Železniční trať Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem (v jízdním řádu pro cestující označená společně s tratí Liberec – Černousy číslem 037)jízdní řád trati 037 v elektronickém archivu je jednokolejná regionální trať vedená z Frýdlantu přes Dolní i Horní Řasnici a Nové Město pod Smrkem do Jindřichovic pod Smrkem. Důvodem její výstavby byly požadavky průmyslníků v okolí této tratě na snazší odvoz výrobků jejich továren. S výstavbou železniční tratě se začalo v roce 1900 a první vlak na trať vyjel 2. srpna 1902. O dva roky později byl otevřen navazující úsek z Jindřichovic do tehdy pruského Greiffenbergu (dnes Gryfów Śląski v Polsku). Ačkoliv tak existovalo přímé spojení tratě s Pruskem, žádné přímé vlaky nikdy nejezdily a cestující si museli v Jindřichovicích vždy přestoupit do jiného vlaku. Jindřichovice byly hraniční stanicí do vzniku druhé republiky, kdy došlo na základě Mnichovské dohody ke změně státních hranic jejich posunutím do českého vnitrozemí. Během druhé světové války připadla trať Německým říšským drahám, které na ní zajišťovaly provoz až do roku 1945. Po válce trať opět připadla Československu, ale hraniční přechod byl z důvodu obsazení oblasti za hranicemi polskou armádou v květnu 1945 uzavřen.
V následujících letech se na trati střídaly parní lokomotivy různých řad v tahání nákladních vlaků, zatímco osobní dopravu zajišťovaly motorové vozy. Během roku 1972 došlo k ukončení zdejšího provozu parních strojů a k jejich nahrazení dieselovými lokomotivami. Na začátku 21. století byla trať zařazena do systému Jizerskohorské železnice, na níž od roku 2011 po dobu 15 let zajišťují osobní dopravu České dráhy vozy řady 840.
Historie Důvody výstavby a varianty vedení tratě Podnětem k úvahám o vybudování tratě byly snahy místních průmyslníků o zajištění rozvoje jejich firem v oblasti Frýdlantska. V šedesátých letech 19. století fungovaly textilky v Novém Městě pod Smrkem, v Horní Řasnici či v Jindřichovicích pod Smrkem a v Krásném Lese vyráběla své zboží sklárna. Zahájení provozu na trati z Liberce přes Frýdlant do (nyní ), tedy po dnešní trati číslo 037, ke kterému došlo od 1. července 1875, ještě více podnítilo vznik průmyslových podniků. Vznikly kovodělné firmy v Novém Městě, textilní výroba v Srbské a v Dolní Řasnici vyrostla cihelna. Současně tou dobou prožívaly konjunkturu i textilky; ta novoměstská – Klingerova – tehdy zaměstnávala 3200 dělníků z okolí a dobře se vedlo také oběma závodům společnosti Heintschel, jejíž výrobky byly ze dvou třetin určeny na export do Ruska či Jižní Ameriky.100 let trati, s. 3
Již v březnu 1866 inženýři ve Vídni vypracovali projekt tratě, který trasovali z Raspenavy přes Jindřichovice pod Smrkem dále do Pruska. Její délka dosahovala 22,015 kilometrů a vedla přibližně v trase současné trati z Raspenavy do Bílého Potoka (dnes číslo 038), avšak za stanicí Lužec pod Smrkem odbočila severním směrem a kolem Pekelského vrchu vystoupala až do Ludvíkova pod Smrkem, odkud dále pokračovala přes Nové Město pod Smrkem v trase současné trati až do Jindřichovic pod Smrkem. Jiný návrh vypracoval roku 1894 Fr. Reimherr. Nazval ji „“ (tedy Místní dráha Frýdlant – Srbská – zemská hranice) a trať z Frýdlantu v něm vedl v trase současné železnice, a to až do Dolní Řasnice, kde navrhovaná trať uhýbala přímo k Horní Řasnici, po západním okraji obce míjela Jindřichovice a přes Srbskou pokračovala do pruských měst Hartmannsdorf (dnes Miłoszów) a následně Marklissa (dnes Leśna). Celá trať měla délku 20,064 kilometru.100 let trati, s. 4
Výstavba tratě Dne 10. ledna 1895 získal frýdlantský okresní výbor vedený Heinrichem Ehrlichem předběžnou koncesi pro stavbu tratě z Frýdlantu údolím Řasnice ke státní hranici. Zeměměřičské práce probíhaly na jaře toho roku a koncem května podal Ing. Reimherr projekt stavby. Ten se od současné podoby lišil v několika prvcích: zastávku v Hajništi umisťoval na sever vesnice a stanici v Novém Městě pod Smrkem uvažoval jako hlavovou, takže vlaky zde měly jezdit úvratí. Odlišná proti současnosti byla navíc i poloha této novoměstské stanice, neboť se měla nacházet přibližně v místech nynější čerpací stanice pohonných hmot u silnice II/291.
Roku 1897 vzniklo konsorcium, jež mělo stavbu železniční tratě provést. Tvořily ho tři subjekty: frýdlantský okresní výbor, berlínská stavební firma Herrmanna Bachsteina a darmstadtská Obchodní a průmyslová banka. Konsorcium získalo 8. září 1900 stavební povolení (koncesi) k vybudování normálněrozchodné trati z Frýdlantu do Jindřichovic a dále přes státní hranici až do Greiffenbergu (dnes Gryfów Śląski). Železnice dosahovala délky 25,466 kilometru a mezi Hajništěm a Novým Městem pod Smrkem byla oproti Reimherrovým plánům navrhována velkým obloukem, tedy bez úvratě. V době, kdy konsorcium koncesi získalo, již na obou zbývajících tratích, které také stavělo (tedy tratích do Heřmanic a do Bílého Potoka), jezdily pravidelné vlaky s cestujícími. Uskupení se navíc během roku 1904 transformovalo na akciovou společnost pojmenovanou Frýdlantské okresní dráhy (, ve zkratce FOD nebo FBB).
Počátky provozu náhled|Pohled na kolejiště v Jindřichovicích směrem ke hraničnímu přechodu|alt=Pohled z nástupiště na dvojkolejné kolejiště ubíhající do pozadí. Na nástupišti v ose snímku stojí nádražní lampa, vpravo jsou vzrostlé listnaté stromy a vlevo je patrná část nádražní budovy, za níž se nacházejí další vzrostlé listnaté stromy. V sobotu 2. srpna 1902 došlo ke slavnostnímu zahájení provozu na nově vybudované trati. První vlak vyrazil z Frýdlantu a parní lokomotiva v jeho čele vezla nápis (Radostnou jízdu). Vlaky ovšem tehdy jezdily pouze do Jindřichovic, k napojení na pruské železnice došlo až o dva roky později k 1. listopadu 1904, kdy se otevřela propojovací 2,311 kilometrů dlouhá trať z Jindřichovic přes Friedberg (dnes Mirsk) do Greiffenbergu. Dopravu vlaků na tomto úseku zajišťovaly pruské státní dráhy na základě smlouvy sepsané s Frýdlantskými okresními drahami, které následně uvolnily část své jindřichovické výtopny, aby zde mohly remízovat i stroje pruských železnic. Ač existovalo přímé spojení mezi oběma zeměmi, přímé vlaky z Pruska až do Frýdlantu nejezdily. Cestující si museli v Jindřichovicích přestoupit do jiného vlaku a během toho proběhla také pasová a celní kontrola.100 let trati, s. 7
Frýdlantské okresní dráhy objednaly pro trať u lokomotivky firmy Krauss z Lince postupně čtyři parní lokomotivy. Ty kromě číselného označení (21 až 24) nesly také pojmenování vycházející z lokální geografie (lokomotiva číslo 21 se jmenovala , tedy Dolní Řasnice, lokomotiva číslo 22 se zas označovala , to jest Nové Město pod Smrkem, stroj číslo 23 jezdil s pojmenováním (Jindřichovice) a poslední – číslo 24 – se nazýval , což znamená Smrk). Někdy se na trati objevily i lokomotivy určené pro bělopotockou trať, tedy stroje číslo 1 (pojmenovaný , to jest Lužec, a číslo 2 , neboli Hejnice).100 let trati, s. 9 Vlaky na tratích byly smíšené, tedy nákladní soupravy, k nimž se připojilo několik osobních vozů.100 let trati, s. 15
Převzetí provozu ČSD náhled|vlevo|Na trati byl zkoušen motorový vůz M 120.3 (na snímku vzhledově podobný, ale větší motorový vůz řady M 120.4)|alt=Na železniční točnu vjíždí motorový vůz M 120.417 zbarvený do zelené barvy. Na jeho střeše je boudička pro strojvedoucího. Na přelomu let 1924 a 1925 došlo k převzetí provozu na všech tratích ve vlastnictví Frýdlantských okresních drah Československými státními drahami (ČSD), neboť původní vlastník se dostával do stále větších hospodářských problémů zapříčiněných krizí během první světové války a také následnými (pro společnost nevýhodnými) finančními machinacemi. Během tohoto převodu dostaly parní lokomotivy ve vlastnictví Frýdlantských okresních drah nové číselné označení, a sice řadu 311.5. Závěrem roku 1926 bylo zavedeno přímé autobusové spojení mezi Frýdlantem a Jindřichovicemi, což znamenalo konkurenci pro železniční dopravu.100 let trati, s. 17 Další zesílení konkurenčního boje mezi dopravou po kolejích a na silnici přineslo uvedení do provozu autobusové linky spojující Nové Město s Raspenavou.100 let trati, s. 18 Na konkurenční boj reagovala železniční společnost zavedením motorových vozů, které měly vyřešit výtky cestujících stěžujících si na dlouhé jízdní doby spojů původních smíšených vlaků, jež zvláště prodlužovalo čekání při posunování nákladních vozů v Novém Městě pod Smrkem. První z motorových vozů (řady M 120.3) se na trati objevil roku 1928.100 let trati, s. 14 Do pravidelného provozu se ovšem motorové vozy dostaly až o tři roky později. Nejednalo se ale o původně prověřovanou řadu M 120.3, nýbrž o řadu M 244.0. Zařazení těchto vozů do provozu mělo za následek vzrůst přepravovaných cestujících o 200 %. Již ale asi po třech týdnech provozu vyšlo najevo, že nové vozy překračují maximální povolenou hmotnost, a proto se na trať vrátily původní smíšené vlaky. K opětovnému započetí provozu motorových vozů došlo až roku 1934, kdy na trať vyjely speciálně pro Frýdlantské okresní dráhy vyvinuté motorové vozy řady M 120.5. Jejich domovskou stanicí byly Jindřichovice pod Smrkem, odkud vyrážely na obě tratě ve vlastnictví této společnosti.
Okolo druhé světové války náhled|Zděná čekárna v železniční zastávce Srbská, od roku 2016 přejmenované na Jindřichovice pod Smrkem-Skanzen|alt=Boční pohled na přízemní zděnou čekárnu v zastávce Srbská, v roce 2016 přejmenovanou na Jindřichovice pod Smrkem-Skanzen. V popředí snímku je patrný přejezd zabezpečený výstražnými kříži, na nějž upozorňuje značka „Stůj, dej přednost v jízdě“. Za objektem čekárny se nachází vzrostlý les.