Modelová řada Honda CX (včetně variant GL500 a GL650) byla vyvinuta a představena na konci 70. let, prodej byl na většině trhů ukončen v polovině 80. let. Design zahrnoval inovace a technologie, jež nebyly v té době běžně používané nebo vůbec kdy použity, jako například: vodní chlazení, startování pouze elektrostartérem, pohon zadního kola nízkoúdržbovým kardanem, skládaná kola Com-Star a dva rovnotlaké karburátory umožňující snížení emisí. Elektronické zapalování bylo oddělen od zbytku elektrického systému, což umožňovalo roztlačit a jet na motocyklu i v případě totálního výpadku el. systému.
V oněch dnech byl tento motocykl velmi oblíbený mezi motoposlíčky ve Velké Británii.
Honda plánovala, že řada CX bude úspěšně soupeřit s menšími Moto Guzzi a BMW. Proto nejdříve investovala mnoho prostředků k dosažení optimálního designu. Série CX je považována za etalon spolehlivého univerzálního středně velkého motocyklu se solidním předpoklady pro sportovně-turistické cestování na krátké a střední vzdálenosti. Popularita CX roste až do současnosti a zažívá renesanci, jak lidé hledají starší motocykly stojící za restaurování. Pohonné ústrojí
Motor Série CX se vyznačuje konfigurací klikového hřídele podélně s osou motocyklu, což je někdy nazýváno „létající“ V-twin, protože válce vystupují na obou stranách motocyklu, ale nejsou zcela symetrické. CX byl první V-twin, který kdy Honda vyrobila. Honda vyrobila prototyp CX350, ale nikdy jej nepředstavila veřejnosti. V této verzi motor neměl charakteristické 22° pootočení sání a výfuku. Počáteční koncepce měla 90° úhel mezi válci jako podobné motocykly Moto Guzzi, první testovací jezdci popisovali prototyp jako „příliš“ uhlazený. Také karburátory, které byly směrovány přímo do válců, měly tendence překážet jezdcovým kolenům. Následná konstrukce motoru měla zmenšený úhel válců na 80° a hlavy získaly pootočené sání a výfuk o 22°.
Pokroková konstrukce spočívala také v umístění klikového hřídele „nad“ převodovkou, obojí ve stejné skříni. Toto uspořádání umožnilo udělat motor kratším, byť byl trochu vyšší.
Konstrukce motoru kombinuje kompresní poměr 10,0:1 a červené pole otáčkoměru začínající na 9650 otáčkách za minutu s uspořádáním ventilů OHV a vačkou umístěnou do základny „V-čka“ mezi válci. Každý válec má čtyři ventily ovládané unikátními rozvidlenými vahadly, jež jsou ovládána od vačky přes tlačné tyčky. Motor dobře funguje i s 87 oktanovým benzinem. Dodává 50 koňských sil (37 kW) při 9500 otáčkách s velkým točivým momentem v nízkých otáčkách. Honda prohlašovala, že CX překonává svými výkony ostatní motocykly své třídy. Maximální rychlost motocyklu se pohybovala přes 160 km/hod. Motocykl snadno dosahoval 45 mil na galon benzínu (5,25 l/100 km), není nic neobvyklého ujet přes 50 mil na galon (4,7 l/100 km). Moto Guzzi oproti tomu se svou soudobou Moto Guzzi V50 Monza, dávala 48 koňských sil při 7600 otáčkách. Bylo to ze vzduchem chlazeného, dvojventilového 90° V-twinu, který byl schopen dosahovat více než 55 mil na galon (4,3 l/100 km), který ovšem měl standardní nedostatky italských strojů té doby s jejich pochybnou spolehlivostí elektroniky. Tento model Guzzi je mimo Evropu velmi málo znám, takže přímé srovnání s CX 500 od Hondy je možné pouze na papíře nebo mezi motocyklovými nadšenci.
Válce motoru jsou zasazeny v těle klikové skříně, což komplikuje údržbu, avšak mnoho exemplářů má ujeto více než 200 000 mil nebo více bez větších prací či oprav na motoru.
Převodovka Převodovka se otáčí v opačném směru než kliková hřídel, což potlačuje tendence motocyklu naklánět se do strany při akceleraci nebo deceleraci. Převodové stupně jsou řazeny obvyklým způsobem pomocí páky dole u levé nohy, ale namísto obvyklé konstrukce, kdy je osa otáčení řadicí páky kolmá na směr jízdy, je u CX tato osa podélná. Tento rozdíl nevyžaduje žádnou změnu techniky řazení, znamená však, že není možné si nastavit řadicí páku při přizpůsobení motocyklu své postavě.
Výkon je přenášen skrze uzavřený drážkovaný hřídel s jedním kloubem. Hřídel vede od finálního převodu u zadního kola k tlumicí hřídeli v motoru, který absorbuje a tlumí nárazy a vibrace. Finální převod je v olejové lázni a ložiska se mažou plastickým mazivem, což mělo redukovat potřebnou údržbu na minimum.
Kola Originální kola Com-Star kombinují flexibilitu vyplétaných kol (bez potřeby údržby) s vlastnostmi a charakteristikami bezdušových litých kol. CX byl jeden z prvních motocyklů používajících bezdušové pneumatiky, Honda začala používat tuto technologii o pár let dříve na CB250T/CB400T Dream.
Podvozek První verze měly konvenční odpružení skládající se z hydraulicky tlumených teleskopických vidlic vpředu a dvou pružin vinutých okolo tlumičů vzadu. Pozdější verze měly možnost vzduchem přitvrdit přední teleskopické vidlice a odpružení zadní vidlice pomocí Hondou vyvinutého systému Pro-Link spočívajícím v jedné tlumicí a pružicí jednotce. Americké verze (vyjma GL500 Interstate, GL650 Interstate a Turbo) byly vybaveny jednokotoučovou přední brzdou, všechny ostatní modely pak dvoukotoučovou. Modely po roce 1980 byly vybaveny dvoupístkovými brzdiči namísto původních jednopístkových. Modely Turbo a Eurosport měly zadní bubnovou brzdu nahrazenu kotoučovou s dvoupístkovým brzdičem. Všechny modely měly ocelový trubkový rám se silnou páteřní trubkou s využitím motoru jako nosného prvku. Modely s dvěma tlumiči pérováním vzadu používaly jednotrubkovou páteř, modely s pérováním Pro-Link používaly třítrubkovou konstrukci páteře. Pozdější modely měly silnější trubky předních vidlic což se zřetelně projevilo na jízdních vlastnostech.
Problémy Původní modely z roku 1978 měly špatně konstruovaný napínák rozvodového řetězu a u velmi rychle uvedených předváděcích modelů špatné mazání ojničních ložisek. Problém s mazáním byl ovšem zaznamenán v podstatě pouze při prvních novinářských testech. Selhání napínáku rozvodového řetězu však mohlo mít katastrofické následky a výsledné poškození ostatních částí motoru. Výrobce uspořádal svolávací akce za účelem výměny kritických komponent za jiné. Pokud byly tato komponenty vyměněny, na motoru je toto označeno pomocí tří vyražených teček uspořádaných do trojúhelníku před sériovým číslem motoru. Evoluce z původní CX500 proběhla během roku 1979 přes model 500A a posléze B než došlo v roce 1983 k nahrazení modelem Eurosport. Až do pozdních 90. let byly CX používány kurýry v Londýně protože při správném použití a údržbě představovaly téměř nezničitelné stroje.
Jsou pouze čtyři problémy kterých se je v případě CX500 třeba obávat. Stator alternátoru, CDI, rozvodový řetěz a těsnění vodní pumpy. Jednotka CDI se dá sehnat z druhé ruky na Ebay nebo lze vyrobit vlastní. Stator v modelech z let 1978–1981 slouží dvěma účelům. Dobíjí baterii a dodává vysoké napětí (více než 90 V) do CDI pro zapalování. Stator se nachází v zadní části motoru a velmi se hřeje. Teplo pak může způsobit poškození vinutí. Obvykle jedno ze tří vinutí selže: dobíjení, vinutí pro zapalování v nízkých rychlostech (špatný výkon v nižších otáčkách), vinutí pro zapalování ve vyšších otáčkách (špatný výkon při vyšších otáčkách). Jestliže je vadné vinutí pro dobíjení, není dobíjena baterie. Pokud je poškozeno vinutí pro vyšší otáčky, motocykl neakceleruje jak by měl nad 3500 otáček kdy je energie pro zapalování dodávána právě tímto vinutím. Pokud selže vinutí pro pomalé otáčky, motocykl nestartuje a nemá žádnou nebo přerušovanou jiskru. Prakticky vždy však odejde vinutí pro vysoké otáčky.
CX500 od roku 1982, všechny GL500,CX a GL 650 mají odlišný stator který má pouze dobíjecí vinutí. Tyto motocykly mají tranzistorové zapalování které je extrémně spolehlivé. Stator bez dvou vysokonapěťových vinutí je studenější takže je méně náchylný k závadám než stator pro CDI. Ale i tak se vyskytují závady. Krom toho je také regulátor napětí na těchto modelech odlišný od starších, konektory jsou jiné.
Těsnění vodní pumpy na tomto motocyklu se přestává plnit svou funkci s tím jak stárne. Těsnění je jednoduchého typu z gumy a keramiky a jestliže motocykl nečinně stojí po delší dobu může se těsnění slepit a po následném nastartování se zničí. Těsnění může selhat také pokud je použit špatný typ chladicí kapaliny, což se ovšem stalo jen nemnoha majitelům CX. Bylo to sváděno mimo jiné taky na obsah silikátů (malých částeček plastiku) které jsou v některých kapalinách používány k udržení čistoty a odstranění koroze a usazenin. Tyto částečky se dostávaly mezi keramické a gumové části těsnění docházelo k opotřebovávání. To možná způsobilo následné poškození těsnění. Těsnění vodní pumpy u prvních modelů vyžaduje průměr díry v zadním víku motoru 27,8. Kruhová díra ve víku má v tomto případě stejný průměr po celé své hloubce ze strany těsnění až po stranu gufera. Pro tento průměr však dnes již nelze originální atypické těsnění koupit. Ze strany vodní pumpy je proto třeba (pro těsnění běžně dostupné na trhu) ve víku zahloubit díru do hloubky 8,5 na průměr 28,35 plus minus 0,03. Těsnění, která jsou dnes nabízena v internetovém prodeji jako náhradní díl pro Hondu CX 500 prvních modelů, jsou určena až pro pozdější varianty CX. Pokud by měl být přesah (rozdíl mezi vnitřním průměrem díry a vnějším průměrem kalíšku těsnění) větší než 0,2, je nutno nechat víko upravit, tzn. nechat zvětšit průměr otvoru tak, jak je popsáno výše.
Domácí kutilové obvykle zkouší zastavit úniky ucpáním kanálku pod víkem vodní pumpy. V takovém případě se pak chladicí kapalina tlačí přes gufero vačky směrem do motoru a do olejové náplně. Často je to pak diagnostikováno jako špatné těsnění pod hlavou. Výměna těsnění vodní pumpy znamená vyndat motor z rámu ale může být opraveno i s motorem na místě jako např. zde Mech Seal.
Rozvodový řetěz na CX se natahuje a maximálně vydrží okolo 50 000 mil (80 000 km) dále už není radno se na něj spoléhat. Jestliže není rozvodový řetěz v předepsaných intervalech náležitě dopínán dochází k natahování rychleji a zkracuje se tak jeho životnost. Když je řetěz volný (nebo došlo k méně častému selhání napínáku) řetěz začne vydávat rachotivý zvuk, který však nenabývá intenzity jako u vzduchem chlazených motorů a může být často neidentifikován. Tento zvuk signalizuje že se řetěz dostává do kontaktu s materiálem skříně motoru a omílá ji. Jestliže motor bude dlouho provozován v těchto podmínkách dojde ke kompletní destrukci nálitků a montážních bodů vodítek řetězu a motor bude na vyhození. CX650E a modely po roce 1983 mají automatický napínák který nepotřebuje nastavování. První příznak opotřebeného řetězu je zvuk „ting“ když zavřete plyn a bývá pozorován okolo 40 000 mil (65 000 km). Naneštěstí, je tento druh napínáku méně spolehlivý než manuální a může se zaseknout ještě před tím než pohyblivá část dojde na konec svého rozsahu. Může se to stát i po velmi malém proběhu kilometrů nebo také nikdy ale je to v podstatě běžná nemoc šestsetpadesátkových motorů. Pozn. majitele a zkušeného technika k tématu volného rozvodového řetězu: nic není díky vodnímu chlazení slyšet, pro výměnu je proto nutné znát aktuální nájezd kilometrů, toto platí pro motory všech typů Hondy CX 500 či CX 650.
Nakonec, CDI boxy na CX500 1978–1981 stárnou. Krabička je plná kondenzátorů s vysokou kapacitou a dielektrikum kondenzátorů stárne a může způsobit problém. Tudíž, funkční CDI box se pomalu stává raritou. Obvykle selže zapalování jednoho válce – občas přerušovaně po startu a pak úplně. CDI box také často odejde kvůli příliš vysokému odporu rezistorů které jsou součástí 30 let starých koncovek na vysokonapěťových kabelech ke svíčkám.
Poněkud méně katastrofickou záležitostí je plastový větrák použitý na 500-kových motorech (nikoliv na 650). Při normálním používání je to OK ale dlouhotrvající jízda vysokou rychlostí může eventuálně způsobit jeho poškození (prasknutí), obvykle zničí chladič a pak stříká chladicí kapalina na jezdcovy nohy.
Varianty
CX500