'havia aturat anteriorment durant l'aproximació a McMurdo Sound per dur a terme un descens, mitjançant una maniobra en forma de vuit, a través d'una bretxa a la base dels núvols baixos (que més tard es va estimar en uns 610 a 910 m) mentre estava sobre l'aigua per establir contacte visual amb punts de referència de la superfície i donar als passatgers una millor vista. La tripulació de vol desconeixia o bé ignorava l'altitud mínima segura (MSA) de la ruta aprovada de 16.000 peus (4.900 m) per a l'aproximació al mont Èreb, i de 6.000 peus (1.800 m) al sector sud del mont Èreb (i només quan la base dels núvols era a 7.000 peus (2.100 m) o superior). Les fotografies i les notícies de vols anteriors mostraven que molts d'aquests s'havien volat a nivells substancialment per sota de la MSA de la ruta.Royal Commission Report, para 206-218 A més, les instruccions prèvies al vol per a vols anteriors havien aprovat descensos a qualsevol altitud autoritzada pel control de trànsit aeri dels EUA a l'estació McMurdo. Com que el control de trànsit aeri dels EUA esperava que el vol 901 seguís la mateixa ruta que els vols anteriors per McMurdo Sound, i d'acord amb els punts de ruta que Air New Zealand els havia indicat prèviament, el control de trànsit aeri dels EUA va informar al vol 901 que tenia un radar que els podia deixar baixar fins a 1.500 peus (460 m). Tanmateix, l'equip de radar no va detectar l'avió i la tripulació també va tenir dificultats per establir comunicacions VHF. L'equip de mesura de distància no es va fixar al TACAN de McMurdo durant cap període útil.

Les transcripcions de la gravadora de veu de la cabina (CVR) dels darrers minuts del vol abans de l'impacte amb el Mont Erebus indicaven que la tripulació creia que estaven volant sobre McMurdo Sound, ben a l'oest del Mont Erebus i amb la plataforma de gel de Ross visible a l'horitzó, quan en realitat volaven directament cap a la muntanya. Tot i que la major part de la tripulació estava identificant punts de referència visuals en aquell moment, mai van percebre la muntanya directament davant seu. Uns 6 minuts després de completar un descens en condicions meteorològiques visuals, el vol 901 va xocar amb la muntanya a una altitud d'uns 460 m, als vessants inferiors de la muntanya de 3794 m d'alçada. Les fotografies dels passatgers preses segons abans de la col·lisió van eliminar tota plausibilitat d'una teoria de "volar entre núvols", mostrant una visibilitat perfectament clara ben per sota de la base dels núvols, amb punts de referència 21 km a l'esquerra i 16 km a la dreta de l'avió visibles.Royal Commission Report, para 28.

Canvis de coordenades i sortida La tripulació va introduir les coordenades a l'ordinador de l'avió abans de sortir a les 7:21 del matí de l'aeroport internacional d'Auckland. Sense que ho sabessin, les coordenades s'havien modificat aquell mateix matí per corregir l'error introduït anteriorment i que no s'havia detectat fins aleshores. Evidentment, la tripulació no va comprovar el punt de referència de destinació amb un mapa topogràfic (com va fer el capità Simpson en el vol del 14 de novembre) o haurien notat el canvi. El pilot no disposava de cartes de l'Antàrtida amb finalitats de planificació, i es van retenir fins que el vol estava a punt de sortir. Les cartes que finalment es van proporcionar, que es portaven a bord de l'avió, no eren ni prou completes ni prou grans per traçar un gràfic detallat. Aquestes noves coordenades van canviar el pla de vol per seguir un rumb de 43 km a l'est de la seva ruta anterior. Les coordenades van programar l'avió per sobrevolar el Mont Erebus, un volcà de 3.794 m d'alçada, en lloc de baixar per McMurdo Sound.